2023年燃油税改革完善的探讨基于交通运输业的分析.docx

关于燃油税改革完善的探讨 ——基于交通运输业的分析 摘 要 实施成品油价税费改革后，按照“多用油，多纳税〞的原那么，成品油用量较大的行业势必增加支出，特别是道路运输业。本钱的增加势必要求公路运输企业积极应对，控制本钱。本文结合北京等各地市运输企业的实际情况，研究企业本钱控制的对策。通过对客货运行业及公路运输相关行业运营本钱的控制，为从事营运性运输的企业降低本钱、提高经济效益，指明了对策和努力的方向，也为政府公路运输管理部门改革提供了 现实依据，为进一步采取相应措施提供科学依据。 关键词：燃油税改革；道路运输；本钱控制；对策 Abstract Implementation of the finished oil tax reform, in accordance with the "more oil, more tax" principle, a large oil industry is bound to increase the amount of expenditures, especially road transportation industry. Increased costs will require that the road transportation industry,positive response, and control costs. In this paper, the road transport companies all over the City, the actual situation of the industry cost control measures. Passenger and freight transport by road transport industry and related industries to control operating costs, as in the operation of transport enterprises to reduce costs and improve economic efficiency, and pointed out the countermeasures and the direction of adjustment effort, but also for reform of the government road transport authorities to provide a realistic basis In order to take appropriate measures to provide a scientific basis. Key words: fuel oil tax reform；road transportation；cost control；countermeasures 目录 一、燃油税和燃油税的政策变化 1 （一）燃油税概述 1 （二）燃油税政策历史变化及其影响 1 1.燃油税政策影响 1 2.燃油税改革历程 1 3.燃油税改革缺乏 2 二、我国燃油税改革对交通运输业的影响 4 （一）交通运输业燃油使用情况分析 4 （二）燃油税改革前后交通运输业燃油税税负比较分析 5 1.收入变化 5 2.效益指标 5 （三）燃油税改革对交通运输业经营成果的影响 6 （四）燃油税改革对交通运输业影响的评价 6 1.积极影响 6 2. 消极影响 8 三、国外燃油税实施情况与借鉴 9 （一）美国燃油税实施情况与借鉴 9 （二）日本燃油税实施情况与借鉴 9 四、对于改进燃油税改革的建议 10 （一）深化交通运输管理体制改革与创新 10 （二）探索和形成融资新机制的有效途径和方式 10 （三）妥善分流与安置相关人员 11 （四）先降低高速公路收费并入燃油税 11 结 语 11 参考文献 12 一、燃油税和燃油税的政策变化 （一）燃油税概述 燃油税是指政府对燃油在零售环节征收的专项性质的税收。通过征税的方法从油价中提取一定比例作为养路等费用。其根本原理是：车辆类型及行驶里程长短，载货量大小是与耗油量的多少紧密相连的，耗油越多证明其享有使用公路的权力越多，因此，包含在油价中上交的燃油税就随之增多，对公路养护所尽的义务也就越多。 （二）燃油税政策历史变化及其影响 近年来，我国经济开展与资源环境的矛盾日益突出，节能减排工作面临艰巨任务。 一方面，随着经济开展和人民生活水平提高，我国对石油需求不断增加，由于资源匮乏，从 1993 年起由净出口国变为净进口国，而且对外依存度逐年提高，目前已到达 50％。另一方面，我国石油利用效率低、单耗水平高、浪费现象严重。我国单位ＧＤＰ石油消耗，机动车每百公里油耗比兴旺国家高 20％以上。随着机动车保有量的快速增长，耗油量急剧增加，燃油污染也日益严重。目前大城市 80％以上的一氧化碳、40％以上的氮氧化物，来自机动车尾气排放。为保持经济社会的可持续开展，迫切需要抑制燃油的不合理消费。 此外，长期以来，我国交通根底设施维护和建设资金，主要通过征收养路费和通行费来筹集，这对公路交通开展起到了重要作用。但在收费体制上，由于是按车辆及载重计费，存在“大吨小标〞、超限超载等逃避收费的现象，以及随意减免养路费、收费行为不标准等问题。为标准政府收费行为，理顺税费关系，以标准的方式合理筹集交通根底设施维护和建设资金，需要适时进行成品油税费改革。因此，征收燃油税，取消交通规费的改革势在必行。 （1）1994 年，国家首次提出将开征燃油税，引起广泛争议。 （2）1997 年，全国人大首次通过公路法，提出以“燃油附加费〞替代“养路费〞等，拟于 1998 年 1 月 1 日起施行。具体方法由国务院决定。 （3）1998 年 10 月，国务院提请全国人大审议公路法修正草案，提出将“燃油附加费〞改为“燃油税〞。 （4）1999 年 10 月 31 日，公路法修正案获得通过，将第三十六条有关有关条款修改为“国家采取依法征税的方法，筹集公路养护资金，具体实施方法和步骤由国务院规定。〞 至此，开征燃油税正式上升到法律层面。接着国务院批转的财政部、国家计委等十二个部门交通和车辆税费改革实施方案的通知（国发[2022]34 号文件）对我国燃油税的纳税人和纳说环节都做出了明确规定。 （5）2022 年 1 月 4 日，时任国家税务总局局长金人庆在国务院新闻办记者会上透露，燃油税出台工作已经就绪，将适时征收该税种。 （6）2022 年 1 月，时任国家税务总局局长金人庆表示，各方面条件成熟，燃油税将择机出台。 （7）2022 年 11 月，时任国家税务总局局长谢旭人表示，燃油税已进入审批程序。 （8）2023 年年初，时任国家税务总局局长谢旭人在公布“十一五〞税务改革目标时说，“十一五〞期间将适时开征燃油税。 （9）2023 年 1 月 1 日，燃油税开征。 （10）2023 年 1 月 14 日，汽油出厂价每吨降低 140 元；柴油出厂价每吨降低 160元。 （11）2023 年 3 月 25 日，汽、柴油价格每吨分别提高 290 元和 180 元。 （12）2023 年 2 月 20 日，汽、柴油价格每吨分别提高 350 元。全国大局部地区油价突破 7 元（人民币）大关。 我国开征燃油税经历了各方长期博弈的过程，目前实行的燃油税制度是各方利益相妥协而得到的结果，无论从国际经验来看还是从理论的角度来看，其中一些制度的设计都还未见完善。燃油税实施以来，产生了一系列的积极作用，但是它还存在着较多的问题与缺乏，如税负转嫁对道路等根底设施建设，城市空气污染，能源产业，汽车产业，就业和扩大内需等方面，其影响既有好的一面，也有不利的一面。深入研究我国燃油税的制度对于促进我国进一步节能减排，选择清洁能源，以及合理地分流交通量，减轻公路不合理的负担具有重要的理论和现实意义。就目前的情况来看，我国燃油税还存在以下值得改进的地方。 （1）税基在各级政府之间划分的缺陷 按照公共经济学的一般要求，税基划分要综合考虑政府的资源配置、收入分配和经济稳定职能，依照效率原那么进行划分。各级政府资源配置的效率要求各级政府提供的公共商品的本钱收益内部化。公路港口等根底设施首先受益给坐落地，当然干线高速公路和港口机场等也有全国收益的局部。同时从流动性来看，根据燃料消耗的特征，油料使用公路港口等根底设施的地域跟购置地根本重合。再者，根据国际经验，地方政府对于地方公共效劳收费能够更好地贯彻谁受益谁负责的原那么。燃油税由公路养路费等六项收费和政府还贷二级公路收费等转化而来，从原那么上讲划归地方收入效率会更高一些。因此，按照以上的分析，我国的燃油税应当是中央地方共享税，其中地方分享的成分应该更大一些。 据财政部有关通知，成品油消费税被界定为中央收入，提高成品油消费税税额后，相应增加的城建税、地方增值税、教育费附加收入根据财政部核定的比例由国库部门划转中央财政。 2023年我国成品油消费税增收1 653亿元，增长445．9 ；2023年增值税增长较快的主要是交通运输设备、成品油，同比分别增长33．5 、181．6 ，占国内增值税总增收额的81 以上[2]。综合以上几项，2023年，新增成品油消费税连同由此相联系而带来的增值税、城建税和教育费附加收入等，超过2 000亿的财政收入从地方上划到了中央。 燃油税改革以前各项收费归地方，主要用于与道路、港口设施使用相关的建设维护。目前我国燃油税被划分为中央税，从利益分配上看，收入上缴，支出由国家预算统一安排，这种制度安排不符合按照受益原那么划分税基的一般做法，不能调动地方的积极性，中央政府不可能有效平衡各地方的不同之需求，因而带来决策上的低效率。 （2）地方普通公路建设资金补偿缺乏，普通公路可持续开展能力下降 财政部、交通运输部、国家开展和改革委员会2023印发了取消政府还贷二级公路收费中央补助资金管理方法的通知(财建[2023] 490号) ]，取消二级公路收费，其被锁定的债务由中央每年安排从燃油税中拿出260亿元，专门用于对地方的补助，该专项资金按照不同的标准，划分成东中西部三个区域，东部实行4O 的标准，中部实行5O 的标准，西部实行6O 的标准。国家的设想是，该专项基金归还完各地锁定的二级公路债务后，用于普通公路的开展，即用于新公路的建设和原有公路的维护。 然而，在实践过程中，却存在资金缺口。从中央负担的那一局部来看，分配到各地的260亿元专项资金，并缺乏以弥补取消养路费和二级公路收费带来的资金缺口。如陕西省2023年养路费收人为30．9亿，2023年为39亿，但燃油税改革后中央下划的资金仅为34亿元左右，考虑到经济的不断开展，通货膨胀因素，公路养护规模的不断扩大和普通公路开展的需要，燃油税的增幅实际上赶不上原来公路收回投资和开展的需要，另外也有资料显示湖北省出现二级公路归还贷款的基金缺乏问题。从总体上来看，中央政府在实行燃油税改革以后，只负担了一半的锁定债务，另外一半需要由地方来解决，相对于以前依靠通过收费来解决公路建设的债务来看，目前的方案对于解决地方的负债局部并未有明确的资金来源，地方政府还需要从自身的预算中安排一局部资金投入到普通公路的建设中来。 （3）税收覆盖面缺乏，改革不彻底 如前所述，我国燃油税改革出台是各方利益妥协的结果。为了减小其出台的阻力，其税率被设定为较低的水平，覆盖面也较窄，事实上还无法做到取消全部公路收费的效果，车主一方面要负担燃油费，另外一方面还要按照燃油税改革之前的标准负担高速公路通行费和地方路桥票等收费，加重了使用者的负担。随着经济的开展，其不合理性逐渐显现。 二、我国燃油税改革对交通运输业的影响 （一）交通运输业燃油使用情况分析 图1 运