2023年省道路拥挤原因及解决方案.doc

XX省道路拥挤原因及解决方案 一、北京道路交通拥堵的现状及原因 1.现状 北京是中国政治、文化和国际交流中心，但是近年来，北京人口和机动车持续快速增长，出行总量大幅增加，北京XX县区道路交通拥堵的状况日益严重。在早晚顶峰时段，XX县区内道路90%以上处于饱和或超饱和状态，干道平均车速为每小时20公里左右，有些路段的车辆通行时速竟然降到十公里以下。 2.原因 北京道路拥堵的原因十分复杂，可以总结为以下几点： 2.1交通需求与交通供给严重失衡 XX省道路增长速度远低于机动车增长速度，道路的开展不能完全满足机动车开展的需要；所以，交通流量的增大使一些路口、路段长期处于饱和状态，导致交通严重拥堵。 截至2023年2月15日，XX省机动车保有量已突破500万辆，到达501.7万辆。同时，北京车主还存在过度使用机动车的问题。一项调查数据显示，北京的小汽车日行程平均为45公里，东京为19公里，伦敦为30公里，显然北京的小汽车日行驶里程明显偏高。 但是，北京的道路交通网络并没有跟上人们日益增长的出行需求。北京的交通结构是在旧城棋盘式街道常规交通为主的根底上开展起来的，尽管北京建成二环、三环快速路和几条放射的高速公路，但在XX县区目前缺少南北、东西贯穿交通干线，致使北京城内仍然没有形成综合的道路网络系统。并且，一味的修建道路、拓宽道路并不能满足不断增长的交通需求，其结果往往反而大大刺激交通需求的迅速增长。 2.2公共交通设施不完善 2023年第三次全市交通综合调查结果显示，XX省居民除步行外，在各种交通方式出行构成中，选择包括地铁和公交车在内的公共交通的人的比例是29.8%，而北京作为世界级的特大城市，公共交通（含轨道交通）的比例至少要到达60%以上。其主要原因是北京替代出行方式的效劳水平还难以满足市民需要。XX省在公共交通设备的快捷、方便、舒适性上还存在一定差距，这是人们追求私人交通工具的主要原因。 2.3城市规划不合理 北京的绝大多数公共设施、商业网点都集中在XX县区内，给已经不堪重负的城内交通更加重了负担。 三、北京道路拥堵的解决方案 城市交通系统涉及面广，解决城市交通问题必须采取综合措施。从三个层次上，采取系统的对策： 1.从城市规划、土地利用的角度，防止城市人口、城市功能过分集中，造成交通总需求超过城市的交通容量限制，防止城市商务区土地利用强度过大而使城市交通问题无法解决。由于XX省的城市功能根本聚集在五环路以内，机关、学校、娱乐场所等公共设施均分布在XX县区，造成巨大的交通流量。未来的城市规划要考虑到将人口疏散到XX县区，也即多在中心之外设置几个中心。 2.从交通结构的角度，采取各种有效措施优先开展公共交通，形成以公共交通为主干的快速交通运输系统，合理地利用城市有限的土地资源和交通设施。在进一步实行公交车辆的大规模更新、公交地铁低票价政策的同时，提高快捷、方便、舒适的要求，例如，在地铁与地铁、地铁与公交的换乘上更加的便捷、人性化。 3.通过提高路网容量，提高城市交通的科学化、现代化管理措施，充分有效地利用现有道路网，使现有的道路交通根底实施发挥最大的作用。在道路上增设道路监控设备、gps车辆导航、事故勘查、警用检测仪器、通讯设备、车牌识别、可变情报板、电子警察等智能交通下的技术及产品.，实现交通管理现代化、科学化开展。 第二篇：道路拥挤解决方案道路拥挤解决方案论文 。道路交通是否通畅是关乎人们出行方便与否的重要话题，历来为众人所关注，是政府各职能部门经常提上议案的民生问题。但是真要想解决好这个难题，必须要靠我们各方面一起努力才行，尤其是我们的以车代步的爱车族们。每个人都有向往美好生活的权利，但是在追求美好的瞬间是否考虑到各方面的具体情况呢。城市居住人口众多，大量的驾车族纷纷涌向各条道路，为了争抢分秒时间，谁也不让谁，根本没有行车秩序，似乎已经忘了交通法规的存在，人为地造成交通拥挤的状况，在给别人带来麻烦的同时，也给自己增添了烦恼。本来买车是为了图方便、快捷，增加工作效率，而现在却成了累赘，让人望而叹忧。 关键字：交通拥堵解决方案密切配合科学管理 现在的交通拥堵差不多分为以下几个原因： 第一，拥挤发生的时间是指拥挤产生的时间不同，对道路的影响也不相同。发生在出行顶峰期的拥挤，对道路交通的影响大。而发生在非顶峰时段的拥挤影响那么相对小得多。可以根据时间段划分为顶峰时间拥挤和非顶峰时间拥挤。第二，拥挤发生的地点是指城市道路功能不同，对不同道路发生的拥挤，要采用不同的处理措施。地点分类为：干道拥挤、一般道路拥挤、重要交叉口拥挤、次要交叉口拥挤等等。第三，拥挤发生的原因是指交通拥挤可能由两种原因造成：一是由于流量的突然增大，超过了正常的道路容量。这种拥挤一般发生比较有规律；也可能因为特殊事件引起道路容量的减少或堵塞，或是吸引过多的交通量而引起的拥挤。这种拥挤没有规律，且可能持续时间较长。第四，拥挤发生的类别是指由于拥挤发生的先后顺序不同，可以将其分为原始拥挤和后续拥挤两类。第五，拥挤的疏散时间是指从拥挤发生到道路恢复正常交通秩序的时间的长短对于道路交通造成的影响是决定性的，可以用滞留时间或者排队 1长度来描述。如分为一般拥挤、非常拥挤、严重拥挤、死锁等。由于拥挤疏散时间受到时间、地点及原因等属性的影响，因此，该属性与其它属性密切相关。 城市交通建设缺乏整体的、科学的开展规划城市交通建设既是一项系统工程，又是一项决策性很强的工作，特别需要有整体的、科学的开展战略和规划，需要规划、建设、管理等部门之间的密切配合，否那么会使道路乃至整个城市建设缺乏开展性和连续性。 从宏观的角度讲，城市建设的总体规划是交通规划的前提和根底。我国有相当数量的城市建设根本格局，是建国初期学习当时苏联的城市规划经验所确定的，随着经济建设和社会开展的进程，原来的规划越来越不适XX县区各方面的开展。从微观的角度讲，城市道路设计和交通控制与平安管理设施建设还存在很多问题，如主干道、次干道、支路的道路长度设计不合理，路口间距设置不科学等，这些不仅会引起一个路段内道路不畅，又直接影响相关的其他路段，使得交通流量不能及时疏散，造成交通拥堵。在现有道路上，交通控制与平安管理的现代化设施很少，交通标志线以及信号灯等各种设施数量严重缺乏，单位配置率往往比国外大城市低1~2个数量级，交通设施的匮乏是造成城市交通秩序混乱的又一原因，在很大程度上加重了拥堵程度。 混合交通、非法侵占道路现象严重我国的道路交通是一种以自行车为代表的非机动车系统和以汽车为代表的机动车系统长期并存互为补充的模式，机、非混行是城市交通的突出问题。另外停车设施严重短缺，大量找不到停车位的车辆挤占车行道和人行道，再加上小商贩占用便道摆摊设点，使机动车、非机动车、行人在城市道路上汇成一股川流不息的混合交通流，机动车的行驶速度受到非机动车和行人的制约而明显降低，交通拥挤阻塞现象严重。公众交通意识淡薄，现有交通政策、法规与城市开展不相适应由于长期以来，我国对公民的交通教育组织不健全，内容不落实，社会管理不严密，广阔交通参与者交通法制意识不强，思想道德、社会公德水平不高，加上城市中大量民工涌入，闲散人员增多，给交通问题带来了更严峻的考验。道路上违章现象十分普遍，尤其在无警区和无警时段，驾驶员违章超车、互相抢行、行人任意过马路、跨越隔离护栏等现象普遍存在。在交通立法方面，目前我国仍没有一部统一的交通管理法规，现行的道路交通管理条理在很多地方还没有反映到法治的要求。比方没有专门列出通行原那么等，这也给交通部门的管理工作2带来不少困难。解决城市交通拥挤的对策 拥挤收费。拥挤道路使用收费是对特定时段和路段的车辆实行收费，从时间和空间上疏散交通量，减少繁忙时段和繁忙路段上的交通负荷，同时还将促使交通量向高容量的公交系统转移并抑制私人小汽车交通量的增加，促进小汽车的有效利用，推进多人合乘的实施，实现最有效的使用道路，到达缓解交通拥挤的目的。但该方法在实施过程中主要有3个难点，即收费标准的制定、公众接受程度和收费收入的使用问题。泊车收费。与拥挤道路使用收费一样，泊车收费政策也是利用经济学中的价格机制原理，对交通需求加以限制，从而使系统处于最优状态。在该状态下，道路空间资源被充分利用，其社会效益实现最大化。该方法实施的难点在于，一是对于城市中心区、cbd及大型购物中心这些小汽车容易大量聚集的地区，泊车场的选址问题；二是由于目前我国交通管理体制不健全及国民素质不高，违章占道停车十分普遍，这就造成大量经营性泊车场客源缺乏，经营困难。因此，泊车收费对于缓解交通拥挤在我国效果不是十清楚显。征收区域准入费。采用区域通行许可证，征收许可费的方法，对减少进入限制区域的交通量的作用尚无绝对定论。新加坡采用该方法成功的控制了进入市中心的小客车交通量，而吉隆坡和曼谷的实践结果却相反。设置hov专用车道。高乘载率汽车hov专用车道是在特定时间段内只允许多成员车辆专用的车道，保证高乘载率车辆快捷、可靠。它一方面能够提高每小时通过的客流量，另一方面缩短高乘载率车辆的运行时间，吸引更多的人采用该种出行方式，从而使道路上车辆总数下降，缓解交通拥挤，减少交通延误和废气排放量。在实际操作中，设立hov专用车道的方案需要强有力的经济鼓励因素和有关的法规才能成功，而且与美国不同，中国小汽车出行者目前接受合乘出行的程度还较低，而且由于小汽车普及程度较低，合乘出行方式在实际中也难以做到。 增加交通供给。增加交通供给即指通过修建新路增加城市道路的数量，来满足人们对它的需求。经过国内外众多城市的经验证明，将缓解城市交通拥挤寄希望于增加交通供给是不可行的，因为城市交通供给增加的速度总是跟不上城市交通需求增加的速度，泰国曼谷采用此方法治理交通拥挤而失败就充分地说明了这一点。错开上下班时间。由于交通堵塞通常发生在上下班时间，所以将不同部门、企事业单位的上下班时间错开，使顶峰时间的一局部需求转向非顶峰时间，那么通过时间上分散交通需求也能缓解交通压力，提高交通效率。该方法理论可行，但一方面只对某些3行业适宜，对大多数行业并不适宜；另一方面由于人们的工作习惯，在实际操作上存在较大困难。控制进入特定区域配额。采用配额法分配道路通行能力的形式主要是指分配每人每天在某一特定时间区段内使用特定路段的“配额〞（出行车次或车公里数）。该方法的关键问题之一在于配额能否转让，即可否上市流通。如果能转让，其实质就是通过增加超配额出行者的出行本钱以实现社会剩余最大化，对于配额缺乏使用者，可以通过购置无车者或配额充裕者的配额完成出行，而后者也可以从中获得其放弃使用配额的经济补偿。但由于可转让配额难以管理，在一定程度上影响了其缓解交通拥挤的作用及其经济效益；如果不能转让，将大大增加管理者的管理本钱。大力开展公共交通。从20世纪80年代起，西欧、日本等国吸取小汽车过量开展导致城市交通拥挤的教训，转向优先开展公共交通的政策，强调将城市交通引向运量大、高效、低耗、可持续开展的方向，特别是注重开展地铁、轻轨等大运量快速轨道交通方式，通过增加公共交通的种类，提高其效劳质量和效劳水平，促进人们利用大运量、高效的公共交通。但是，开展轨道交通投资巨大，而且它的建设周期较长，一般都长达三四十年。合理城市结构。目前认为对于大城市比较适宜的、交通负荷较小的城市结构是多核心结构，这种结构是通过将就业、居住、交通购物等要素结合起来，在中心区周边有机分布居住区、就业区、二级商业效劳区，形成居住带与就业区的综合区、居住与文化商业行政混建的综合区等，来实现城市“多心〞结构，并通过城市道路系统将市中心与机场、高速公路相连接。该结构能起到分散“都心〞业务功能、减少出行次数和出行距离的作用，进而缓解交通拥挤问