道路交通基本结构改变状况分析研究 交通运输专业.doc

道路交通基本结构改变状况 随着社会经济的加速发展，城市空间将不断扩展，居民的出行距离将大大增加，汽车等机动化交通的优势明显，因此在道路交通的基本结构中，非机动化的比例将大大减少，机动化交通比例将大大提高。而在机动化交通中公共交通将占有主导地位，私家车在发展到一定程度后将受到政策和环境的种种制约，增长将日趋缓慢。 一、出行距离是居民选择出行方式的主要因素。 随着城市交通向多元化格局发展,居民选择出行方式的空间和领域不断扩大。居民出行方式基本是根据出行距离的长短来选择的,即出行距离在三公里以内基本以步行和自行车为主,超过五公里的则以乘坐公交车为主要交通工具。出行距离越长,乘坐公交车的机率在逐渐加大。近些年，随着城市的高速发展，居民的出行距离大大增加，虽然很多城市在道路里程、标准上都有了较大提高，但道路空间分配不平衡，步行和自行车使用的道路空间受到严重挤压，交通安全得不到保障。目前，自行车出行比例正以年均２％至５％的比例下降，因此步行和自行车等非机动车的出行定位应该明确为依托于轨道交通、快速公交等线交通方式，解决公共交通无法覆盖的“短距离出行需求”。 二、小汽车的普及,优化了居民的出行方式。 十五”以来随着人们收入水平的提高以及汽车价格逐步降低,拥有汽车的家庭逐年增加。私家车的快速发展,为居民出行提供了更加广阔的空间,从而加速居民出行向多样化发展,目前私家车的拥有量以每年15%左右的速度增长，中小城市的人们选择私家车出行的越来越多，步行及骑自行车的人逐渐减少。 城市消费维权联盟主办的以“消费维权与两型社会建设”论坛上公布了“中国城市居民出行方式性选择调查报告”。报告显示，在现有出行方式中，居民选用公共交通出行的比例超过半数，高达５６．１％，远远高于其他方式。    此项调查显示，有３２．５％的居民选用私家轿车出行，步行排在第三位，占２０．１％，自行车或电动自行车占１６．５％，出租车占１４．７％。相比较其他城市，北京与广州居民选择公共交通工具出行的比例较高，分别为７１．５％和７２．５％。    调查表明，有７３．９％的居民愿意改变现有出行方式，其中超过６０％的居民愿意选择私家车代替现有出行方式，而购车原因是由于公交车过于拥挤，速度慢。经济发达城市居民较其他城市居民选择公共交通出行方式的意愿要高。 三、从国际国内政策导向分析，公共交通在道路交通中所占比重将越来越大。 首先，当前国际社会大力倡导建设“低碳城市”。低碳城市是指全面采取低能耗、低排放、低污染的低碳经济模式和低碳生活方式的城市，关注和重视在经济发展过程中的最小化以及人与自然和谐相处。机动化交通是全球环境变化的重要影响因素，随着机动化进程的加快，交通的可持续发展日益成为社会、经济、环境的可持续发展的关键。因此大力发展公共交通和其他低碳交通方式、推进低碳交通技术，是建设低碳城市的重要举措。 其次，1996年以来，国家制定或修订了多部环保以及相关的法律。在修订的《节约能源法》(主席令第77号)中明确规定，县级以上地方各级人民政府应当优先发展公共交通，加大对公共交通的投入，完善公共交通服务体系，鼓励利用公共交通工具出行：鼓励使用非机动交通工具出行。国务院《关于优先发展城市公共交通的意见》(国办发[2005]46号)，要求确立公共交通在城市交通中的优先地位，形成干支协调、结构合理、高效快捷并与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统。进一步放开搞活公共交通行业，完善支持政策，提高运营质量和效率。充分发挥公共交通运量大、价格低廉的优势，引导群众选择公共交通作为主要出行方式。 四、从国际国内建设宜居城市的角度看，大力发展城市公交是必然趋势。 宜居城市指的是保持繁荣的经济、强大的社区和健康的环境的城市。它既是一个生活便利的城市，也是一个出行便利的城市。鉴于小汽车过度发展带来的城市蔓延、污染增加、温室气体排放、社区隔离等问题，国际社会普遍认识到城市交通的目的是运送更多的人，而不是移动更多的车。许多城市为了创造更加宜居的环境，破解日益恶化的交通拥堵难题，纷纷采取了鼓励公交等绿色交通发展的政策和措施。尤其是国际著名的宜居城市和旅游城市，都本着”以人为本，公交为先”的理念，以公交系统的优先发展为核心，为居民日常出行提供便捷的交通服务。 苏黎世是欧洲城市中通过限制使用小汽车来改善城市居民生活环境和质量的典范。20年前，瑞士小汽车的发展空间已达到极限，扩建公路对土地稀缺的瑞士来说显然是不现实的。为了应对日益增长的交通需求，苏黎世州政府投入了大量的人力物力建设快速市郊铁路等公共交通基础设施。1989年，”苏黎世公交联合体“成立并于次年投入运营。该市实施了”公交第一”的交通政策，将道路的空间优先分配给高载客量的公共交通工具，而不是无休止地扩建道路。同时，政府竭力提供快捷准点、方便舒适、设施先进、无缝换乘的城市公交系统，让民众”依附”公交而”倦怠”小车，创造出了环境友好型的宜居城市管理模式。据最新调查，拥有37万人口的苏黎世包括有轨电车、无轨电车和公共汽车在内的公交，2008年总运送乘客数量为3．1亿人次，相当于每天将近85万人次。在上下班交通高峰期，有60％以上的人选择乘坐公交车出行。 首尔，从20世纪90年代开始人口一直在不断增加，随着私家车的增加，城市已无法满足日益增长的交通需求。韩国首都圈地区的汽车数量从1996年的450万辆增加到2006年的730万辆，增幅达到62％。同期，首尔郊区进出的通行量从639万辆增加到895万辆，增幅达到40％。由于急剧上升的汽车数量及交通量，公交车的通行速度由2000年的19．0km／h下降为2006年的18．0km／h，下降幅度为5％。首尔市区的车辆通行速度从1980年的30．8km／h下降为2006年14．4km／h时间价值费用和车辆运行费用相加的综合交通混合费用从1991年1.3万亿韩元增加到了6.7万亿韩元。 针对城市交通拥堵加剧、废气污染严重、交通事故居高不下等问题；同时面向2002年首尔提出”要建设成以人为本的、绿色的、可持续发展的和最适于人居住的最美城市”的目标，首尔采取了新的交通战略：从注重车转为注重人、从注重私家车转向注重公交、从注重新建设施转向注重现有交通设施的管理。2004年首尔实行了公共交通体制改革，包括线路调整、公交换乘体系、BRT体系、交通体系等，改革后公交分担率达到了75%，与公共交通有关的事故减少了226.9%，城市交通发生了很大改观，产生了良好的社会综合效益。 常州市作为长江三角洲地区重要的中心城市之一，现代制造业基地和文化旅游名城，在由中等城市向大城市迈进的过程中根据城市轴向发展的结构特征选择了近期建设BRT网络系统的交通发展策略。目前，常州已建成南北、东西两条快速公交线路，形成了“十 字形的公交骨架系统”。常州大力确保快速公交的专用路权，并实行快速公交系统内同台同向免费换乘的措施。常州快速公交投入使用后，早高峰期间，快速公交运营速度达到22km／h，较常规公交提高37％。目前，快速公交主支线的日均客运量达25万人次左右，约占公共交通系统客运量的1／4，快速公交乘客的满意度达到90％以上，城市公交出行比例由10％提高到17％，部分社会机动车转移到了快速公交方式。此外，快速公交也有效地带动了沿线地区房地产的发展，沿线房屋在快速公交开通后增值了5—10％，大量购房者认为快速公交是其购房的主要因素。 纵观国际国内宜居城市的建设，他们共同走的就是大力实施公交优先--提高公交品质--百姓青睐公交出行--减少私家车使用--降低道路建设需求--能源消耗减少--减碳改善综合环境的道路。 上述经验表明，公共交通作为城市社会经济发展的重要基础设施，与广大人民群众的生产生活息息相关，发展公交是一项能为城市带来诸多长期利益的民生工程。加强公共交通的发展，不仅能够切实改善乘客的出行条件，也有利于城市空间集约利用、生态环境保护和社会公平地分享资源，是社会进步的具体表现。 五、公交优先的选择是西方国家从经历小汽车时代到后汽车时代总结出来的规律。 １９７７年的《马丘比丘宪章》已经明确提出，通过小汽车改善城市交通的努力已宣告失败。政府必须决定，有限的交通空间资源，究竟优先分配给小汽车，还是分配给公交车。由于大容量交通工具占用的社会资源更少，更加符合公共利益，可以更好地满足群众日益扩大的交通需求，为实现城市交通道路分配的公平公正，未来政府一定会在城市中坚持公交优先的原则，限制小汽车的使用。