2023年会计视角下铁路票价的制定策略分析.docx

会计视角下铁路票价的制定策略分析 一、会计视角下铁路票价制定相关概述 （一）选题背景 高速铁路是整个国家群众交通系统中的重要组成局部,作为连接城市与城市的主要交通工具,它担负起促进区域经济社会开展和区域间人员、物资流动的重大职责,而高铁系统的里程数与年周转量也成为衡量一个国家综合实力的主要指标之一。 （二）定价策略分析的作用 高速铁路作为一种典型的准公共物品,其价格的构成要满足公益性和市场性的相统一,既要充分的参与市场竞争,提高有效运输量,增加收益,又要尽可能满足群众出行需求,形成有效供给,实现社会福利的最大化,因此,本文将从准公共物品和会计的视角出发,在参考了国内外众多文献的根底上,对现有的票价的算法进行了归纳,在随后的篇幅中,重点介绍了我国票价的根本情况和目前存在的较为严重的几个问题,再通过与国外兴旺国家高铁系统运营中的成熟的价格体系作比照,提出了关于我国票价的优化策略。 由于高铁的建设前期投入巨大易形成政策性亏损,在本文的最后我们还对政府对高铁产业的补贴形式进行一定的研究。论文对高速铁路票价定价模式所提供的新思路新方法,可以为政府部门和铁路企业如何更好的制定票价政策提供一些理论依据,在实际运营中,政府还需要给予企业更大的自主权,使企业能够具体情况具体应对,采取更加灵活的营销手段。同时,本文在总结了研究结论后,还提出了推行高铁票价听证会制度,完善立法和相关管理制度的政策建议。 二、目前我国铁路开展及票价制定规那么 （一）高速铁路对区域城市网络的影响 1.缩短城市间交通时间，改变城市群结构  从国内外高速铁路的修建历史看，高速铁路的修建有利于促进现代大都市群的形成。高速铁路修建后，运输效率得以提高，区域间的贸易大大地增加，从而有利于原来单中心城市格局向多中心城市格局转变。高速铁路的开通，对区域中心城市的经济开展也起着重要作用，对原来中心城市结构也是一个不断合理布局和优化的过程，进一步强化了中心城市在交通运输网络和城镇体系网络中的中心地位，从而使得区域中心城市继续保持合力并具有更强的竞争力，成为区域经济的增长极。高速铁路还有利于城市副中心的形成，在城市副中心与中心城市间形成快速通道，从而使城市副中心一方面承接中心城市的辐射，另一方面也成为中心城市功能的有机组成局部。 2.“两小时都市圈经济〞成为高铁经济的代表  选择高速铁路出行最主要的潜在增长区域是两小时左右的行程到达的范围，具体来讲是从一个半小时到两个半小时之间，距离在250公里到500公里之间。在这个距离范围内，高速铁路与汽车和飞机相比具有更大的优势，因为与飞机相比高速铁路的乘车手续更为方便，受天气影响也较小，可以保证乘客的出行时间和出行方案不受影响。与汽车出行相比，高速铁路更加平安舒适，免去了自驾车的疲劳。高速铁路所拥有的这些优势，恰好是商务出行所需要的，单程约两小时的交通距离刚好可以满足需要当天往返的商务和旅行活动，促使大城市周边形成了“两小时都市圈经济〞。 （二）我国高铁现行票价定价方案及存在的问题 目前我国普通铁路采用的是本钱加成定价法。具体定价是以200KM以内普通车型（无空调）、普通旅客列车硬座票价率为基准票价率；在基准票价率根底上，分别针对不同座别、列车速度等级、车型，并考虑递远递减因素，制定具体票价。 我国现有的高速铁路定价采用的都是边际本钱定价，即定价主要以弥补运营本钱为目的。例如： 表 时速 全程长度 二等座票价 千米均价 京津高速铁路 350KM 120KM 58元 石家庄—太原高速铁路 250KM 225KM 70元 汉口—合肥高速铁路 250KM 364KM 113 武广高速铁路的千米均价也在0.5元左右。 我国高铁现行票价是根据铁路客运运价规那么及铁路旅客运输收入规那么等规章制度制定，旅行速度到达每小时110公里以上的动车组列车软座票价基准价：每人每公里一等座票价为0.3366元，二等座票价为0.2805元，可上下浮动百分之十。 ×（1＋10％）×运价里程 ×（1＋10％）×运价里程 以国内几条代表性路线为例，我们现在来简单地做个高铁与普通列车票价的价格比照（单位：元）： 表 乘车区间 普通硬座均价 普通硬卧均价 高铁硬座 高铁软座 里程（公里） 郑州——西安 73 130 240 390 511 胶州——济南 47 100 102 123 317 上海——宁波 51 100 103 124 314 武汉——广州 140 250 490 780 1069 北京——天津 20 60 58 69 120 通过比照，可以得出简单结论：高铁现行票价比普通列车高约一至二倍！ 针对人们难以承受的高票价，铁道部的说法是：“一是由于高速、平安、舒适等方面的要求，高铁建设和运营本钱高于普通铁路。二是高速铁路在大大缩短旅行时间、节约全社会人员流动本钱的同时，运行品质也远高于普通铁路。三是普通铁路运价一直偏低，国家铁路客运总体一直处于亏损状态。高铁票价是由依法组建的高铁工程公司依据价格法的规定，综合考虑运营本钱、社会承受能力和其他交通运输方式价格水平等因素制定的。 本钱无疑是铁路客运票价制定的重要依据。但究竟按照哪种本钱定价那么有不同的效果。从会计学的角度来看，按照平均本钱定价，其目的是能够收回本钱。但从我国的具体实际情况看，高速铁路开展的时间还较短，并且许多高速铁路建设还具有一定的超前性。如果完全一收回投资的原那么，按照平均本钱来定价，那么一些铁路由于其客流量相对较小，其摊到每个旅客上面的平均本钱就很高。而过高的价格可能会制约需求，从而导致平均本钱更高，如此那么形成平均本钱高—价格高—需求低—平均本钱更高的恶性循环。 三、以“武孝城际铁路〞为例分析高铁票价制定策略 （一）武孝城际铁路简介 武孝城际铁路始自汉口站，终到孝感东站，2023年12月1日通车。武孝城际沿线设车站10个，设计时速为汉口—天河机场200公里∕小时，天河机场-孝感东250公里∕小时。实行大站快车和站站停列车相结合的运营方式。每天10对，大站快车沿线停靠汉口、天河机场、孝感东等车站。运行时间约30分钟；站站停列车运行时间约50分钟。 汉孝城际开通后，武汉市民从汉口乘火车去天河机场只要12分钟，票价仅需7元。而在城际列车开通前，从武昌乘机场大巴前往机场的票价是30元，在汉口常青路乘机场大巴的票价那么是15元，且行程一般在30分钟以上。 （二）武孝城际铁路票价的制定 武孝城际铁路全程二等座票价只要20元，一等座也只需24元。武孝城际铁路的落成更像是一个惠民政策。每天武孝城际的客流量往返大约1万人左右，汉口站始发两平均下来也就是四、五千人左右。这从盈利角度来看，可谓是经营惨淡。哪怕是春运顶峰期来看，一趟车最多只能载1000人左右，因为每趟车都有超员率，且一等座是不允许超员的。 实际分析可以看出：武孝城际如果想实现盈利，至少需要176年左右，并且运营期间的二次消耗并不纳入其中。从武孝城际的例子来看，高铁作为一个公共商品，其定价的主要矛盾在于：如何利用旅客愿意乘坐高铁这种快捷舒适的交通方式以节约时间，和建设高铁、满足高铁根本运营损耗的本钱之间的矛盾。即：时间价值和本钱价值之间的矛盾。本钱价值是高铁定价的最低价，它必须要满足高铁前期的投入和根本运行，时间价值是旅客选择乘坐高铁而愿意花费的最高价。介于最高价和最低价之间的价格，应该属于高铁定价的平衡价格。 四、会计视角下我国铁路票价制定制度的优化策略 （一）中外铁路票价制定方法比照 日本、法国等在高铁运营票价模式是公认做得比较成功的国家。我们来看看法国高铁票价机制。 法国铁路部门的现行票价策略：法国的铁路票价是有国家制定。在制定价格是，政府制定一个根本价格，这个价格每年随着价格指数的变化，相应进行上下调整。铁路部门在执行价格是，在不突破根本价格的前提下，可以提供市场供求状况，采取灵活的方式，制定具体的优惠价格。价格和市场部主要负责铁路票价的变更和一些特殊价格的制定。 灵活是法国票价机制的最大特点。法国高铁票价由根本票价与加价两局部组成,根本票价与既有线铁路票价相同,以人公里的票价率为基数,票价率通常采取递远递减的方法确定,加价局部那么与运行里程无关与提高效劳质量等效劳因素以及旅客自身情况及其选择有关并提供相应的折扣效劳。 根据年龄段与职业等因素按老人儿童青年残障人士军人等不同群体提供了人性化的优惠票价(见表4.1) 表 巴黎布鲁塞尔高速铁路票价表（欧元） 成人票 儿童票 成人携带儿童 银发票 青年票 残障人士 成人陪同残疾人 一等舱 116 16 58 82 59 58 58 二等舱 74 16 52 注:儿童标准未满12 周岁青年标准12 26 周岁银发标准年满60 周岁 根据不同时期客流的变化制定了不同的票价措施（见表4.2） 表 巴黎里昂不同日列车开行时间与票价特点 工作日周一周五 周末 列车开行时间 票价欧元 列车开行时间 票价欧元 6:00 7:30 7:30 15:00 8:00 16:00 16:00 20:00 16:30 20:00 20:30 22:00 21:00 根据早晚客流顶峰与其他平峰时段制定了不同的票价措施(见表4.3)。 表 巴黎里昂段同一天内不同时段车次票价 始发时间 06:00 07:30 08:00 16:00 16:30 20:00 21:00 后 票价欧元 根据直达与中转换乘的区别制定了不同的票价措施(见表4.4)。 表巴黎马赛TGV 6609 次高速列车不同运行方式票价 始发站 中途过程 票价（未优惠） 运行时间 终点站 巴黎 无中转 94 03:09 马赛 在里昂中转TGV 5313 03:47 相比起来，中国高铁的票价内容就显得太单调了，永远一个统一价，一成不变，简单而没效。中国高铁票价和普通列车票价一样高度统一。 一是定价权的统一，铁路运价管理权限集中在中央政府，铁道部、各铁路局只有执行权和一定范围的浮动权，总体来说，铁路运输企业的自主定价权是非常有限的。 二是地域上的统一，各省市自治区的铁路根本票价一致，经济兴旺地区与经济落后地区的铁路根本票价也一致。 三是铁路线路上的统一，不管是单线还是复线，干线还是支线，铁路根本票价相同。 四是时间上的统一，铁路票价根本不随季节、节假日(2022--一2023年春运除外)和每天的时点变化。虽然出现了诸如新路新价、浮动运价、对局部旅客列车实行政府指导价等其他运价形式，但所占比重不大。 （二） 铁路与公路飞机等其他运输企业的票价比照 公路运价的定价主体是： 1. 省市交通部门与物价部门共同制定 2. 省级交通主管部门对省内主要干线制定价格水平 3. 下级市县根据省级指导价格水平时的本辖区内的支线票价 定价程序：（表） 申请调价 （运输企业）→ 调查实测 （交通主管部门）→ 分析、计算初步运价率 （交通主管部门）↓ ↑ 执行新运价 （运输企业） 通知执行 ←（交通主管部门） 批准调价方案 ←（同级物价部门） 航空运价的定价主体是：国家公布基准价，制定浮动上下限 基准价— 浮动票价—票价上浮幅度最高不得超过基准价的25% 航空运输企业独家经营的航线票价下浮幅度不限 其他国内航线票价下浮幅度最大不得超过基准价的45% 价格构成：（表） 费用 占运价比例 运输根本本钱 驾乘员工资 5 燃料费用 25 机场使用费 12 飞机维