2023年开辟四川对外开放捷径20081117.doc

“调结构，保增长〞系列研究之二 开辟四川对外开放捷径 经济调研处 ：理论与实践都一再证明，扩大对外开放，既是深化改革的必由之路，也是经济不兴旺国家或地区实现赶超目标的捷径。目前，四川因地处内陆、交通建设滞后导致对外开放程度严重缺乏，已成为制约四川经济增长的主要因素之一。经过对运力、运价、占地、能耗、排污等指标和现阶段四川货物运输结构的比照分析可以发现，大力开展铁路，贯穿中缅线，突出南向出省通道建设，优化铁路网络，不仅能够增进我国重要战略资源运输的安全，也可为四川大幅降低物流本钱、融入中国—东盟自由贸易区奠定坚实而良好的根底。 一、对外开放滞后，严重制约经济开展 〔一〕改革开放以来四川经济开展相对滞后 1978年四川地区生产总值居全国第六位，此后逐渐下滑到前十名以外，经过西部大开发近十年的努力，2023年虽已上升到第九位，但仍比改革开放前低三位。 从总量上来看，1978年四川地区生产总值占全国国民生产总值的比重为5.1%，而2023年这一指标仅为4.2%，下降了0.9个百分点。从人均水平来看，四川人均生产总值与全国平均水平之比，1978年为0.69：1，1982年曾缩小到0.72：1，2023年扩大到0.63：1。进入“十五〞以后情况虽然有所改观，但到2023年也只到达0.69：1，仍为典型的低收入地区。 〔二〕交通建设滞后、物流本钱高是制约对外开放的主要因素 四川地处西南内陆，地形地貌复杂，交通建设造价高，交通根底设施相对落后。路网密度小，2023年四川综合交通网的平均密度仅为东部地区的1/2，人均拥有路网规模是东部地区的1/3、中部地区的一半；进出川通道少，铁路或高速公路未能与临近地区全部连通，导致与环渤海、长三角、珠三角三大经济区的运输通道不畅；设施标准低，铁路复线率仅为12.8％，等级公路占公路总里程仅为7.4％，水运高等级航道比重仅为12.4％，港口只能提供简单装卸效劳。 交通建设滞后，各种运输方式又自成体系，通道资源和运输资源无法得到高效综合利用，未能形成全省统一的物流信息平台，导致物流本钱居高不下，2023年四川物流总费用占GDP的比重比全国平均水平高出3.3个百分点，已严重影响四川的对外开放步伐。2023年我省实际利用直接外资为20.1亿美元，外资依存度仅为1.6%，比全国平均水平低了1.1个百分点；出口依存度仅为6.2%，只相当于全国平均水平的六分之一，与东部兴旺省市相比差距那么更大。 二、重点开展铁路，大幅降低物流本钱 〔一〕铁路是内陆地区运输方式的主体 一是铁路在运量运力方面具有绝对优势。四川位居长江上游，地处西南内陆，至今已初步形成了以铁路干线、国省道公路为主骨架，航空、水运和管道为辅助的综合交通体系。由于航空、水运和管道对陆上运输的替代能力有限，分析陆上运输结构，不能不主要关注铁路和公路运输。进入新世纪，铁路和公路两种主要陆上运输方式运量结构的变化如附表一。 附表一 四川与全国客货运量的结构变化〔单位：%〕 项目 客运周转量 货运周转量 2023 2023 2023 2023比2023增减 2023比2023增减 2023 2023 2023 2023比2023增减 2023比2023增减 1.全国 铁路 40.5 39.5 38.5 -1.0 -1.0 69.2 71.1 67.7 1.9 -3.4 公路 59.5 60.5 61.5 1.0 1.0 30.8 28.9 32.3 -1.9 3.4 2.四川 铁路 27.3 26.7 28.2 -0.6 1.5 69.3 71.7 65.8 2.4 -5.9 公路 72.7 73.3 71.8 0.6 -1.5 30.7 28.3 34.2 -2.4 5.9 资料来源：四川统计年鉴2023、中国统计年鉴2023 2023-2023年全国和四川的根本趋势都是，公路在旅客周转量中的比重上升，铁路在货运中的比重提高，而四川铁路货运比重上升的幅度超过全国平均水平。由于“十五〞期间全国各地均对公路〔特别是高速公路〕建设加大了投资力度，公路运力得到了较大开发，因此，到2023年，全国和四川在铁路方面的货运周转量比重与2023年相比，均呈下降态势。而四川铁路建设的相对滞后，使得四川铁路货运周转量的比重较全国平均水平下降的更为明显。但从比重的绝对数额来看，较之公路，货物运输对铁路的依赖性依然很强，铁路以其运量运力的绝对优势〔以复线铁路为例，其运输能力是高速公路的3-5倍〕成为内陆货物运输方式的主体。 二是铁路运输本钱低、占地面积少。从运输价格来看，2006年4月10日起，国家铁路货物统一运价调整至9.05分/吨公里，虽然较之前上涨了0.44分，但仍然仅相当于公路货物运输平均运价的1/4-1/5。从我国交通建设的土地占用情况看，普通铁路每公里占地25亩，复线铁路每公里占地40亩。而一级公路每公里占地105亩，高速公路每公里占地120亩。四川以山地、丘陵为主要地貌特征，平原面积仅占5.3%，适宜人居的土地资源非常稀缺，大力开展以铁路为主的运输方式，无论是从本钱来看还是从对土地的有效利用来看都更加符合省情。 三是开展铁路运输可有效缓解资源环境压力。四川地处长江上游的生态敏感区，环境对污染的承载能力受到更大限制，利用清洁能源开展能耗低、排污小的运输方式更加符合国家提出的建设“资源节约型、环境友好型〞社会的要求。从我国交通运输消耗石油的比重看，轻型车辆占45%，重型车辆占30%，铁路与运河占6%；空运占12%；海运占7%。四川拥有丰富的水电等清洁能源，而川内铁路干线早已实现电气化，在采用电力机车牵引的情况下，可以完全不消耗石油。相比之下，以铁路为主的交通方式，无疑是缓解资源环境压力的最优选择。 〔二〕长途重质物资大幅增长加大了对铁路运输的需求 2023年四川人均国内生产总值12893元/人，以2023年底人民币兑美元中间价计算为1766美元/人，按照国际通用的工业化阶段的划分标准判断，四川已经从整体上进入工业化中期。在此阶段，重工业的比重将迅速提高，出现了重工业化的高潮〔详见附表二〕，四川重工业比重与全国的差距由2023年的8.5个百分点迅速缩小为2023年的2.2个百分点，并有进一步缩小的趋势。由于产业结构的重型化，使长途重质货物的运量迅速增长。 附表二 四川与全国重工业比重的变化 年份 全国〔%〕 四川〔%〕 差额 2023年 62.5 54.0 -8.5 2023年 70.5 68.3 -2.2 资料来源：中国统计年鉴2023、四川统计年鉴2023 一是平均运距明显延长。2023年与2023年相比，铁路、公路和水运三种主要运输方式的货物运距明显延长。其中，四川铁路平均运距延长130公里，比全国平均水平多140公里；公路平均运距延长1公里，比全国平均水平少9公里；水运平均运距延长100公里，比全国平均水平少247公里〔详见附表三〕。 附表三 货物运输平均运距〔单位：公里〕 项目 2023年 2023年 延长 1.全国 　 　 总计 326 446 120 铁路 767 757 -10 公路 59 69 10 水运 1939 2286 347 2.四川 总计 109 122 13 铁路 627 757 130 公路 49 50 1 水运 54 154 100 资料来源：四川统计年鉴2023、中国统计年鉴2023 二是大宗重质货物增加。以铁路运输为例〔详见附表四〕，2023年与2023年相比，进川物资中大宗重质货物的比重由71.3%提高为81.0%，提高了9.7个百分点，出川货物中大宗重质货物的比重从63.3%提高为82.1%，提高了18.8个百分点。 附表四 铁路进出川货物结构 单位：万吨 项目 进川 出川 2023年 2023年 2023年 2023年 煤 324 2134 345 1870 石油 378 159 10 417 焦炭 39 207 11 268 金属矿石 311 898 108 1382 钢铁及有色金属 262 759 413 592 非金属矿石 164 212 60 404 磷矿石 72 132 55 47 矿物性建筑材料 145 534 162 306 水泥 7 198 42 166 木材 120 12 15 182 粮食 372 110 25 685 棉花 8 0 1 18 化肥及农药 180 400 309 219 盐 1 112 59 20 其它 960 1378 936 1436 合计 3343 7244 2551 8012 资料来源：四川省宏观经济数据库 〔三〕铁路是目前制约四川经济开展的主要瓶颈 2023年四川铁路营业里程0.3万公里，还不到全国铁路营业里程的二十五分之一，平均密度为61.9公里/万平方公里，仅相当于全国平均水平的76.1%。与2023年相比，四川GDP增速比全国多10.5个百分点，但铁路货运周转量的增速却少了17.0个百分点。铁路是国民经济的大动脉，铁路建设的滞后严重阻碍资本、技术、劳动力、自然资源等生产要素的合理流动和优化配置，直接影响产业结构升级和经济增长速度，进一步影响先进管理方式和管理理念的传播，制约企业素质的提高，已成为制约四川促进经济又好又快开展的主要瓶颈。 三、建设中缅铁路，开辟对外开放捷径 〔一〕破解马六甲困局，增进经济安全 马六甲海峡是中国海上石油生命线，我国进口石油的五分之四左右都通过马六甲海峡运输，由于其特殊的战略地位，一直以来都是吸引某些大国企图染指的重要航运通道，其潜在的不稳定因素对中国的能源安全构成了巨大的威胁。通过建设中缅铁路，可以使石油等重要战略物资的运输避开风云多变的马六甲海峡，显著增进国家经济安全。 〔二〕缩短运距，开辟对外开放捷径 通过建设中缅铁路，缩短2000公里以上运输距离，形成经缅甸直下印度洋的对外开放捷径，破解四川地处内陆的区位困境，翻开四川西南面最便捷的出海通道，以大开放促大开展。 〔三〕扩大与东盟各国联系的陆上通道 四川与东盟成员国的经济互补性很强，东盟成员国已成为我省的第六大出口市场和第九大进口市场。建设中缅铁路，有利于扩大与东盟各国联系的陆上通道，促进东盟与我省在资源构成、产业结构和市场需求等方面的互补与合作。中缅铁路还可以进一步连接孟加拉与印度的铁路，使中国和印度这两大增长最快的经济体建立便捷的陆上通道，为扩大我国与南亚国家的经济合作创造有利条件。 〔四〕大幅降低物流本钱，提高市场竞争能力 建设中缅铁路将使四川到南亚、西亚、北非和欧洲的海运距离缩短4000公里左右，每吨货物的运费约降低40元，并大大缩短运输时间。这不仅使四川从东盟进口石油、天然气、棕榈油、天然橡胶、木材等资源性产品的交通本钱下降，而且能迅速增加我省服装、鞋类、食品、建材、机电、纺织品、小型农机具、农业生产资料等优势产品的出口量，提升国际市场竞争能力。 四、突出南通道建设，优化铁路网络 按照中国—东盟自由贸易区协议，到2009年1月1日，双方超过90％的产品贸易关税将降为零。同时，2023年也将是中国与东盟的投资市场开始开放、效劳贸易市场进一步开放的一年。这为四川就近拓展东南亚市场和加速对外开放提供了难得的机遇，因此，四川的交通建设也应未雨绸缪，更加突出南通道建设，重点建设川滇、川黔之间的陆上通道，及时打通西南出海大通道，形成连接泛亚大铁路的对外开放捷径。 〔一〕建设成昆二线，扩大南向输出能力 1970年通车的成昆铁路是连接四川、