2016年辽宁公务员考试申论全真模拟冲刺试卷.doc

注意事项 1.本题本由给定资料与作答要求两部分构成。考试时限为150分钟。其中，阅读给定资料参考时限为40分钟，作答参考时限为110分钟。满分100分。 2.监考人员宣布考试开始时，你才可以开始答题。 3.请在题本、答题卡指定位置填写自己的姓名，填涂准考证号。 4.所有题目一律使用现代汉语作答在答题卡指定位置。未按要求作答的，不得分。 5.监考人员宣布考试结束时，考生应立即停止作答，将题本、答题卡和草稿纸都翻过来留在桌上，待监考人员确认数量无误、允许离开后，方可离开。 严禁折叠答题卡! 给定资料 1.2015年9月16日中午，杭州萧山机场，出租车司机刘迎春在机场外等候了一个多小时才抢着订单。北青报记者刚一上车，刘师傅就开始吐槽，生意每况愈下，城里拉活越来越难了，只好到机场来趴活。他坦言，虽然“滴滴”“快的”抢走了生意，却又离不开这个软件。刘迎春介绍，生意变坏是从今年年初开始的，2014年每个月赚五六千元问题不大，现在一个月赚四千元都难。在杭州市区观察到，即使在早晚出行高峰，出租车的空驶率也很高。由于互联网专车疯狂地抢占市场，杭州出租车行业进入了寒冬。 最近，各地出租车行业改革风生水起。对此，业内专家普遍认为，传统出租车谋求改革，是“互联网+打车”的迅速发展逼使传统出租车行业洗牌。多年来，“打车难”改革收效甚微。何曾想到，“打车难”顽疾却随着互联网打车软件的兴起顺势而解。出门之前，打开手机上的打车软件，定位起点，输入终点，几分钟时间就可以约到专车。有车一族可以找到生财之道，乘客也能享受到打车方便——费用降低、服务提升。 闲暇时间开专车的冯师傅表示，家里刚买的新车用来开专车，每个月开满规定订单后，可以获得数千元的奖励。“最高时候奖励8000元，开专车头两个月，每月能挣差不多两万元。”提到打车软件，冯师傅觉得有说不完的好。 北京的乘客魏女士表示，从第一款打车软件出现以后，自己就一直在用打车软件，“叫车方便，省钱，还可以评价，无形中提高了司机的服务态度。”魏女士说她已经很久没有在路边招手打车了，“高峰期拒载的很多，传统出租车依旧打车难”。 但传统出租车行业的从业人员明显感受到，“互联网+打车”带来了传统出租车行业的“寒冬期”。记者乘坐出租车时询问得知，传统出租车司机一方面离不开打车软件带来的便利，另一方面又不得不面对“互联网+打车”带来的冲击。 “本来用打车软件是好拉活了，但其实无形中被抢走了很多生意，收入减少了。”北京的姐李姐告诉记者，最初用打车软件时，每月可以增加收入1000多元，“做得好的挣得更多，但现在不行了，快车、专车抢走不少生意。” 事实上，互联网打车软件不仅分走了客流，还带走了员工。据了解，有些专车公司的司机甚至80%以上都是以前开出租车的。不得不说，互联网打车软件确实对传统出租车行业造成了巨大的冲击。 2.2015年9月16日，北京首家由政府许可的“专车”——“首汽约车”开始运营，这是由首汽集团和祥龙出租车推出的专车业务，首批投入500辆，预计年底达到1700辆。与传统出租车相比，“首汽约车”都是新购置的高端车辆，牌号资源来自原来的出租车置换。“首汽约车”比目前市场上相同类型专车价格低，不同于商业专车平台，“首汽约车”可以随车提供北京出租车专用发票，方便乘客报销使用。 专车市场规模惊人。据统计，全国专车日单量高达1000万单以上，尽管部分专车的身份还处于灰色地带，但以巡游为主的出租车一统天下的格局已经被打破，居民出行有了更多的选择，而专车兴起的最大失利者就是传统出租车运营牌照的所有人。 出租车公司一方面游说相关部门，强调专车“非法”(没有牌照)，要求政府维持出租车牌照数量管制的现状、打压专车，降低专车对出租车业的冲击;另一方面，打车软件主导的专车市场已成规模，传统出租车业自身也被迫变革，向专车学习，推出相应的业务。广州此前酝酿的“如约”、北京推出的“首汽约车”都是由传统出租车公司主导的“专车”。 然而，官方专车的这些努力恐怕没什么用。首先，现有专车市场的经营规范已经形成，这些规范是企业经过试错不断总结的经验，提高了出行市场的效率和灵活性。例如，司机的进入和退出更加方便，这避免了传统出租车司机动辄以罢运影响政策制定的窘境。司机和平台之间的关系也更加灵活，司机可以根据自己的时间和意愿想工作多久就工作多久。 其次，北京的官方专车比传统的出租车经营体制更加僵化。司机采取“坐班制”，不用交份钱，不需要自费维修车辆，每天工作8小时，工资构成为2000多元的基本工资加单笔提成，车费的20%返给司机作为收入提成。不管是传统的份子钱模式，还是专车的分成模式，北京官方专车对新增业务的提成比例都太低，这会抑制司机多拉客人、多赚钱的冲动。僵化的官方专车不仅很难吸引到司机，乘客的评价也很难影响到司机的收入，服务质量堪忧。此外，车型与定价机制、约租车规模等与市场化的专车相比，也全面落败，官方专车的市场前景可以预期。 目前，专车市场呈现双雄争霸的局面，也很难容得下新的参与者。移动出行是一个胜者全得的市场，虽然市场发展初期，企业补贴大战，用户会做各种尝试、安装各种APP，但市场成熟后，一个乘客手机里打车的APP不会超过2个，这也是“滴滴”和“UBER”仍然用补贴抢占市场的原因。即使是电子商务这样万亿级规模的市场，最终市场的玩家也不过两三个，阿里系一家的市场份额就超过七成。 和“滴滴”“UBER”相比，“首汽约车”的车辆规模才500辆，发展速度慢，到年底也不超过2000辆，价格和服务也没有明显的优势，想不出用户有什么动力会安装它的APP。“首汽约车”的经营成本也很难降下来，一款APP只为2000辆车服务，想要达到市场化专车软件的服务品质，每辆车分摊的成本势必惊人。 更大的问题在于补贴。打车软件为了抢占和巩固市场，大量使用补贴争抢用户。“首汽约车”要想进入这个市场，也要跟上。因此“首汽约车”推出包括50元优惠券以及充值满100元返100元等活动。 我们要看到，私营资本投资的专车是商业化运营的，自负盈亏，初期补贴用户的资金是来自私营资本自身。如果最终他们活下来，他们会通过降低成本、提高运价来平衡收支。如果他们活不下来、关门大吉，这些补贴只能算是私营资本给用户做好事，怪不得谁。 但“首汽约车”就不同了，它的运营方首汽集团是老牌国企，这些国企要么享受着行政垄断的优惠，要么从政府手里拿着不菲的补贴。一般来说，我们之所以允许首汽等国企享受这些特权，是因为它们提供公共服务，如公共交通、地方供水等，这些公共服务私营资本要么不愿意提供，要么只愿意向富人提供服务。 问题是，专车市场和出租车、地铁、公交是完全不同的公共交通，“首汽约车”定位的也是高端的富人群体，目前看来，这个市场是可以自负盈亏、市场化经营的，一个拥有行政垄断和享受财政补贴的首汽为什么还要进入?严格来说，首汽是国有企业，资产是全体人民所有，拿全体人民的钱去补贴少数高端乘客，除了有穷人补贴富人的可能，还有国有资产流失的嫌疑。很明显，作为国企和享受财政补贴的首汽越位了。 目前看来，“首汽约车”最大的优势在于政府许可，现有的牌照数量管制政策下，市场化专车的经营身份处于灰色地带。问题恰在于此，全国各地的出租车牌照数量管制造成严重供给不足，是出租车业诸多危机的根本。专车兴起后，在乘客用脚投票的支持下，出租车业抱团抵制改革的能力大减，这个时候，监管机构尤其应该顺应时代趋势，放松牌照数量管制，一举解决出租车业的痼疾。 3.2015年5月，国务院发布《关于2015年深化经济体制改革重点工作意见的通知》明确提出，2015年将出台深化出租汽车行业改革指导意见。交通运输部随后也向媒体透露深化出租车行业改革的方案初稿已经完成，正征求各方意见，抓紧修改。对此，不少专家和行业评论人士预测，国家改革的大方向应该是“互联网+”，鼓励市场化运营，去垄断化。 迈出全国出租车行业改革第一步的Y市，2015年5月，就出台了《出租汽车行业改革工作方案》，首次在全国提出“增加出租车数量”“政府少收钱”“由行业自主定价”等改革举措。 然而，有报道称Y市当地的司机表示自己的收入较改革前并没有大幅度提高。“出租车公司的垄断地位没有改变，政府让出的营运权使用费只占到全年‘份子钱’的十分之一不到，压力依然很重。”改革前，Y市出租车每班每天的班费在210元左右，根据改革方案，目前，5月份半个月220元的有偿使用费已经下发，今后每辆车每月还将返还416.66元，两班司机每人平均200多元。但每天降低不到7元的“份子钱”，对于很多出租车司机而言实在不起眼，而今年Y市将新增250辆出租车，无疑给他们的生意带来更大的竞价压力，改革成效仍待观望。 针对这一改革的尴尬局面，有专家A指出，Y市的此次改革并没有就此进行深化，仍是“穿老鞋走老路”，实际是维系了交通运输管理部门的懒政惰政体系。仅仅减少“份子钱”，并不能解决根本问题。出租车行业改革还必须改进服务，全面提升性价比，满足百姓日益提高的出行需求。A还认为，出租车行业改革需要重新厘清政府与市场的边界，一方面要剥离、压缩出租车行业的利益层级，另一方面要放手让市场发挥更基础的作用。 “改革的方向和趋势是值得期待的。”交通治堵专家B则评价说，Y市出租车改革有几个亮点值得关注：第一是市场化。Y市决定逐步放开原来由政府控制的出租车数量限制，2018年后由市场的均衡状况决定，由市场调节的出租车准入和退出，这就往市场化方向迈出了一大步。第二是让利于民。取消出租车营运权使用费，改为出租车企业保证金制度。Y市政府愿意放弃这种不合理的收入，是在自己身上动刀子。让利于民，这种开放的态度值得推崇。第三是直面竞争。出租车行业受到专车、网络约租车的冲击，压力巨大，Y市政府没有被动等待，而是直面冲击，主动出击，积极融入，出租车系统中引入软件召车、网络约车，并与滴滴打车建立固定的合作架构，随着竞争主体的增加，服务水平会提高，低劣的服务将会逐渐被逐出市场。 “客运出租车体系的问题是多年来历史矛盾的积累和管理失效造成的，进而形成复杂的产权状况、固定的食利阶层及巨大的改革阻力。网络技术打开了一个新的客运领域，改变了市场结构，细分了市场，出租车行业要认真向完全市场化的竞争者学习，要发挥自身的优势，去积极占领。而不是指望政府一棍子把基于最新技术的竞争者打死，自己独占市场。”B分析说，作为第一个吃螃蟹者，螃蟹好看但不好吃，原有制度设计已不适用，但却形成了固化的利益链条，要打破不仅需要勇气，也需要智慧。 4.在H市开了六年出租车的张军辉明显地感觉到，近几年来，出租车的生意越来越难做了。一天开10多个小时的车，也就300多元的收入，除去120元的“份子钱”和100多元的油钱，所剩无几，为此他萌生去意。事实上，在互联网“专车”等新业态的冲击下，早已有越来越多的传统出租车司机“跳槽”去跑“专车”了。 来自H市道路运输管理局的一组数据或可说明目前传统行业出租车的“惨淡”现状：2015年5月份以来，受互联网“专车”影响，H市出租汽车日均营收和实载率大幅下降，分别为874元和67.27%，与2014年同期相比，营收下降近100元，实载率下降1.42%。 事实上，在新业态出现之前，传统出租行业已经顽疾重重、积重难返。为获得有限的出租车经营权，H市的有偿使用金最高曾被拍到38.6万元10年，再加上车辆的产权关系复杂，层层转包，“份子钱”高企。出租车司机从20多年前的高收入群体一下子跌落到为生计而奔波挣扎的“弱势人群”，本地司机大幅退出。 而另一个备受诟病的现状是：出租车行业“多、小、散、弱”，经营关系复杂多样。数据显示，H市主城区9910辆出租车分属于76家出租汽车企业和944家个体经营户，车辆规模在200辆以上的企业只有15家，规模最大的企业也只有594辆。在传统封闭式的管理体系下，企业和个人竞相出资争夺经营权和车辆产权，导致出租汽车经营权属不清、利益纠纷不断等历史问题层出不穷。 新旧矛盾交织下，对百姓而言，传统出租车行业打车难问题加剧、服务质量进一步下降;对行业而言，从业人员流失、传统出租车司