关于燃油税改革完善的探讨——基于交通运输业的分析税务学专业.doc

关于燃油税改革完善的探讨 ——基于交通运输业的分析 摘 要 实施成品油价税费改革后，按照“多用油，多纳税”的原则，成品油用量较大的行业势必增加支出，特别是道路运输业。成本的增加势必要求公路运输企业积极应对，控制成本。本文结合北京等各地市运输企业的实际情况，研究企业成本控制的对策。通过对客货运行业及公路运输相关行业运营成本的控制，为从事营运性运输的企业降低成本、提高经济效益，指明了对策和努力的方向，也为政府公路运输管理部门改革提供了 现实依据，为进一步采取相应措施提供科学依据。 关键词：燃油税改革；道路运输；成本控制；对策 Abstract Implementation of the finished oil tax reform, in accordance with the "more oil, more tax" principle, a large oil industry is bound to increase the amount of expenditures, especially road transportation industry. Increased costs will require that the road transportation industry,positive response, and control costs. In this paper, the road transport companies all over the City, the actual situation of the industry cost control measures. Passenger and freight transport by road transport industry and related industries to control operating costs, as in the operation of transport enterprises to reduce costs and improve economic efficiency, and pointed out the countermeasures and the direction of adjustment effort, but also for reform of the government road transport authorities to provide a realistic basis In order to take appropriate measures to provide a scientific basis. Key words: fuel oil tax reform；road transportation；cost control；countermeasures 目录 一、燃油税和燃油税的政策变化 1 （一）燃油税概述 1 （二）燃油税政策历史变化及其影响 1 1.燃油税政策影响 1 2.燃油税改革历程 1 3.燃油税改革不足 2 二、我国燃油税改革对交通运输业的影响 4 （一）交通运输业燃油使用情况分析 4 （二）燃油税改革前后交通运输业燃油税税负比较分析 5 1.收入变化 5 2.效益指标 5 （三）燃油税改革对交通运输业经营成果的影响 6 （四）燃油税改革对交通运输业影响的评价 6 1.积极影响 6 2. 消极影响 8 三、国外燃油税实施情况与借鉴 9 （一）美国燃油税实施情况与借鉴 9 （二）日本燃油税实施情况与借鉴 9 四、对于改进燃油税改革的建议 10 （一）深化交通运输管理体制改革与创新 10 （二）探索和形成融资新机制的有效途径和方式 10 （三）妥善分流与安置相关人员 11 （四）先降低高速公路收费并入燃油税 11 结 语 11 参考文献 12 一、燃油税和燃油税的政策变化 （一）燃油税概述 燃油在零售环节政府征收的专项性质的税收叫做燃油税。按照征税的做法，按一定比例从油价中提取作为养路费的其他费用。基本原理解释如下：车辆类型及载货量大小，行驶里程长短是与耗油量的多少密切的联系的，耗油越多更证明其享有使用高速公路更多的权力，所以，包含在油价里的并且要上交的燃油税就随之上升，养护公路的义务也就更大。 （二）燃油税政策历史变化及其影响 1.燃油税政策影响 最近几年，中国资源环境和经济发展之间有着日益突出的矛盾，技能减排这样艰巨的任务更加需要努力。 首先，伴随人民生活水平和经济发展速度的不断提高，石油的需求量在我国不断增加，因为资源短缺，自1993以来，以前的净出口国成为了如今的净进口国，对外依存度逐年上升，现已达到50%。其次，中国石油浪费严重，单耗水平高、利用效率低。就国内而言，单位GDP的石油消耗量，车辆的百公里油耗比发达国家高百分之二十还要多。伴着机动车保有量的迅猛增长，燃油的污染越来越严重，燃料消费量增加急剧，目前超过氮氧化物40%以上，80%以上的一氧化碳，从汽车尾气排放而出。确保经济和社会的可持续发展，遏制燃料不合理消费是迫在眉睫的。 除此之外，很长一段时间，我国的交通基础设施建设和维护资金，主要的筹措手段是征收通行费和养路费，这种对发展公路交通的作用是举足轻重的。可是收费制度上，因为是根据车辆的载重计费，存在超限超载、“大吨小标”等偷逃税费的行为，因为随意的不规范收费行为、减免养路费等问题。为理顺税费关系，规范政府收费行为，筹集交通基础设施建设和维护资金要用规范的方法进行，成品油税费改革要适时进行。所以，取消交通规费，燃油税的征收，是势在必行的。 2.燃油税改革历程 （1）1994 年，国家第一次提出开始征收燃油税，但是引起的争议非常广泛。 （2）1997 年，《公路法》首次在全国人大通过，“养路费”由“燃油附加费”替代被首次提出，拟于 1998 年 1 月 1 日起执行。国务院决定具体办法。 （3）1998 年 10 月，《公路法》修正草案被国务院提请全国人大审议，提出将“燃油附加费”改为“燃油税”。 （4）1999 年 10 月 31 日，通过《公路法》修正案，将第三十六条有关有关条款修改为“国家采取依法征税的办法，筹集公路养护资金，具体实施办法和步骤由国务院规定。” 至此，开征燃油税正式上升到法律层面。接着国务院批转的财政部、国家计委等十二个部门《交通和车辆税费改革实施方案》的通知（国发[2000]34 号文件）对我国燃油税的纳税人和纳说环节都做出了明确规定。 （5）2001 年 1 月 4 日，时任国家税务总局局长金人庆在国务院新闻办记者会上透露，燃油税出台工作已经就绪，将适时征收该税种。 （6）2002 年 1 月，时任国家税务总局局长金人庆表示，成熟的条件各方面都具备，择机出台燃油税。 （7）2004 年 11 月，时任国家税务总局局长谢旭人表示，燃油税进入了审批程序。 （8）2006 年之初，时任国家税务总局局长谢旭人在公布“十一五”税务改革目标时说，“十一五”期间将适时开征燃油税。 （9）2009 年 1 月 1 日，开征燃油税。 （10）2009 年 1 月 14 日，柴油出厂价每吨价格下调160元。汽油出厂价每吨价格下调 140 元。 （11）2009 年 3 月 25 日，柴、汽油价格每吨分别上调180 元和290元。 （12）2011 年 2 月 20 日，柴、汽油价格每吨分别上调 350 元。全国大部分地区油价突破人民币 7 元大关。 3.燃油税改革不足 燃油税在我国开征，他经历了长期的各方博弈，进过各方利益的相互退让，才得到当今的燃油税制度，不管是理论的角度还是从国际经验分析，还有很多的的没有完善的制度设计。实施燃油税以来，一系列的作用是积极的，可是他依然有着很多的不足和问题，上税的负担转嫁给了道路等基础建设设施，汽车产业，能源产业，城市空气污染，扩大内需好就业等方面，其影响既有不利的一面也有好的一面。进一步探讨燃油税的制度，这样有助于加快选择清洁能源，节能减排，以及降低不合理的公路负担，交通量合理地分流有着不同一般的现实和理论意义。拿现在的状况来说，燃油税在我国还有很多需要改进的方面。 （1）税基在各级政府之间划分的缺陷 根据公共经济学的普遍要求，综合考虑政府的经济稳定职能、收入分配和资源配置来对税基进行划分，根据效率原则做出划分。港口公路等基础设施的第一个受益者就是所在地，虽然港口机场和干线高速公路等也存在全国收益的成分。与此同时，从流动角度来说，按照燃料消耗的特点，油料使用港口公路等基础设施的区域和收购地大致相同。或者，按照国际惯例，对于方政府来说，地方公共服务收费这一利益，谁受益谁负责的原则够更好地被贯彻。燃油税是根据二级公路收费政府还贷和六项收费，如公路养路费等转化而来，从根本上说，归属于地方收益，会得到更高的效益。所以，根据前面的分析，燃油税应该是地方中央共享税，应该更大的一方交给地方。 按照财政部的相关规定，成品油消费税属于中央的收入，成品油消费税提高税额后，相对的提高了教育费附加收入、地方增值税、城建税。按照财政部审查的比例在被国库部门转拨到中央的财政。 成品油消费税增在09年增收1 653亿元，涨幅达到445．9；增值税在09年增长较快的主要是成品油、交通运输设备，同比增长分别为33．5 、181．6，占国内增值税总增收额的81 以上[2]。以上几项综合考虑，在零九年，新增成品油消费税和与其相关的教育费附加收入，城建税和增值税等，从地方上划到了中央的财政收入有超过2 000亿。 在改革燃油税以前，地方是各项收费的收入方，基本用于港口、道路设施建设维护。如今，中央税包括了燃油税，收入上缴，这是从利益分配上来说的，国家统一预算安排支出，安排这种制度，和根据受益原则划分税基的原则不相符，地方积极性被调动不起来，各地方的不同需求，中央政府不可能做出有效的平衡，所以决策效率低。 （2）地方普通公路建设资金补偿不足，普通公路可持续发展能力下降 国家发展和改革委员会、交通运输部、财政部2009印发了《取消政府还贷二级公路收费中央补助资金管理办法》的通知(财建[2009] 490号) ]，二级公路收费被取消，债务锁定，中央安排每年拿出260亿元从燃油税中，特意用作补助地方，根据不同的标准，专项资金被划分为三个部分，分为东中西部，4O 的标准在东部实行，5O 的标准在中部实行，6O 的标准在西部实行。，该专项基金国家的设想是各地偿还完二级公路债务后，普通公路用其发展，就是说用作原有公路的维护和新公路的建设。 但是，资金缺口实在实践过程中说出现的。就拿中央所承担的来说，专项资金260亿元分配到各地，二级公路收费和取消养路费不足以弥补资金缺口。比如说30．9亿养路费收人在陕西省2007年，2008年达到了39亿，可是，改革燃油税以后，34亿元左右为中央下划的资金，想到通货膨胀，经济的不断发展因素，普通公路发展和公路养护规模的连年增加的需要，燃油税的上涨，根本就不能和原来公路发展和收回投资相比，还有证据表明，基金不足偿还二级公路贷款问题在湖北省出现。 总体来说，改革燃油税实行以后，一半的锁定债务是由中央政府负担，地方要解决剩下的一半，和之前根据收费来偿还债务，现在的做法，对于地方解决债务没有没有好的资金渠道，地方各级政府要从预算中再拿出一部分放到建设普通公路中来。 （3）税收覆盖面不足，改革不彻底 根据之前所说，改革燃油税，这一方式是方方面面利益协商的产物。为了给其实施铺平道路，税率相对于来说是较低，覆盖面并不宽，实际上，还没有完成所有公路收费都被取消的结果，首先车主要承担起燃油税，其次，还要根据改革燃油税过去的方法来承担地方路桥票和高速公路通行费等收费，对使用者的负担是一种加重。伴随经济的不断进步，这