2023年浅谈我国航运业的发展.docx

浅谈我国航运业的开展 XXX ；航运业是效劳贸易一种,包括国际海上运输、航运辅助效劳以及港口效劳。随着国际贸易的日益扩大,航运业由于其价格低、载货量大等优点,成为国际贸易货物运输的重要渠道,对国民经济开展有着巨大推动作用。本文通过分析现阶段我国航运业存在的问题，提出航运业未来的开展对策。 关键字：航运业 开展 对策 引言 中国历史上是一个航运大国，也是个航运强国。600年前的郑和下西洋揭开了世界航海史上的光芒篇章，而1978年，中国改革开放大幕拉开，中国发生了历史性变化，特别是新世纪以来，作为先行军的中国航运业以其锐不可挡之势迅猛开展，国际地位不断提升。随着经济全球化与贸易自由化的不断深化使航运市场一体化进程日趋加快,航运市场竞争日趋剧烈。我国航运业不仅要在本国市场与国外竞争者争夺有限的市场份额,同时还不得不在国际航运市场上与其竞争对手展开无情的市场争夺战。2023年的冬天，次贷危机转化全球的金融危机，对航运业来说真是可谓朔风刺骨，寒气逼人，其影响颇为深远。但2023年，中国经济克服不利因素，整体运行态势良好，外贸进出口与较大幅度增长，这为我国航运业带来了难得的开展机遇。本文通过对现阶段我国航运业现状的认识及存在问题的分析，针对所存在的问题提出航运业未来的开展对策。 1 我国航运业的开展现状 我国有18000多公里的海岸线和12.3万公里的内河航运线，得天独厚的自然条件为我国航运业的开展奠定了良好的根底。我国经济的蓬勃开展，特别是实施改革开放二十多年来国民经济持续、快速、稳定的开展，为我国航运事业的兴起与开展提供了难得的机遇和动力。中国外贸出口货物的84%由航运完成。中国国际海运船舶占世界商船队总量的5.3%，集装箱位占世界总量的5.0%，船队总运力在世界商船队中排名第五位，成为世界航运大国之一。航运在国民经济开展中发挥了巨大的作用。当然，我国的航运业也存在一些问题和缺乏。 1.1航运公司不少，但组织规模较小，缺乏必要的竞争实力 目前从事干散货经营的航运公司，其规模和实力大多比拟小，网络化的经营组织尚未形成。如在中国境内登记注册从事国际海上运输的航运公司290家，除中远、中海集团等少数企业拥有较大规模和较强实力外，其他航运公司规模普遍弱小，平均船舶运力缺乏1万载重吨，且单船公司占全部航运公司的60%以上，不能发挥规模经营并取得规模效益优势，抵御市场风险能力弱。国内航运公司从事国内航运的企业5000多家，拥有船舶17万艘，近2023万吨，其中运力超过10万载重吨的船公司约巧家，运力超过100万载重吨的只有中海集团和长航集团。由于公司规模小、抵御市场风险能力低，规模经济效益难于发挥，在市场上的竞争力不强。单船公司比例大，加剧了市场活动中的无序竞争，不利于标准、维护航运市场的秩序。 由于缺乏一遇到某种运输市场供求关系改善，很容易造成一哄而起，容易形成低水平航运的恶性竞争，不便于形成专业特色和市场竞争优势，不利于建立标准的航运市场秩序，不利于企业经营中社会和经济效益的提高。没有专业化分工的市场，其技术进步和产业升级必然缓慢，从而不能形成必要的市场进入技术壁垒，而进入壁垒低，又为过度进入和过度竞争埋下了“隐患〞。 1.3船舶老旧、吨位小、船型和技术设备落后 中国国际航运船舶平均船龄为15.7年，其中原油船12.2年，集装箱船13.5年，多用途船、散货船、成品油船为15-17年之间，客船、冷藏船、液化石油气船、杂货船平均在19-23年之间。沿海航运中80%左右的散货船、油船和40%左右的杂货船龄在20年以上，其主力型散货船、原油船和大吨位杂货船的平均船龄均在24年以上，内河运输船队中的老龄化更为突出。国内航运中98%的动力是机动船，主要为散货船队、杂货船队和油船队，其中1-5万吨重的散货船和油船是沿海船队的主力船型，均占总载重吨的80%左右。内河航运中，长江水系的机运船和驳船运力相当，船型大多为散杂货船，除油船规模大些外，其他专用船队规模均很小，机型复杂；珠江水系分节驳船占一半以上，分节驳顶推船型为主要方式。这在相当程度上制约着航运的快速、高效、平安运行，不利于航运业的快速健康开展，降低了公司在市场中的竞争优势和社会经济效益。 1.4航运公司管理水平总体较低，经营管理和效劳水平有待进一步提高 多数航运公司内部管理章程没有形成，经营管理粗放，且缺乏必要的效劳标准，很难提供标准化的运营效劳，效劳质量较低。我国航运的管理水平，科学的物流理论的运用，合理的操作流程的研究普及度也很不够。因此，要保持和促进我国航运的良好开展势头，就要认真研究解决目前航运存在的突出问题。 我国航运的快速开展，对专业人才提出了巨大需求，同时由于我国有着低本钱的人才资本优势，跨国公司采取人才本地化策略，使得人才更加匮乏。主要表现在：人才总量相对缺乏，结构不尽合理，创新能力亟待提高；人才工作的制度和机制不够健全，人才的积极性、主动性、创造性还没有得到充分发挥。而目前我国仍然缺乏标准的专业人才培育途径，专业人才的供需矛盾更突出，阻碍着干散货船舶经营的快速开展。 2 中国航运业面临的开展机遇 航运业作为世界经济重要的根底性和效劳性行业，是实现国际贸易的重要保障，推进经济结构调整的坚实根底，在促进世界经济开展和人类社会进步中有着不可替代的作用。而航运业为中国的对外贸易开展，稳固世界主要贸易大国的地位提供了便利的运输效劳,其兴衰荣辱与国内外总体的经济、贸易、社会和政策法规的开展态势关系密切。由此而论，中国航运业面临着许多有利的开展机遇。 航运需求持续旺盛，市场规模不断扩大      随着国民经济和对外贸易保持高速开展，我国生成的海运量呈现快速增长，国际、国内航运需求旺盛。中国已成为全球航运市场最具活力和增长潜力的市场之一，并成为驱动全球海运需求增长和推动全球航运市场步入一个较长的繁荣期的主要动力来源。 从国际需求来看，20世纪80年代以前，国际分工根本格局是原材料由开展中国家向兴旺国家流动，制成品由兴旺国家向开展中国家流动。而80年代后跨国公司的出现使跨国投资增长，开展中国家用自有原料或进口原材料进行生产。制成品尤其劳动力密集型制品开始由开展中国家大量向兴旺国家出口。目前，中国在国际分工中的地位是世界制造中心之一，2023年，港口完成货物吞吐量58.7亿吨，比上年增长11.5%；其中外贸货物吞吐量19.2亿吨，增长7%，连续4年保持世界第一。据初步预测，未来15年内的中国集装箱运输市场开展潜力巨大，到2023年中国集装箱吞吐量将到达1.4亿TEU。中国作为世界经贸大国的地位将进一步凸现，将为航运业开展提供巨大需求动力。 从国内需求来看，随着我国经济的的快速开展和全面建设小康社会战略的推进，我国内需的不断扩大，各类资源需求量快速上升，为各行各业的开展提供了强烈的需求和广阔的空间，特别是煤炭、石油、铁矿石和集装箱运输需求继续上升。同时，随着中国西部大开发、东北老工业基地振兴、中部崛起和东部率先实现现代化的国家总体开展战略的实施，势必对航运业提出更大的时代需求。处于工业化进程中的中国，在未来较长时期内将以钢铁、化工、汽车、机械、有色金属等为代表的重化工业作为主导产业，重化工业是能源和原材料资源的消耗大户，以石油、煤炭、矿石为主要货种的重点物资运输必将大幅攀升。而以制造加工业为依托、特别是其中适箱产业为依托的内外集装箱运量更将快步进入全面起飞的新阶段。伴随着国内航运需求的迅速，一个规模庞大的国内航运市场已形成。 科学开展为我国航运业指明了航向 今天的中国，综合国力增强了，国际地位提高了，人民生活显著改善了，同外部世界的联系更紧密了。我们搞航运的人都发现,近年来在国际贸易中"中国因素"已成为各种经贸指标、数据、分析中的最大亮点和关键因素,充分显示了中国经济的开展的力量。业从侧面充分说明科学开展观这一重大战略思想和相应的科学理论体系，使中国航运业的开展迈出了坚实的步伐。 科学技术是第一生产力，全球科学技术领域的交流合作和日益进步，现代航海技术、管理技术和高新技术等在航运业的广泛应用，使航运效劳的便捷、高效和低本钱成为可能，从而给航运业带来巨大的推动力。航运企业应充分发挥在行业技术创新的主体作用，加强航运科技成果的交流共享和推广应用，特别是应加强船舶建造和航海技术的研究，并用现代信息化改造业务、再造流程，提高航运效劳质量、效率和竞争实力。 科学技术的日益进步，为我国的航运业开展提供了有利的环境，而随着世界各国、各地区之间在航运科学管理技术领域的交流与合作的加强，中国航运业将进一步分享现代科学技术和管理理念的新成果，推动了我国航运业运输方式、运输工具、运输组织和管理理念的革命性变化，实现了航运业技术进步和设备更新改造，促进了航运业的集约增长。 同时，我国航运业更加重视世界航运的节能环保工作，更多地加强航运节能减排方面的技术交流和合作，积极有效协调行动，有利于建设我们共同的碧海蓝天。 2.3港口业与航运业互动合作，为航运业的开展奠定坚实根底 在经济全球化的今天，中国港口的开展已经与中国航运业共命运。港口业和航运业的互动合作有利于这两大行业的双赢和可持续开展。航运企业与港口合作可以扩大港口处理能力，使港口获得稳定、优质的港口效劳并能有稳定的收益。而对于航运企业来说与港口运营商合资可以开发新的市场，更好地提高资源利用率、降低投资风险。 航运政策的调整，促进航运业的开展  海运业对一个国家的政治、经济、军事等方面具有不可低估的作用,受到各海运国家的重视和扶持, 并相应制定了一系列的优惠政策。但随着国际海运自由化进程的不断开展, 取消贸易壁垒和贸易保护, 实现世界贸易自由化的呼声日益高涨, 迫使各海运国家重新审视其海运政策, 并不同程度地进行了调整和修改。 为了适应开放的需要，中国自1995年开始，对国内航运业进行了从宏观到微观的多个层面的改革。经过多年的改革，中国航运政策根本形成了一个由方案经济向市场经济过渡，与中国经济相适应的，具有明显的中国特色的航运政策，而随着中国参加WTO，中国自觉地按照WTO反歧视和最惠国待遇原那么一视同仁地对待国内外航运企业，自然选择了偏向自由化的航运政策，以竞争促进本国航运业的开展。中国采用自由化航运政策，有自然的要素禀赋；而且，中国作为世界工厂的地位逐渐形成，为航运业开展提供了丰富的货源。因此，在理论上，中国是适合采取自由化航运政策的。 中国自由化航运政策的逐步形成，真正始于1992年中美航运备忘录的签订。自备忘录签订后，中国航运市场陆续对外开放，并且走在许多行业的前面，开放的力度比欧、美、日本等兴旺国家还要大。目前，在集装箱班轮运输领域，外资班轮公司承当运输的中国境内出口货物量在80%左右，有100多家班轮运输公司在中国从事进出口海上运输效劳；在干散货运输方面，如铁矿石运输到达70%以上；原油运输占到90%。对外开放使我国航运业和物流业打破传统垄断，走向了市场化，并且使中国国内的同业竞争到达了国际水平，它使中国航运业在全球的竞争力逐步增强。 3 我国航运业的开展对策 作为世界航运大国，中国航运业经过50多年的努力奋斗，无论在船队规模，还是市场综合效劳竞争能力都赢得了相当的国际地位。但随着世界政经形势的不断变化和国际航运市场竞争的不断加剧，国际航运业也面临着复杂多变的外部环境。尤其是在危机面前，也是给予中国航运业转型的时机，在全球经济体重新洗牌的现状下，中国航运业其实也有了难得思考的时机。我们需要反思过去几年来全球航运业的超常规开展是否透支了航运业未来的繁荣，要反思全球经济放缓下的为难境况，要反思航运业未来开展何去何从。 参加世贸组织后，中国各个行业都将面临新的开展机遇和挑战，如何采取新的管理措施，切实提高企业的综合竞争能力，其关键是要看企业营销观念更新的程度。中国航运企业，特别是大型国有航运公司，虽然改革开放20多年以来，在经营理念上已取得了较大的突破，但随着经济全球化以及我国市场经济的进一步开展，我们的管理方法，尤其是市场营销观念已跟不上形势开展的需要