2023年论我国高速铁路的两种运营管理模式和我国铁路基础的改革与管理.doc

论我国高速铁路的两种运营管理模式和我国铁路根本建设的改革与管理 随着我国国民经济的快速开展和人民生活水平的日益提高，我国高速铁路的建设将全面展开，这不仅要求我们在高速铁路建设资金筹措、技术攻关等方面要克服重重困难，同时在高速铁路的管理模式与管理水平等方面也面临着巨大挑战。选择最正确的管理模式将是未来高速铁路建设与运营成功的关键，同时对加强我国高速铁路的运营管理将具有重要的现实意义。 一、 高速铁路运营的两种管理模式 由于历史原因，我国铁路系统深受方案经济体制影响，多年来一直维持着高度集中、政企不分的管理体制，这种体制既不能满足我国逐步建立起来的社会主义市场经济的需要，又与铁路运输市场化改革的趋势相背离，更不可能在我国未来高速铁路的运营管理中发挥积极作用。结合我国未来高速铁路运营管理的需要，现提出两种高速铁路的运营管理模式。 1．“网运别离〞模式 “网运别离〞就是把具有市场竞争性的客货运输经营和具有自然垄断性的铁路路网根底设施建设别离开。对于高速铁路的运营管理来讲“，网运别离〞的模式有以下几个特点：一是在此模式下，负责高速铁路路网根底设施建设的路网公司与负责运输业务经营的客运公司是相互独立的；二是相互独立的路网公司与客运公司将各司其责，客运公司主要负责包括列车运营管理、市场开发、车票管理和其他技术管理等方面的旅客运输业务，路网公司主要负责高速铁路根底设施的建设和维护，包括道路的维修、通讯设备的维护、电力的供给等；三是路网公司、客运公司、各地铁路局之间会形成新型的经济关系，客运公司与各地铁路局是业务合作的关系，而路网公司与客运公司的关系那么为市场交易关系。具体地说，高速铁路的客运公司与其相关的铁路局是合作经营的联盟关系，他们向这些铁路局支付代理销售车票的费用，而高速铁路的路网公司那么向客运公司收取线路使用费。 “网运别离〞的模式明确了公司与政府之间关系，真正体现了政企分开。不过，由于兴建高速铁路巨额投资的需要，以及出于对铁路运输所涉及公众利益的考虑，政府将会对高速铁路的建设提供必要的资金与政策的支持。但除此之外，政府仅负责制订行业开展规划和相关的政策法规，检查监督运输安全和效劳质量，标准运输市场秩序，而对铁路运营企业的生产经营不予干预，彻底实现政府宏观管理、行业管理的职能。“网运别离〞的模式还能够使铁路部门中的运输企业从拥有与管理固定根底设施的繁重负担中解脱出来，从而允许这些企业参与市场的公平竞争，这不仅对铁路运输市场运行效率的提高有极大地促进作用，而且还会带来较大的社会效益。另外，这种模式还有利于企业加强对本钱的控制，从而提高其获取利润的潜在能力。 不过“，网运别离〞的模式对高速铁路的运营管理也有不利的方面，主要表现在独立经营的各公司融资能力与融资渠道有限，工程建设的巨额资金筹措困难；客运公司、路网公司、铁路局之间的关系复杂，政府的协调工作难度较大。 2．“网运合一〞模式 “网运合一〞就是铁路路网根底设施的建设、维修与客货运输经营全部由一个独立实体实行统一管理。对于高速铁路的运营管理来讲，“网运合一〞的模式有三个特点:一是采用合资入股的形式组建高速铁路集团公司，这个公司应该是一个体现政企分开的法人实体;二是高速铁路集团公司需要承当高速铁路的路网根底设施的建设与维修、高速铁路的运营管理等所有业务，其中包括轨道与机车管理、客运管理、市场开发以及资产保值增值等;三是高速铁路集团公司与各地铁路局之间是业务合作的关系，即高速铁路集团公司为了节省投资资金、提高经营效率，可以借用各地铁路局的车站及站内有关设备、设施，还可以充分利用传统铁路站点的车票销售网络，不过为此要向各地铁路局支付一定的代理费用。 需要说明的是，这里的“网运合一〞，与我国铁路系统的现有“网运合一〞有着本质的区别。我国铁路系统现有的“网运合一〞是在目前铁路系统严重政企不分背景下的一种管理方式，而这里提到的高速铁路“网运合一〞模式那么是具有市场主体法人的一种管理方式。“网运合一〞的模式有利于铁路企业建立起经济独立的法人实体，从而使高速铁路集团公司成为一个自主经营、自负盈亏的经济实体，同时还有利于综合管理高速铁路的各项业务，以减少内部不同部门之间的交易本钱。不过，“网运合一〞模式的缺乏之处是工程建设所需资金巨大，不利于引入市场竞争机制，也不利于本钱的分析与控制等。 二、 两种管理模式的比拟 以上两种管理模式在未来高速铁路的经营管理中各有利弊，现从以下6个方面对其进行定性分析与比拟。 1． 融资 高速铁路的建设工程与所需资金庞大，以京沪高速铁路江苏段为例，其投资估算额将超过200亿元人民币。所以，在高速铁路的工程建设中，融资是关键因素之一。“网运合一〞模式中的高速铁路集团公司承当着高速铁路建设与运营的所有业务，易于形成规模大、实力强、经济效益可观的集团公司，因此在融资渠道、融资能力等方面都会较“网运别离〞的模式有着更为便利的条件。 2． 本钱控制 尽管“网运合一〞模式中的高速铁路集团公司总揽了高速铁路的所有建设与经营方面的业务，减少了内部不同部门之间的交易本钱，但是由于建设与运营业务均由一个经济主体来完成，所以，其本钱控制能力不如“网运别离〞模式更强。 3． 资产保值增值 “网运合一〞模式中的高速铁路集团公司能够根据客运需求的预测情况，更为有效地配置集团公司已有的资源，充分提高现有资产的使用效率，并通过合理开发、利用新资源而实现集团公司资产的保值增值。所以在这方面，“网运合一〞模式较“网运别离〞模式更加优越。 4． 效劳质量 提供高质量的运输效劳以满足人们对客运的需求是铁路运输中较为重要的社会目标之一。在“网运别离〞模式中，客运公司之间可以在同一线路上以不同的形式展开竞争。竞争的引入不仅提高了铁路运输市场的效率，更重要的是，竞争会极大地改善与提高铁路运输的效劳质量。因此，对于高速铁路运输效劳质量的提高来讲，“网运别离〞模式较“网运合一〞模式更好。 5． 部门间的协调 铁路运输是一个涉及铁路路网建设、各种设备设施维修、客货运营等多方面业务的系统工程，如何协调好各方面的工作是铁路运输成败的关键之一。在“网运别离〞的模式中，路网公司与客运公司是相互独立的，需要利用系统外界的力量协调他们之间的关系，以确保高速铁路运营的顺利进行。而在“网运合一〞的模式中，高速铁路路网的建设、维修与客运经营均由高速铁路集团公司实行统一的管理，无需借助外界的力量来协调各部门之间的关系，仅需高速铁路集团公司协调好内部工作即可。因此，考虑到铁路运输各部门之间协调的难度，“网运合一〞模式较“网运别离〞模式将更为有效。 6． 未来开展趋势 “网运别离〞模式因其在运输市场中引入了竞争机制，逐渐成为当今世界各国铁路运营与管理改革的趋势。我国铁道部门也从我国国情、路情出发，借鉴国外铁路改革的成功经验，并在多方考证与充分调研的根底上，确定了“政企分开、引入竞争、加强监管〞的总体改革思路，准备用10年左右的时间在全铁路系统内进行改造。所以，从铁路系统未来改革的开展趋势看，高速铁路的“网运别离〞模式应比“网运合一〞模式更有前途。 结论 通过以上对高速铁路两种探索性经营管理模式的定性分析，可以得出如下结论： 首先，“网运合一〞与“网运别离〞这两种模式的评价结果相差不大，各有所长、难分胜负。其中，“网运别离〞模式在本钱控制、运输效劳质量的提高、未来的开展趋势等方面有着优势，不过优势并不十清楚显;“网运合一〞模式在融资、部门间协调等方面的优势却较为明显。但是，结合我国现阶段的国情以及铁路系统的实际情况，考虑到高速铁路建设、运营的融资以及部门之间协调的重要性，要比本钱控制、运输效劳质量的提高、未来的开展趋势等方面的重要性更大，尤其是考虑到我国开展高速铁路尚处于初期的特定条件下，所以，“网运合一〞应该成为我国现阶段高速铁路运营管理较为适合的模式。 其次，随着我国综合国力不断增强和人民生活水平不断提高，以及社会主义市场经济体系的进一步完善，特别是在铁路系统管理体制改革的推动下，“网运别离〞模应该成为我国未来高速铁路管运营理的最正确模式。 伴随着国家建筑市场化的开展进程，铁路运营企业在根本建设和更新改造管理工作中，不断地进行制度化、标准化、法制化改革，逐步形成了系统完善的内部根本建设和更新改造建筑市场，但在此过程中，仍然存在着一些矛盾和问题需要认真研究，切实化解。 1铁路根本建设和更新改造管理工作中存在的茅盾与问题 1.1根本建设和更新改造项目的统一规划与单项根本建设和更新改造工程近期建设存在矛盾 目前，铁路仍然实行铁路局、铁路分局、站段三级管理和三级财务核算的体制，各种根本建设和更新改造投资项目经常是由下级单位向上一级单位申报，上级单位安排方案进行实施。由于资金投入缺口大，某些项目不得不采取分摊投资的方式来解决。这种方式在投资方案上通常叫投入包干建成方式。而这种方式又往往被包干建设实施方利用来做“钓鱼工程〞。如果项目不能完成，按照统一规划的原那么来分析，本项目就会残缺不全，达不到理想的结果。这种现象除出现统一规划与眼前实际效果发生矛盾外，还会滋生出另外两个问题。一是包干余缺局部要么采取挪用其他项目资金方法来填补，出现连环“残缺〞工程项目；要么就是违纪挪用运输生产本钱费用〔从未发现有企业用工资或福利费用来投入生产性建设项目〕。二是在无“鱼〞补“缺〞的情况下，造成“烂尾工程〞，使大量投资处于无产出状态，给国家乃至企业本身都带来很大的负面影响。这种包干方式还有一种形式，就是站段为了争取到对企业有利的项目，往往盲目投资并开展大量的项目前期工作。当上级单位采取限量投入包干建设，而站段又不能作建设单位时，站段对该项目建设的积极性就会直线下降，造成项目无法收尾，导致前期工作中的投入无法收回，引起一系列的矛盾和财务问题。 1.2根本建设和更新改造管理与企业管理的矛盾 目前根本建设和更新改造工程项目仍然沿用方案管理的模式，即中长期规划与开展规划—预可行性研究—项目建议书—可行性研究—设计任务书〔局管简单项目〕—项目设计—技术审查，在交付实施前有一个相当长的准备过程。由于设计方案与施工投资方案没有分开，从时间上来看：项目从方案下到达设计完成一般要用去半年时间，如果是局一级项目，最早也要在第一季度末才能正式下达方案，早那么第三季度可以出设计概算书，迟那么要到年度末才能完成设计。个别单项更新改造工程可提前到第二季度进行设计技术交底。如果工程项目涉及面广，参与专业部门多，技术质量要求高，要求在本年度完成竣工销号几乎没有可能，就更谈不上满足财务方案及审计提出的不准结转根本建设和更新改造资金的要求。如果不准结转根本建设和更新改造资金，又完不成工程项目，只有将项目方案结转下年度。这样，就形成了目前铁路运营企业根本建设和更新改造管理的两难境地。 这里要特别谈到当年方案项目结转到下年度再实施这一问题。从外表上看这是一项简单的财务操作过程，实那么不然。当某一铁路企业在本年度接到上一级下达的铁路根本建设和更新改造投资方案后，“方案投资量〞是解决这个企业本年度运输生产过程中出现的问题和扩大再生产、提高运输能力的固定投资量。在这个投资量的限制下，如果当年完不成投资方案并要结转的话，那么第二个年度的方案中就会相对减少上年结转的投资量，就可能使本企业因减少投资而减弱解决安全运输生产中实际问题和降低扩大再生产的能力。假设某些项目是直接投入到解决影响企业生存及安全方面问题的，这种投入的减少〔即结转〕，将给企业造成深远的影响。这就是很多单位冒着被审计重处的危险，在根本建设和更新改造工程项目没有完工前就进行验工计价、投入到应付款项目下，造成直接违反基建财务纪律的原因之一。 1.3根本建设和更新改造工程建设管理过程中出现的矛盾和问题 〔1〕根本建设和更新改造投入量大，投资时间跨度长的项目，往往由于主管工程技术人员或单位领导更替等因素，致使工程项目屡次变更，反复投入，长时间处于“施工期〞，无法进行固资转移管理。个别工程还出现了设备大修后仍未组资现象，轻者造成设备资产管理混乱，重者出现无法组资、死帐、呆