自行车换乘轨道交通影响服务研究分析铁路运输专业.doc

1 绪言 1.1 研究目的及意义 随着城市扩张及汽车保有量的急速增长，城市交通拥堵已经成为常态，传统的出行方式所耗费的时间越来越长。轨道交通的运用大大缩短了出行时间并保证了出行的准点性。 但城市轨道交通的线路与站点将城市分割成条块状，在轨道交通沿线附近，居民出行较为方便，而离轨道交通线较远或位于条块状中心地区的居民乘坐轨道交通较为不便，因此，解决这部分居民到轨道交通站之间的距离的问题成为关键[2]。由于这段距离总体来讲不算长，因而驾驶机动车出行没有太大必要性，但非机动车却能很好满足居民的这一需求。特别是共享单车的异军突起很好的“解决最后一公里”的出行问题。共享单车是绿色、环保、生态、健康的出行方式，其具有较低的费用，较方便借车流程，以及无定桩还车等优点， 目前非机动车和轨道交通这两种当下最绿色环保的交通方式都处于快速发展阶段，将两种出行方式有机结合，不仅能有效缓解城市交通拥堵问题，而且使出行更加环保和高效。这种新的出行模式会使人们平时的出行方式发生变化，同时也丰富了人们的出行选择，有利于人们出行方式的多元化发展。 1.2 国内外研究现状 1.2.1 国外自行车与轨道交通的发展及研究现状 在国外，许多发达国家又重新立足于环保，从环保和节能的目的出发，引导和鼓励人们绿色出行，而自行车作为绿色、健康、节能的交通方式又受到人们的青睐。典型代表的有日本自行车存车换乘系统。日本轨道交通是日本城市交通的骨干，为了实现行人与公共交通的接驳，早在1970年，日本就出现了自行车与公共交通接驳的现象[3]。为了最大限度发挥自行车换乘轨道交通模式的效率，日本政府在自行车停车设施方面尽心规划， 到1987年，在日本城市轨道交通站附近，可停放的自行车数已达三百多万辆，同时，采用自行车换乘轨道交通出行模式的比例也逐年升高。日本政府还在轨道交通站附近大量修建配套设施的基础上，对收费方面也采用五分之三免费开放政策，不但加强了管理，而且鼓励更多人采用自行车换乘轨道交通模式出行，在一定程度上避免了人们对机动车的依赖，同时降低能耗，减少污染，创造了良好的生态环境[4]。 1.2.2 国内自行车与轨道交通的发展及研究现状 在我国，北京、上海、天津等城市，自行车换乘轨道交通的出行模式已经存在很长时间，但对自行车交通运行及与其他交通系统联动运行的研究较少。曹继林在《我国城市自行车交通发展对策》的文章中，针对我国国情对自行车换乘公共交通的基础进行了讨论和研究，提出了如何发展自行车换乘公共交通的思路与对策[5]。陈峻、王炜等对自行车与公交交通换乘的影响因素的分析[6]。北京工业大学张颉等学者，通过对我国自行车骑行者的骑行时间、和主要的自行车换乘地点的自行车库存量进行调查，提出了自行车换乘轨道交通的形成原因和影响因素[7]。马培、吴海燕在研究过程中，以交通出行者心理偏好和态度为对象进行系统分析，构建自行车换乘选择模型[8]。 1.2.3 国内外研究不足之处 国外，专家研究方向大都侧重于进行策略引导，优化出行模式，已达到居民出行效用的最大化。我国，由于对自行车与轨道交通换乘的研究起步较晚，同时加上政策的缺失和对自行车等慢行交通发展的忽视，导致大批学者将研究主要集中在轨道交通与现有公交系统的衔接换乘上，而对自行车与轨道交通换乘的新型交通模式认识不足，研究较少，多集中在对换乘需求预测的研究上，主要基于Logit模型来预测，因为这种需求预测需要很多调查数据，所以在实际操作过程中难免带有主观性。 2 自行车换乘轨道交通的影响因素 2.1 停靠站设置与周边基础设施 2.1.1 轨道交通站点的等级和种类 城市轨道交通系统在建设过程中，由于线路较长，通过城市区域较多，而由于城市中不同区域使用功能及人流量等因素不尽相同，所以，依据这些因素，将轨道交通分为首末站、枢纽换乘站、一般车站。轨道交通首末站，顾名思义就是轨道交通线路上，列车发车的起始站和终点站；轨道交通枢纽站换乘站就是城市轨道不同线路交汇处，为方便前往不同目的地的旅客提供换乘不同线路服务的站点，同时也为市区内主要公共交通和私人交通提供换乘服务的站点；而一般车站也是在轨道交通线路上单一分布，主要服务于周边乘客日常的进站乘车和下车出站，以及城市公共交通和私人交通的乘车服务站点[9]。其中，首末站和一般车站功能基本类似，主要是对接公共交通和私人交通的乘车服务，交通枢纽站由于其客流量较大，功能复杂，所以在考虑与自行车交通接驳换乘时，最好能将自行车停车存车设施布置在站前广场或者站点周围，以方便客流的快速有效换乘。 2.1.2 轨道交通站点周围用地性质影响 城市中不同区域地块使用功能不尽相同，特别是市中心，用地类型较多，而轨道交通在建设过程中，考虑到最大限度的提高轨道交通运行效率和服务范围，所以轨道交通线路附近会聚集很多不同类型的城市设施。在市中心区，集中有大量的商业密集地段、大量居民区、城市大型配套设施等，用地十分紧张，交通较为复杂，这些因素会在一定程度上影响城市中自行车与轨道交通的换乘。 2.1.3 轨道交通站点周边道路可达性 影响轨道交通站点附近道路可达性因素较多，其中居民能够安全、快速、便捷地到达换乘点是居民愿意采用自行车换乘轨道交通出行模式的主要影响因素，因此，建设城市中心区轨道交通站点附近自行车道路，并且提高其安全性和连续性成为发展公共自行车换乘轨道交通模式的关键。 2.2 轨道交通走向及影响分析 城市轨道交通在建设时，会根据城市的地理位置、城市功能区划分、城市建设现状和城市道路走向等因素综合考虑，确定轨道交通路线走向。城市轨道交通作为城市交通通勤方式，首要目的是满足乘客出行需求，其次有效连接城市各功能区之间的通勤交通，提高城市出行效率，并在一定程度对城市的交通拥堵问题起到一定的缓解作用，所以轨道交通走向对很多方面，特别是自行车出行会有重要影响影响。本文中以福州地铁一号线为例，分析轨道交通路线走向对自行车出行的影响。 福州市第一条轨道交通福州地铁一号线，纵跨福州南北，线路首末端地处福州外围，由北向南首末站依次为象峰站和福州火车南站，中间段为福州市中心区，因此，一号线站点所处区域、周边设施、交通环境、道路条件均不相同，差异较大，站点类型也不相同。 根据站点所处地区可以将站点区域进行划分，以三环为界，三环以内为城市中心区，三环外为城区外围，站点分为首末站和一般车站。 2.3 轨道交通服务水平 城市轨道交通作为城市公共交通的主干，为乘客提供运输服务是其主要功能，同时也 是其主要产品，所以，提高城市轨道交通的运输服务质量，才能为乘客提供更加优质的乘车环境和出行服务，更好的提高交通服务水平。 轨道交通服务水平包括： （1）服务标准：轨道交通在为乘客提供的服务范围内，明确提出必须达到的对服务质量，同时能够对其提供检验和重复利用的规则制度和相应的指导性文件，是运输业内运输企业为乘客提供更好服务和更佳体验的准则和依据。 （2）服务分类： ①轨道交通站厅服务 ②轨道交通客服中心服务 ③轨道交通站台服务 （3）服务流程： ①轨道交通站点引导乘客进站 ②站点内问询服务 ③站点内售票检票服务 ④站点内乘客乘车和离站 ⑤乘客出站验票 3 非机动车换乘轨道交通机理 3.1 宏观影响因素 现在城市交通发展迅速，各种交通方式呈现多元化发展，并且各种新的交通工具层出不穷，使行人出行十分便利，但是，行人在出行时过程中，对交通方式的选择有一个思考和判断的过程，但是行人在思考过程中受多重因素的影响，研究国内外相关资料以及国内现有的自行车交通发展现状，影响行人选择自行车换乘轨道交通出行模式的因素主要分为两大类：宏观影响因素和微观影响因素[12]。 研究自行车换乘轨道交通出行模式的宏观影响因素时，我们有必要先解释一下该模式所需的硬件设施和运行方式。自行车换乘轨道宏观影响因素可大致分为三部分： 第一部分需要讨论自行车的因素，影响自行车交通的因素有城市中行人自行车出行交通量、出行目的、城市中自行车交通管理水平、硬件设施以及行人选择自行车出行的意愿，如果具备自行车出行的硬件条件，且行人有选择自行车出行的意愿，那么讨论下一部分。 第二部分是城市轨道交通的发展，其中，城市里轨道交通线路的走向是一个重要因素，因为轨道交通路线是否经过繁华商业街和城市综合体，关系着能有吸引更多的乘客；其次， 轨道交通车站所处的地理位置也是影响因素，因为每个站点所处地理位置不同，站点周围居民构成也不相同，这些都会对使行人对采取该出行模式产生影响。 第三部分是城市轨道交通线路网的密度，其线路网密度与轨道交通可达性息息相关，一般来说线路网密度越大，其路网可达性越高，同时，对行人出行的吸引力越大。综合来讲，自行车换乘轨道交通出行模式涉及的宏观因素都会影响这一模式的发展。 3.2 微观影响因素 讨论了自行车换乘轨道交通出行模式的宏观影响因素后，我们大致了解影响和制约自行车换乘轨道交通的关键所在，但同时，我们也不应该忽略在自行车换乘轨道交通出行模式中所隐含的许多微观因素。在前文谈到自行车出行这一部分时，我们注意到在影响自行车交通发生量还有许多微观因素，例如： （1）行人出发地距离轨道交通站点的远近； （2）轨道交通站点附近自行车存车场的位置、规模和进出是否方便； （3）行人出行时天气情况和行人自身身体状况与心理状态等。 轨道交通这一部分，在涉及轨道交通运行和站点布置问题上，我们也发现很多微观影响因素，例如： （1）轨道交通车速和发车频率，因为较快的运行车速和较高的发车频率能够大大提高轨道交通的吸引力， （2）行人在乘坐轨道交通时的舒适度，人们乘车普遍希望有一个好的乘车环境，极高的乘车舒适度对行人有更大的吸引力， （3）轨道交通的可达性，包括轨道交通站点所处位置和结束乘车站点距离目的地的距离，因为自行车换乘轨道交通后，还会由轨道交通换乘自行车，如果自行车和轨道交通换乘可以在起讫点之间无缝衔接，具有较高可达性。 综合考虑自行车换乘轨道出行模式中有关的宏观和微观影响因素，分析总结这些因素都是和自行车换乘轨道交通出行模式对行人的吸引力和该模式的出行效率息息相关，处理 好这些影响因素，对于研究和推广自行车换乘轨道交通出行模式有着极为重要的意义[13]。 4 自行车换乘轨道交通行为分析 4.1 调查问卷 调查内容包括性别、年龄、收入、职业类型、出行目的、出行时间和乘坐地铁与哪些交通方式换乘。我们考虑到调查的目的，主要是了解交通出行者的主要换乘方式已经他们 的行为特性，确定是以乘坐轨道交通出行的乘客进行调查，同时，考虑到行人和乘客的出行状态，我们通过线上和线下两种方式进行调查。线下调查主要在福州火车站、东街口、 达道三个区域进行，同时考虑到自行车与轨道交通的换乘，我们还在地铁站点附近的自行车停车场进行调查，以增加调查的准确度。本次调查所用的问卷调查表如表2所示： 4.2 自行车换乘轨道交通出行者特征 为获得自行车换乘轨道交通出行的基础数据，我们做了专项问卷调查，调查表如表2所示，通过问卷调查，我们得到一部分基本数据：本次共发出问卷300份，其中收到有效问卷252份，三个调查地点各84份，根据回收的样本数据可得受访者个人属性，受访者人群中男性比女性比例略高，男性占55.56%，女性占44.44%。在受访者中年龄在20到40岁区间的人数居多，对应的收入也大多集中在年收入6到12万之间，工作类型主要以技能型和研究型为主，外出目的也主要是购物、娱乐、餐饮。20岁以下和40岁以上受访者各占25%，20岁以下人群年收入普遍在6万以下，40岁以上年收入普遍在12万以上。性别、年龄和收入详细信息如表3所示： 根据受访者个人属性分析，对比受访者从事职业类型和出行目的，我们得出受访者年龄、收入和从事工作类型有一定关系，同时受访者的出行目的也与其他