2023年珠江三角洲区域交通一体化的分析与思考.docx

珠江三角洲区域交通一体化的分析与思考 ——兼论东莞在一体化进程中的定位 珠江三角洲经济区位于XX省中南部，珠江下游，地处我国南大门，毗邻港澳地区，是我国通往世界各地的主要门户之一。土地面积4.16万平方公里，占广东全省的23.4％，人口总数达4280万人，占全省的49％。改革开放以来，珠三角抓住机遇，发挥优势，加快经济开展，成为XX省乃至全国经济开展最活泼和最有开展潜力的地区之一。随着经济社会的开展，珠江三角洲经济区的城市化进程不断加快，城市化水平到达49.2％，城市群开展初具规模，区域经济一体化进程呈现良好的开展势头，已形成广佛、深港、珠澳三大都市区和沿珠江口东岸、西岸两条经济走廊。珠三角经济开展和城市化进程的推进，决定了其对区域交通一体化和综合交通体系需求的紧迫性和有别于一般城市的需求特点，集中表达在对快速、便捷、平安、经济以及兼顾城市交通的要求上。 按照省政府珠江三角洲城镇群协调开展规划，珠三角将建设成为世界级城镇群和世界制造业基地，构筑兴旺的区域根底设施体系和社会公共效劳系统，全方位拓展与“大珠三角〞、“泛珠三角〞以及东南亚地区的交流合作。成为我国在更大范围、更广领域、更高层次参与国际合作与竞争的“排头兵〞，到2023年，珠三角人口规模将到达6500万人。 交通行业是国民经济的根底性产业，也是效劳性行业，是现代效劳业的重要组成局部。依据珠三角城镇群协调开展目标和总体战略，配合产业和空间布局，构筑与珠三角区域经济一体化相适应的高效率、低能耗、多层次、一体化的区域综合交通体系，具有重要的现实意义。本文所称珠三角区域交通一体化指由高速公路、铁路、城际轨道交通和公共交通、航道和机场、海港、内河航运港等交通通道和交通枢纽共同组成的水陆空并举，干支相连，集疏成网的综合交通体系。在这个体系内，交通方式一体化运作，多层次交通枢纽紧密联系，多方位交通通道网络分布，构筑联络省内其他地区、港澳地区及“泛珠三角〞经济腹地和国内其他经济区的多方式、多层次的交通网络，实现对外强化区域辐射、对内促进区域协调的交通运输功能。 一、珠三角区域交通一体化的有利条件 （一）珠三角区域交通一体化的开展环境较好，需求旺盛 进入21世纪，经济全球化与区域经济一体化进程加快。随着中国成为wto的正式成员，与东盟成功签署共建自由贸易区的协议，以及广东与港澳经济合作进入全新阶段，“大珠三角〞，“泛珠三角〞经济一体化势头开展良好，大大促进了珠三角区域经济一体化，珠三角区域经济进入又好又快开展的良性循环。根据省政府XX省全面建设小康社会总体设想，到202322年，珠江三角洲人均gdp超过7000美元，到2023年，珠江三角洲人均gdp为18000美元，到达世界中等兴旺地区水平。珠三角经济和社会的高速开展，带动交通需求的持续快速增长，要求交通进一步提高供给保障能力，提供多元化的交通运输效劳。经济布局变化，产业结构的调整和转移，现代物流业的快速开展，要求珠三角尽快形成公路、铁路、航空、水运等相互衔接，相互配合的一体化综合运输网路，并建立与港澳地区及省内其他地区，周边各省市联系的快速通道，为增强珠三角经济开展后劲，培育广阔的经济腹地提供强有力的支撑，为珠三角区域实现交通现代化打下良好的根底，实现交通与经济社会的良性循环，提高区域经济整体竞争力。 （二）实现珠三角区域交通一体化的条件已经具备 经过多年的建设尤其改革开放以来的快速开展，珠三角经济区初步形成了以广州为中心，铁路、公路、水运、民航等多种运输方式相配合，沟通广东全省和全国的综合运输体系。其中高速公路通车里程达1505公里，珠三角内河高等级航道建设呈现加快开展态势，广深港铁路客运专线已经开工建设。珠江三角洲沿海港口建设规划和珠江三角洲城际轨道交通网规划已由国务院批准，国家交通部编制了泛珠江三角洲区域合作公路水路交通根底规划纲要，珠江三角洲城镇群协调开展规划已由XX省人大批准，XX省内河航运开展规划和XX省高速公路网规划已由XX省人民政府批准。另外，珠三角各城镇内部都有比较完善的综合交通网络。这些都为珠江三角洲交通一体化创造了非常有利的条件。 （三）兴旺国家都市圈交通一体化的成功先例可以借鉴 兴旺国家城市化进程启动较早，城市化率也远高于我国。并朝着城市群的方向开展。它们大都选择了构建一体化的综合交通系统来解决城市群的交通问题。 日本东京都下辖23个区和26个市，由于其城市化程度高，已与周边3个县连成一体，称为东京都市圈，面积达13497平方公里，人口3180万。东京都市圈人口密度高，出行强度大，然而其交通状况却井然有序，并没有出现特大城市惯见的拥堵。这在很大程度上应归功于区域内兴旺的一体化交通系统。 以大阪、神户和京都为中心的阪神地区，包括5个县，人口约1900万人。与具备单身型城市集中结构的东京不同，这些城市有机地互相连接，形成了颇具规模的城市带和完善的一体化综合交通系统。 在法国以巴黎为中心的大巴黎地区，包括市内20个区、市郊7个省，面积12023平方公里，人口约120234万，轨道交通与高速公路、城市道路、航空一起形成四通八达的交通网络。 从东京都市圈、阪神地区和大巴黎地区等城市群开展一体化综合交通体系的实践来看，珠江三角洲经济区构建一体化的综合交通体系可借鉴的经验很多。 二、珠三角区域交通一体化存在的问题 （一）规划滞后，珠三角区域交通一体化呈现“局部有序、整体无序〞的状态。 尽管珠三角区域经济一体化已到达较高水平，但缺乏实现珠三角区域交通一体化的综合交通体系规划，在珠三角区域各城市内部呈现比较有序的状态（局部有序），但整个珠三角区域处于无序状态（整体无序），阻碍了区域交通一体化的有序开展，主要表达在以下几方面。 第一，珠三角区域各城市内部，例如广州、深圳、佛山、东莞、珠海、惠州等，都已完成或着手进行综合交通体系规划，正逐步实现城市交通一体化，但从珠三角区域这个层面来讲，各城市之间缺少有效衔接，虽然相邻城市之间有些自发性的专项衔接，由于缺少统筹，这种衔接是非常不完整的，局限于一个或两个城市的小圈子，其作用也是非常有限的，而全省性的规划尽管比较完善，但覆盖全省，对珠三角区域交通一体化的考虑不可能那么详细。 第二，珠三角区域各城市内部交通一体化的协调机制比较完善，协调效果也比较好，保证了城市经济的健康快速开展。但整个珠三角区域交通一体化缺少长期的、制度化的协调机制，也缺少政策和鼓励措施支撑，统筹协调缺失，形成“诸侯割据〞的开展模式。 第三，没有形成符合区域交通一体化格局的管理体制。目前，珠三角综合交通体系的各个组成局部归属不同部门管理，例如，公路水运由交通部门管理，铁路由铁路部门管理，航空由民航部门管理，市政道路、轨道交通和公共交通由各个城市管理，各管理部门开展的积极性比较高，但在管理制度、技术标准上的差异比较大，由于管理体制的原因，难以实行有效协调，开展的盲目性也比较大，无法形成区域一体化大交通的管理思路和管理机制。 （二）交通根底设施规模总量仍缺乏，结构不尽合理。 交通根底设施有效供给能力还不能适应经济社会快速开展和社会公众对出行消费需求急剧增长的需要。主要表现在：原有的设计和建设标准偏于保守，通车后很快就不适应交通量增长的需要，扩建的压力比较大，规划滞后于城市的开展，公路与城市道路的分工不尽合理，衔接不配套。珠三角各城市之间存在重复建设。 还有，目前珠三角区域遍布着广州港、深圳港、虎门港、中山港、珠海港等诸多港口，各港口在开展过程中，为了维护自身利益，出现了各自为政、恶性竞争的局面，港口之间无论是在硬件设施还是在软件环境上都没能形成优势互补、合理分工，大大削弱了珠三角港口群的综合竞争力，难以形成枢纽港和支线港“共赢〞的局面。另外，在交通根底设施中，公路所占比重过大，港口、航道、铁路、航空、轨道交通所占比重太小，交通枢纽的建设也不配套和不协调。 珠三角区域的高速公路网络仍不完善，局部路段供需矛盾也较突出，存在交通拥堵现象。如广深高速已不堪重负，广佛高速的拥堵情况也十分严重，不适应物流客流快速流通的需要，通达性有待提高。 （三）珠江三角洲东西两岸的连接通道不够，通行能力紧张。 珠江三角洲区域以珠江水系为屏障，天然划分东西两岸。珠江西岸以珠海、中山、佛山、广州番禺为主，珠江东岸以深圳、东莞、惠州为主，东西两岸的经济高速开展，交通开展的水平很高，但东西两岸的连接通道不多，公路通道主要为虎门大桥，其余靠水平不高的水上通道，或靠绕行广州到深圳的南北向交通走廊来实现东西两岸间接连通，无铁路和轨道交通连接，给两岸人民出行带来很多不便，严重制约了区域交通一体化的形成，制约了珠三角区域经济一体化。 （四）珠三角区域内路桥收费站太多，制约了区域交通一体化的开展。 珠三角区域正快速进行经济社会双转型，呈现出主体产业向技术、资金密集型方向升级，加工工业产业结构加快调整并向周边地区转移和扩散的趋势，另外，泛珠三角经济区域原材料、能源、劳动力等生产要素出现由西向东、由北向南的流动趋势，产品、旅游出现由东向西、由南向北的流动趋势，经济要素在地区间的快速流动，产生了大量的地区间运输要求。为了满足这些需求，珠三角各城市均建设了大量公路（市政道路）通道，这些公路通道根本上实行属地管理，采用非经营性收费公路的管理模式，导致大量路桥收费站的产生。从2022年开始，按省政府要求，各地对路桥收费站进行了清理整顿，撤并了大量收费站。由于此次整顿侧重于城市内部路桥收费站的撤并，囿于管理体制和行政管辖的原因，在珠三角区域各城市之间（边界线附近）仍存在大量的路桥主线收费站，降低了公路桥梁本身的通行能力，成为新的交通堵塞点和瓶颈，阻碍了区域交通一体化的开展。 三、对策和建议 （一）编制符合珠三角区域交通一体化特点的综合交通体系总体规划 应在整合国家及交通部、泛珠三角、大珠三角、XX省、珠三角区域内各城市现有规划成果的根底上，按照“大交通〞模式，以区域交通一体化为目标，编制珠三角区域综合交通体系总体规划，该规划应包括公路、港口、航道、铁路、航空、轨道交通和城市公交、管道运输，综合交通枢纽等内容，统筹考虑重大交通根底设施布局、管理模式、线网走向，通过规划明确珠三角区域交通一体化的实现途径、协调机制、政策措施、近期和远期目标等。规划应该具有现实可操作性，规划工程能够落地实施。 （二）加快珠江两岸跨江（海）通道建设 应在交通规划的指导下，通过建设跨江（海）桥梁，加快珠江两岸广州、番禺——东莞，深圳——珠海，东莞——中山，佛山——东莞、惠州、深圳，珠海——东莞、惠州等主要城市间的公路、市政道路、铁路、轨道交通联结，大力拓展跨江（海）陆路通道，建议港珠澳大桥延伸到深圳，这样可以大大提高通行效率，实现两岸人流、物流、信息流的快速流通，获得少投入、大效益的效果。 （三）建立珠三角区域公共交通网，实现公交“一卡通〞。 目前，珠三角区域各城市内部都有比较完善的公共交通网，采用了“ic〞卡管理，十分方便，例如广州、深圳、珠海、东莞、佛山。应按照“统筹规划，分步实施〞的原那么，通过建立统一的技术标准，让区域各城市公交“ic〞卡实行兼容互通，实现异地刷卡，公交卡互刷。条件成熟时，扩展到公共交通的邻近领域（停车场管理、站场管理）。同时，加快城际轨道交通建设，加快跨城市公共交通线路建设，实现长途客运公交化，建立覆盖珠三角区域的并在一个技术标准框架内运作的城际轨道交通网和公共交通网，通过建设交通枢纽和采用信息技术，实现智能化管理，做到“零距离换乘〞和“无缝衔接〞。 （四）建立珠三角区域公路桥梁联网收费网。 按照省政府XX省高速公路联网