2023年我国港口推行地主港模式的可行性分析以厦门港为例.doc

引言 港口作为国民经济的根底设施，其整体素质对国家经济的开展影响深远，因此，国家通过加大对港口根底设施的投资力度，推广和深化港口管理体制改革，使我国港口的根底设施建设步伐进一步加快。同时也应看到，由于港口建设具有投入资金大，回收期长的特点，投资主体仍然比拟单一，因此港口及水上交通根底设施相对滞后，港口码头泊位总体能力严重缺乏，港口与持续、稳定和快速开展的国民经济存在着不相适应的矛盾；港口政企分开，彻底下放以后，港口管理体制改革中重政轻企的问题比拟突出，这些问题已经成为港口开展新的制约因素。因此，在减轻国家公共财政负担的前提下，采取何种高效的港口管理模式，并确保提供高效、先进、低本钱的港口设施，最大限度地减少港口设施的建设和维护本钱，成为人们普遍关注和不断探求的热点问题。 第1章 地主港模式介绍 1.1 地主港的概念 所谓地主港模式就是指政府委托特许经营机构代表国家拥有港区及前方一定范围的土地、岸线及根底设施的产权，对该范围内的土地、岸线、航道等进行统一开发，并以租赁方式把港口码头租给国内外港口经营企业或船公司经营，实行产权和经营权别离，特许经营机构收取一定租金，用于港口建设的滚动开展。 地主港模式中的港口管理当局实际上相当于一级政府机构，它统一对港口地区的码头设施、临港工业以及其他设施的用地进行管理，拥有很大的管理自主权和土地使用权。但不以赢利为目的，不参与港口经营的市场竞争，而是通过规划和建设来实施政府对港口的管理职能。 港口管理当局主要负责港口的规划，制定法律法规，码头租赁管理，建造和维护港口根底设施，保障港内平安，监督船舶动态，监督装卸质量及环境保护等工作。企业在租用码头和相应的土地后，可以建设其他设施和配置必要的生产设备，如起重设备、仓库、办公房屋等。但租期到时，要以原样交还给港口管理当局或者将所租用土地上所有财产都交还给港口管理当局。 目前美国纽约-新泽西港、巴尔的摩港荷兰鹿特丹港、德国汉堡港等世界上最大100个集装箱码头/港口中的大局部都是按地主港模式的原那么来管理的这种模式代表着当今世界港口开展的方向。地主港模式是由政府出资兴建港口( 码头) 以解决因港口建设资金较大回收期较长所带来的港口开展的困难国家为开展经济而使企业有偿地使用国家资源这是一种国际港口行业比拟通行的做法。 1.2 地主港模式的运作特点 1.2.1 地主港模式的特点 地主港主要有以下特点： 1、 港口土地、岸线、根底设施的所有权属于当地政府，并规划港口布局、长远开展及界定港口区域的范围。 2、 港务局或政府主导的公司制企业拥有港区内土地所有权或使用权( 永久或一定时期) ，负责港口开发、根底设施建设和日常管理工作，如港口规划、方案、经营租赁、保障港内平安和装卸质量、维护港口根底设施以及环境保护等。 3、 港务局对港区内的码头、航道、土地和其他根底设施进行统一开发和建设，然后将符合建设码头、库场等条件的岸线和土地出租给港口业务经营人去建设或经营，并向其收取土地出租费用，企业只需投资码头上的机械设备、库场和其他配套设施以及雇佣工人和管理人员；或者建设光板式码头或出租库场。港务局收取的租费全部用于港口根底设施的再建设。 1.2.2 地主港模式的运作步骤 地主港模式一般按以下步骤进行： 1、 进行港口规划，界定港口的区域范围，成立政府主管的港口管理公司，并按照规划进行招投标和融资来建设港口根底设施。 2、 岸线、土地及根底设施建成后，通常由港口业务经营企业提出租用和建设码头或库场的工程，港务局会对该工程的市场预测、工程技术、经济评估、环境影响从不同角度共同进行评估。 3、 假设该工程通过评估，经政府批准后，港务局将符合建设码头、库场等条件的岸线、土地出租给港口业务经营企业建设码头或库场等从事经营，收取岸线或土地出租费用；或者自行按照规划建设光板码头、库场并出租给港口业务经营企业从事经营，收取码头或库场租用费。 1.3 开展地主港的优点 总结国际上采用地主港模式的港口运营经验，可以得出地主港模式具有以下一些优点： 1、兼顾了政府和企业的利益。政府减轻了财政负担，减少了顾虑，政府可集中精力搞好港口的总体规划、实施港口法规、保证港口作业平安。 2、提高了港口效率。实行地主港模式后，企业从开始就树立了以企业盈利为宗旨的经营战略，体制上摆脱了政治和官僚作风的约束，形成一个相对自由的业务环境，对用户的需求反映快捷，效劳周到，为港口根底设施快速适应港口业务需求变化提供了时机。 3、确立了港口根底设施建设和管理的长远的固定投融资渠道。实行地主港模式后，防止了港口投资者的大量资金的投入，有效地将归入港口工程的投资风险分散给了与工程有关的用户、工程公司以及其他投资者。地主型港口对港口的持续滚动开发增加了动力。 4、不仅可以满足港口企业的开展需求，也能最大限度地发挥土地的作用。港口投资者为了自身更好的开展和更高的利润，会主动的把精力放在如何开发内部潜力上，提高有限土地的利用率无疑是最直接的方式之一。 5、与港口相关的各类资源也可通过市场运作来整合，通过资本嫁接、企业并购等方式促进邻近港口资源、临港产业资源、综合交通资源甚至境外港航资源的整合，从而减少重复投资，促进港口能力的充分利用。 6、采用地主港模式后，港口除了能够提供快速运输和可靠的货物中转外，还将形成一个沿物流链运行的复杂的效劳网络，这种组织形式也营造了船舶和码头的运营商在港内相互竞争的可能性。 7、适应国际港口管理的开展趋势，港口实行私有化、国际化，便于国际物流的进出口操作，并且可以为港口开展带来重要战略合作伙伴，这些伙伴往往是大型物流企业、航运企业、货主和著名码头经营公司。 8、适应国际港口管理的开展趋势。世界上许多大港的管理模式都表达着地主港模式的原那么，地主港模式代表着世界港口开展的方向。 第2章 我国地主港模式的开展现状 2.1 我国推行地主港模式的意义 地主港模式是美国和欧洲、亚洲一些国家主要的港口融资建设方式。其本质上并不影响政府对国有资源的所有和控制。具体地讲，港口岸线与土地一样是不可再生资源，港口岸线作为具有特别使用功能的资源，更显出其珍贵性和稀缺性，因此，政府有效控制港口岸线资源具有必要性和紧迫性。目前，国内主要通过两种手段控制岸线资源：一是业主投资港口占有岸线，这是一种私有化的形式；另一种是港务局政企分开后的港口集团公司以国有性质的形式占有岸线。港口法实施后，港口行政与经营实施政企分开是其主要特点之一。但政企分开后，不管是国有的港口企业，还是私营企业〔业主〕，都把追求利润最大化作为企业的主要经营目的之一，从而容易忽略港口岸线的合理化利用。 实行地主港模式的主要意义有： 1、 防止企业以利润最大化为目的对稀缺的岸线资源拥有永久所有权，确保政府始终掌握岸线所有权，使港口岸线合理化利用在源头上得到控制； 2、 缓解政府在港口建设方面的资金缺乏； 3、 为港口开展带来重要的战略伙伴，这些合作伙伴往往是大型物流企业、航运企业、货主或国际著名码头公司等。 2.2 我国建立地主港模式的必要性分析 1、 为新港口根底设施建设融资 现在我国许多地方的港口有着良好的水深条件，有着广阔的开展前景，但是就是 乏建设资金。如果采用了地主港模式，港口向船公司出租码头或者引入船舶公司的投资，对港口与航运各方的开展都有好处，主要表达在如下几点上： （1） 可以节约港方的更新改造资金，船公司可以利用其雄厚的经济实力参与集装箱码头的建设，减少港口的巨额投资。 （2） 有助于减少港方的风险，港方不会因为运输市场竞争和贸易流量的变化所造成的箱运量下降而减少租金的收入。 （3） 港口吞吐量将进一步提高，船公司租用码头后必然会以港方为中转中心，千方百计承揽适箱货源，有利于稳固枢纽港地位，促进港口综合功能的发挥。 （4） 有助于集装箱班轮公司控制运输质量环节，确保班轮公司对挂靠港口泊位的优先使用权，从而更进一步提高效劳水平和控制本钱支出。 2、 开展临港产业，促进城市开展的需要 港口是从事工业的重要场所，特别是对运输有较大依赖的制造业离不开高效率的港口。临港工业是依托港口资源或依托与港口相关优势开展起来的工业，临港工业生产所需要的原材料通过船舶运输可直接运抵企业而无须中转，原材料经过加工，产品可再通过码头出口。其主要优势在于可以减少原材料、产成品运输中转次数，最大限度地降低运销本钱。这样工业得到开展，经济活动将加强，降低货物运输本钱，增加就业时机，对推动区域性社会经济开展具有重大意义。这样才能更好地贯彻“城以港兴，港为城用〞的思想。 2.3 地主港模式在我国港口的应用情况 我国上一轮“政企分开〞的港口体制改革，选择了港口自然资源和经营资源一体化划归企业的路径，经过十多年的开展，既有的港口企业已经形成了相当的规模，经营权和占有权的别离已很难实现，同时受制于现行土地管理模式，在我国绝大多数主要港口实施地主港模式的难度很大。 近来，随着我国经济的开展和与国际接轨程度的提高，地主港模式已在国内港口得到初步认同，国内诸多港口也纷纷探索借鉴和实践地主港模式，并倡导以此基准，改革中国港口根底设施融资模式。 以嘉兴港为例，在乍浦港区的开发中，实践了地主港的投融资模式。制约嘉兴港开展壮大的主要因素是港口用地缺乏和港口建设资金的紧张。在地主港模式实施过程中，嘉兴港通过围垦造陆，增加港建及临港工程用地和扩大工程的落户，带动了港口建设融资，有效弥补了单纯依靠国资或政府性投资所带来的投融资渠道单一的问题，极大地缓解了港口开展中所面临的土地及资金困难。民资、外资、国资等多元化资本投入港口，加快了嘉兴港建设、经营码头的进程和深水岸线资源的开发利用，使嘉兴港万吨级以上泊位数迅速增长，极大地提升了其效劳腹地经济社会的能力。目前，乍浦港区三期围区实施地主港模式已经比拟成熟，面貌得到极大改善，原有滩涂现已变成297 hm2的临港工程用地，在缺乏4 km的岸线上共建有富春、嘉港通用、嘉港石化等6个万吨级码头，区内落户富康石化仓储、东恒石化、三江化工、协成硅业等工程，形成了规模化散杂货作业区和石化作业区。港区内的码头、仓储企业与临港化工新材料园区内的化工企业结成紧密的物流链，带动了临港化工经济的集聚开展。2023年嘉兴港区化工企业实现产值62亿元，液体化工物流显示出巨大的开展潜力，地主港模式的实施取得了一定的成效。 但是，在中国现阶段的国情特征下，中国目前实施的只是“准地主港〞融资模式，属于国际主流地主港模式的一种变异形式。这种由国土资源管理部门、港口投资公司和码头经营者间形成的一个三方主体参与、双重委托代理和双层利润分配的合约关系，并非真正的地主港融资模式，其实质上是一种地方政府依靠土地所有权垄断港口土地增值收益的资源配置方式，与地主港融资模式的实施初衷和实际效果仍有一定的差距。 第3章 厦门港的港口模式现状分析 3.1 厦门港介绍 3.1.1 总体概况 厦门港是我国沿海主要港口之一，是我国综合运输体系的重要枢纽、集装箱运输干线港、东南国际航运中心和对台航运主要口岸，2023年位居世界集装箱港口第16名。 厦门港包括厦门市和漳州市的十大港区，自然海岸线总长约899公里，规划形成码头岸线总长约94公里，主要港口资源分布在环厦门湾和环东山湾。 3.1.2 港区现状和规划 1、 东渡港区 东渡港区包括东渡、和平和五通作业区。目前拥有泊位53个，设计通过能力3879万吨/年，其中集装箱通过能力290万TEU/年。 规划东渡港区，主要保持集装箱运输，开展国际邮轮、对台客滚，逐步拓展现代物流和航运效劳功能。规划共形成码头岸线长9500m，整合后生产性泊位52个，其中深水泊位24个，综合通过能力近3600万吨，其中集装箱通过能力300万TEU。 2、 海沧港区 海沧港区包括嵩屿、海沧和角美作业区。目前拥有泊位35个，设计通过能力9417万吨/年，其中集装