2023年停业船舶停泊安全与防污染管理研究.doc

停业船舶停泊安全与防污染管理研究 ——加强辖区水上交通和防治环境污染管理，促进湛江港航业全面协调可持续开展 胡梅生 彭千 郑金明 莫奇 郑剑 贾玉涛 李萌 【】 本文从履行国际公约和国内法律法规的角度出发，结合我国金融危机影响下停业船舶的现状，针对目前停业船舶停泊安全与防污染管理中存在的问题，提出停业船舶停泊安全与防污染管理标准制定的必要性及建议，确保湛江辖区停泊船舶及周边水域的安全与环境不受污染，顾及船东的合法权益，充分体现以人为本、和谐开展的效劳型政府的良好气氛，促进湛江航运经济可持续开展，体现海事卓越效劳水平。 【关键词】 国际公约 停业船舶 安全 防污染 标准 研究 Research for Management Standard for safety and pollution prevention of "lay up" vessel Abstract: From the perspective of the implementation of International Convention, and national laws and regulations, combining the situation of the “lay up〞 vessels under the impact of financial crisis, and also according to the present problems in the management for safety and pollution prevention for “lay up〞 vessel, the article claims the necessity and proposes some advice for the establishment of Management standard for safety and pollution prevention of "lay up" vessel, in order to ensure the safety and pollution prevention for the Zhanjiang’s “lay up〞 vessels and their water surroundings, consider about the legitimate rights and interests of the owners, fully embody the favorable atmosphere of people-oriented and service-oriented government with harmonious development, and promote the sustainable development of the Zhanjiang’s shipping industry, and embody the excellent maritime services. Keywords: International convention, “Lay-up〞 Vessels, Safety, Pollution, Prevention, Standard, Research 前言 2023年开始的国际金融危机给航运业带来了严重冲击，大量船舶不得不停业抛锚，船舶维护保养、船舶配员、对通航环境的影响等引起了我国主管海上安全的行政部门〔以下简称海事当局〕的高度关注，如何减少其带来的安全隐患，妥善处理好监管矛盾，保证其停泊安全与防污染管理，成为海事当局当前亟需解决的问题 参见吴兆麟：树立公共效劳理念 促进广东海事开展，第二届广东海事高级论坛论文集。 。 一、 金融危机对航运业的冲击 2023年美国次贷危机引发的国际金融危机，使全球航运业遭受了巨大冲击，整个航运市场步入萧条期。一方面是货源需求减少，对干散货和集装箱船等运量需求急剧降低；另一方面，因前几年市场景气时订制建造的船舶陆续交付使用，使得航运业供求更加失衡，导致运价跌势不断。 由于金融危机致使全球航运需求持续低迷，航运市场出现大量剩余运力，很多船东采取合并航线甚至取消新船订单的方法，以减少亏损。据统计，作为经济趋势变化的晴雨表、追踪海洋运输本钱变化的波罗的海干散货航运指数(Baltic Dry Index〕从2008年5月21日的11793最高点直线下跌至2008年12月5日的663点，下跌幅度达百分之九十。很多船公司仍处于苦苦挣扎的境地，包括马士基、以星航运等航运巨头在内的船公司也不得不将其船舶局部封存。 据不完全统计，目前希腊船东将大约200艘散货船在海湾地区停业，在菲律宾的苏碧湾和新加坡港外海锚同样有很多船舶抛锚停业，随着航运市场的进一步恶化，航运业市场可能会有更多运力被撤出市场。伦敦劳氏海运市场研究机构(Lloyd's MIU)把根据船载自动识别系统〔AIS〕连续30天未有移动的船舶称为“非活泼〞船〔Inactive Vessels〕，其最新统计报告显示，目前全球“非活泼〞集装箱船共537艘，相当于全球总数的11.4%。2023年5月，全球共有382艘散货船〔一万载重吨以上〕处于“非活泼〞状态 Lloyd’s MIU “Integrated online maritime database 2008”. 。 中国航运业同样不能幸免于难，随着国内航运市场需求持续低弥，船舶数量与营运实际需要的异差越来越大，为减少金融危机带来的负面影响，很多航运企业都采取了将局部船舶停业或歇业的方法，削减开支，以求降低本钱，改善收支状况。据统计，一段时间以来，珠江口担杆水域长期锚泊在锚地中船舶超过60艘，其中局部船舶停航时间长达数月。浙江、广东沿海一带海港及我国广西贵港、广东佛山等内河水域也停泊了大量的停业船舶 停业船舶停泊安全与防污染管理标准课题研究报告。 。湛江辖区因经营不善而长期锚泊在锚地中的船舶已逾十艘，针对此类长期停泊船舶的停泊安全与防污染管理的问题已十分严峻。 二、 海事监管面临的挑战 因停业而长期停泊的船舶对海事当局的海上安全与防污染管理提出了挑战。在金融危机影响下，航运企业的资金问题突显,为渡难关，船公司势必在船员配备、设备设施配备、保养等方面降低要求，以求节省企业运营本钱，因此，造成船舶维护保养难以开展，加之停业船舶不按规定配备值守船员、乱抛锚情况时有发生，严重影响了船舶的应急移泊、防台抗火和船舶保安等能力，对通航水域安全、海洋环境保护带来较大隐患。 停业船舶停泊后如何实施安全与防污染管理，涉及到水域环境、船舶安全、环境污染保护和保安等相关事项。联合国海洋法公约对沿海国和港口国关于海上安全与防污染方面的权利与义务进行了设定。我国也参加了相关海上安全与防污染的国际公约，并将其国内化。如何落实安全与防污染，需要从国际公约及国内法角度出发来分析。 1．国际公约分析 目前关于海上安全的国际法主要是IMO制定的SOLAS74公约、MARPOL73/78公约等相关的国际公约以及指南〔包括IMO通函等〕。其中SOLAS74适用于国际航行船舶；MARPOL73/78那么对船舶防污染设备与操作提出了要求，侧重点在于防止船舶事故性和操作性污染；STCW仅提出船员培训、考试、发证的最低要求，而A.890(21)决议那么提出了船员培训、发证与值班标准提出最低安全配员原那么，但具体船舶配员标准由各国自定，只要各国采用的标准不低于这个原那么即可 参见林建华：SOLAS公约的过去、现在和将来[J]. 航海技术, 1995, (03) . 。 很显然，上述公约均仅适用于国际航行船舶，对国际航行船舶提出了严格的安全与防污染技术要求，包括配员、设备、操作等具体要求，但是，这里所指的船舶，通常限于航行与停泊期间，所谓停泊，主要就是临时停泊、等待泊位等过程，对船舶停业停泊后的管理，涉及到水域环境、船舶安全、环境污染保护和保安等相关事项，那么缺乏相应要求。 2．国内法分析 对应于上述相关国际公约，我国国内法将其相应要求通过国内法形式适用于国内航行船舶。那么，海安法与海环法等国内法及技术法规要求如何？ 目前国内法规针对不同的船舶航行环境分沿海和内河两大局部；而针对船舶营运管理的有通航环境管理、船舶管理、防污染管理和船员管理四大类别。例如，中华人民共和国船舶最低安全配员规那么第七条规定：“船舶在航行期间，应配备不低于按本规那么附录一、附录二、附录三所确定的船员构成及数量〞。第二十一条规定“中国籍、外国籍船舶在停泊期间，均应配备足够的掌握相应安全知识并具有熟练操作能力能够保持对船舶及设备进行安全操纵的船员。〞 海安法及海环法情况也比拟类似，例如关于船舶检验发证的管理等。 上述相关法律法规所针对的管理对象均为营运船舶，所谓的航行及停泊也是指对正常营运过程中发生的包括航行、装卸以及抛锚待装待卸的过程提出了相应的管理要求。可以说，目前国家现有的法律标准标准指南等根本上是针对正常的营运船舶来制定的，对突发的金融危机引发的停业船舶造船所造成的影响缺少考虑，对停业船舶缺乏相应规定，相应的标准标准在国内外仍然是空白，有很少的一些关注也仅仅停留在理论探讨的学术报告之上。而国家立法程序复杂且周期较长，立法周期一般需要1～3年的时间，而目前停业船舶的锚泊现状已经呈现且在局部地区日渐严重，法律的滞后就不可防止地与管理现状相脱节 参见刘文科：论国际海事组织与我国海洋环境制度建设[D]中国海洋大学, 2023 . 。 船舶所有人或者经营人如何做好此类船舶的安全管理，以确保水域安全和保障公众权益，海事当局又应以什么标准和标准来做好水上安全监督工作以维系和谐社会及体现余人为本的思想理念，就成为了目前的重点研究工作之一。 我们研究停业船舶的目的，是在履行国际公约前提下，确保船舶安全与防污染，同时给船东必要的帮助与照顾。虽然海上安全与防污染的国际公约有其适用范围，理论上不适用于我国国内航行船舶，但是，不能简单地认为，国际公约就一定比国内法要求更高，考虑到国际公约与我国国内法的渊源，有必要将国际航行船舶与国内航行船舶通盘考虑，一并开展研究。 三、 解决问题的思路与探讨 停业船舶都有着长期停泊且缺乏相应监管的特征，其自身安全与防污染是海事当局关注的重点，且均对停泊水域的安全、环境保护造成了一定的影响，应该加以标准管理。对这类船舶，最需关注的是如何才能到达安全、防污染目的，又可以最大程度上减少船东的费用和本钱，在两者之间找出相对平衡点，同时为了公众利益也不免除船东履行国家相应的法律法规要求的责任。 经调查，当前停业船舶所有人/经营人针对金融危机的意见诉求主要包括以下几个方面： 1．减少停业后在船值班船员，人数减免和职别的减免，以减少船员工资支出共渡金融危机难关； 2．减免相关收费，争取政府支持以减少纳税人的支付费用； 3．便利船舶的长时间安全停泊，减少移动等产生费用，应提供适当的停泊环境； 4．主管部门的执法检查和监管要求适当有针对性，减少船东因应对而产生的相关费用； 5．降低船舶设备器材的维持和维护，以不必要对局部非必须维持的设备器材和仪器等支付维护维持费用，也考虑值守船员数量相吻合； 6．在管理要求上应对停业船舶考虑其特点和实际需求区别于正常航行船舶。 实际上，国外对停业船舶也有类似的经验，如欧洲相关港口对渔船停业停泊时的安全与防污染提出了规定，其内容包括船舶技术要求，锚泊水域管理等方面。作为全球第一大船旗国，巴拿马针对因金融危机而停航的巴拿马籍船舶，近期也推出一项新的注册措施。根据该措施，船舶可以减少40%—50%的注册费用，经过停航注册的船舶既不用配备全额船员，也不用进行定期检查。但是，停业船舶不能使用航道和必须遵守最低安全和污染预防的要求，以确保这些船舶在港湾内不能有潜在的危险环境。但是，船东重新启用船舶时，只要提供一个由认可组织(RO)检查，涉及条件与内容、安全、