2023年《安全常识灾害防范》之MH轮碰撞分析处理与教训.docx

MH轮碰撞分析、处理与教训 “MH〞轮于1994年在哥伦比亚河口约25nmile处与美国俄勒岗公司的海洋拖船FAIR WIND所拖的驳船CASCADES号相碰。此案由美国俄勒岗行政区地方法院审理。于1996年11月15日该法院作出判决“美国海洋公司〞胜诉。该碰撞案是两船在运动中发生碰撞，海事法庭判决“MH〞承担百分之百碰撞责任，这一审判结果实属罕见。 1事故经过 “MH〞轮于1994年7月26日载41838t小麦离装港（PORTLAND ORG）驶往菲律宾。7月27日0030时驶出河口，引水员下船，船长指航。0045时定向251度，定速（约12kn）；0130时左右船长离驾驶台，当时阴天，驾驶台上两人值班，手操舵。约0150时当班驾驶员从雷达上发现右舷12度，距11nmile处有物标回波，用望远镜观察可见垂直三盏白灯，误认为是捕鱼船，未引起重视。当距离7nmile处时，来船位于右舷13度（雷达观测），三盏白灯用肉眼可见，比较明亮，断定为灯光捕鱼船（实际来船是由拖轮带的一条大型油驳，其航向约为170—180度，航速约为4kn，为大角度交叉船），并且方位增大，认为可以从右舷通过，未引起重视，而是进了海图室整理当天要用的空白海图及核对转向点等。当做完这些工作由海图室出来，发现来船方位几乎不变，三盏白灯已清晰可见。因此时眼睛不适宜驾驶台的黑暗，故想用ARPA雷达观测来船的最近会遇距离和时间，在调试过程中，发现船头闪了一下灯光（是拖轮和探照灯光），此时值班一水说：“它要过船头！〞。驾驶员抬头看见了来船的红舷灯，已形成紧迫局面，遂立即发出“右满舵〞口令。当该轮右转十余度后，把拖轮让到了左舷，此时拖轮的探照灯光照向该轮右舷，顺光望去发现一盏小红灯，方知是被拖物且装有危险品，驾驶员立即停车，但为时已晚，该轮与油驳发生碰撞，造成该轮NO.1上边柜船壳板30X2m受损破裂，驳船损坏一直径约1m的破洞，因该驳船是油驳，双层外板，被撞破外板，未发生油污。对方公司向“MH〞轮船东索赔75万美元。 2事故处理过程 2.1事故现场处理 事故发生后，该轮船东立即委托驻外人员进行了海事调查和联合检验。该轮被迫驶往温哥华港进行临时修理。考虑到双方损坏情况不太严重，经与保险公司协商暂不宣布共同海损，如将来索赔费用大，可内部宣布小额共损。 此后虽经屡次协商但俄勒岗州海洋公司索赔金额仍不低于75万美元。而该轮船东鉴于拖驳船的船期损失计算水分过大，只同意赔付45万美元。最后谈判破裂，俄勒岗海洋公司9月7日在俄勒岗行政区地方法院起诉，并将索赔金额提高到109万美元。收到诉状后该轮船东立即在美国聘请了律师开始工作。 2.2出庭前的准备工作 该轮律师对原始证据，如海图、航海日志、车钟记录逐项核对，并将整理后的资料寄给了该轮船东。从表现上看没有漏洞，但为此律师索取了大量的律师费，其中包括了聘请专家等高额费用。在这些费用发生前，律师称按实际工作时间收费，未与船东协商明确，但实际的收费远比工作量大得多。另外该轮律师对该轮操纵过失分析缺乏，也没有认真研究分析对方责任。 2.3美国俄勒岗行政区法院审理过程 当双方船发生碰撞后，美国海岸警卫队就对此海事进行了查询，该轮当班驾驶员为了逃脱责任，在证词中称对方船显示的灯光和航向有错误。但在海岸警卫队核实后，认定该证词为假证，因为按当班驾驶员提供的证词两轮不可能发生碰撞。而后在法院审理过程中又不允许该轮当班驾驶员再出庭作证，从而失去了最正确抗辩时机。对方船在发生碰撞时，拖轮是大副当班但当时大副不在驾驶台，碰撞前拖轮未采取任何措施。根据当时海事调查组的判断，该轮最多能负百分之七十的责任，但最后法院判决该轮承担百分之百的碰撞责任。 考虑到当时律师费已达40几万美元，如继续上诉虽有可能胜诉，但律师费会更高，经该轮保险人同意不再上诉，并同对方协商，要求降低索赔费用，最后双方达成协议，以一次性付款90万美元作为最终结案。 此案最终支付律师费、专家费共计42万美元。由于当时没有宣布共同海损，在向保险人的索赔过程中，按当时协议船东又承担了6.5万美元的小额共损费用。 3此次碰撞案的主要经验教训 3.1船员过失 （1）驾驶员责任心不强，严重疏忽了望。从发现来船到碰撞的近40分钟时间里，一直误认为来船是灯光捕鱼船，而且只凭主观臆断认为来船可从右舷通过。 （2）避碰知识欠缺，不熟悉避碰规那么有关号灯号型的规定。当距来航7nmile时，可以清楚地看到垂直三盏白灯，却没有认识到这是拖带船，仍误认为是灯光捕鱼船，未能及时判定是否存在碰撞危险，丧失了观测和避让时机。 （3）遇紧迫局面时不沉着。当驾驶员用右满舵让过拖轮之后，发现了被拖物，此时由于慌乱没有及时回舵，直至与驳船相撞。如及时回舵可以大大减轻碰撞损失。 （4）现场处理不谨慎。在海事发生后，船长应立即召集有关驾驶员、值班人员认真分析事故原因，统一认识，努力使证词前后照应，防止出现破绽；应提醒值班人员不要轻易发表个人意见，也不要随便对外提供物证；应向船东如实汇报碰撞事故的全过程，如：碰撞时间、碰撞角度和本船船首向、本船位置、两船航向航速、两船航行灯情况、信号使用情况、碰撞时船长和其他值班人员所在位置、两船损失根本情况、有无伤亡及程度、有无油污发生等等。能拍照时尽量把两船相对位置和两船损失情况摄下。对于向海事调查部门提交的文件及证词要事先同船东商量。 同时，要努力收集对方和一切对我方有利的证据。例如，船长应认真对驾驶台上所有船员目击整个事件做一个完整的记录；还可以通过高频了解对方船的当班人员的情况以及附近水域船舶的船名等。在本案的海事现场处理过程中，现场处理准备缺乏，不细致。由于二副的假证词被美海岸警卫队发现，给本案的后期处理带来了非常不利的后果。 3.2律师过失 本案败诉律师是有不可推卸的责任的。该律师经验缺乏，对航海业务不精通，所有的航海问题都要靠聘请专家来指导，而专家的工作量由于所聘律师不精通航海而无法控制。在专家收取了许多不合理的高额费用后，律师才向船东通报。同时，律师对该轮操纵过失分析缺乏，也没有认真分析研究对方责任。 3.3管理人员过失 （1）聘请律师时没有严格把关，对于海事案件，所聘律师一定要精通航海专业知识。船东和保险人对律师的工作监督甚少，对律师的收费也没有严格控制。对律师在收费时有意扩大实际工作量虚报帐单的情况没有严格把关。 （2）驻外工作人员对船舶保险业务不熟。比方：海事发生后，美海岸警卫队派直升飞机搜寻现场拖油驳油污情况，此项费用应由对方支付，但“MH〞轮船东驻外人员却将此帐垫付并在一年后才转给船东，使此项费用无法进行索赔。 （3）对本船的责任估计缺乏。上述海事发生后，特别是发现当班驾驶员作假证词时，就应注意到此案在国外诉讼对本公司可能相当不利，应果断采取措施，争取协商解决，把损失降低到最低程度。