2023年我国物流发展现状和政策研究.doc

我国物流开展现状和政策研究 中国物流与采购联合会 党的十六大描绘了全面建设小康社会的宏伟蓝图，做出了走新型工业化道路、以信息化带开工业化，开展现代流通方式等战略决策。这些重大战略决策的实施，与现代物流密切相关。国内生产总值到2023年力争比2023年翻两番，综合国力和国际竞争力明显增强的奋斗目标，同样离不开相应的现代物流效劳产业的开展为支撑。 随着经济全球化和信息化进程的加快，现代物流作为企业生产、营销的一种组织管理技术和国民经济的一门新兴的复合性效劳产业，正在全球范围蓬勃兴起。我国的现代物流虽然起步较晚，但已逐步成为经济生活中的一个“热点〞。跨国物流企业进入中国，国内物流企业和企业物流的实践深入进行；不少省市特别是经济中心城市着手制定相关的规划和政策，宏观层面的推开工作也有实质性进展；有关物流研究、物流教育、物流新闻等都出现了空前繁荣的局面。但是，我们也应该看到，作为新兴的复合型效劳产业，现代物流在我国尚处于起步阶段，还面临许多重大而紧迫的问题，特别是有利于现代物流加快开展的政策环境还有待形成。本文拟通过对我国物流产业现状的分析和兴旺国家在物流管理体制和政策方面的比拟研究，提出加快开展的假设干政策建议。 一、我国物流产业的现状分析 〔一〕物流市场总量和结构分析 1.物流市场总量研究 改革开放以来，我国经济持续快速增长。2023年，国内生产总值到达9.59万亿元〔2023年将超过10万亿元〕，钢、煤、粮等许多工农业产品产量居世界首位，全国商品零售总额3.76万亿元，生产资料销售总额5.5万亿元，进出口总额超过5000亿美元，货物周转量超过4万亿吨公里，我国巨大的经济总量已经产生巨大的货物流量和货物价值量。 然而，中国物流市场总规模以价值量计算究竟有多大，一直没有准确的说法，也没有具体的测算方法得到公认。在摩根·斯坦利公司2023年10月的一份报告中，我们注意到一个比拟有根据的测算方法。该报告称，中国2023年物流总规模为2150亿美元，占国内生产总值的20%。其依据有两条：一是中国当前的经济规模与美国上世纪70年代后期相当，当时美国的物流本钱占国内生产总值的15%；二是中国由于条块分割的管理，资源闲置的程度远高于兴旺国家，因此物流本钱会更高，占GDP的比例应上调到20%，即相当于2150亿美元或17640亿元人民币。我们认为，依据目前的条件，对中国的物流市场总规模做出这样量化的概念，是比拟符合实际的。 2.物流产业总规模 物流市场总规模确定之后，我们还需要知道物流产业的总规模，即专业化物流在整个物流市场规模中究竟占有多大比例。如果说市场总规模业界比拟认可的话，那么产业规模的争议就比拟大。主要原因在于企业自办的物流难以核算，对第三方物流也有宽派和窄派不同的界定方法。宽派的观点认为，所谓第三方的概念是以物流承当主体来划分的，只要不是卖方也不是买方自己完成的物流，都可以算作第三方物流，至于它是不是采用了现代物流技术，能不能提供一体化物流效劳，那是在管理和技术层面对传统物流与现代物流的区别方法。窄派的观点是把第三方物流看作与现代物流相等同的概念，只提供单一环节物流效劳的传统运输和仓储企业不能算作第三方物流。本文采用宽派的观点，即我们所讲的第三方物流已经包括了传统的运输和仓储企业。 下面，我们利用投入产出表给出一个比拟直观、简便易行的测算方法。根据投入产出分析理论，任何一个产业的总产出可以表示成为中间投入与最终使用两局部之和。根据上面的定义，在现行的统计体系中，物流产业应包含在运输、仓储和通讯行业之内，其总产出也应分为这样两局部。第一局部是作为中间投入为各部门效劳的，成为各部门最终产出〔既包括了产品，也包括了效劳〕的效劳本钱的组成局部，但并不一定是全部物流本钱，因为只有当其全部物流业务外包给第三方物流公司时，其物流本钱才恰好等同于物流产业对该部门的投入；第二局部是最终产出，即直接为消费者效劳的，如客运，居民的通讯等，这局部不应计入物流范畴。当然理论上的抽象与实际现象总是有距离的，例如我们不可能确定每个消费者的交通、通讯支出都是属于个人最终消费，事实上对于一些具体现象来说，属于最终消费还是属于中间投入是难以严格划分清楚的。但是理论上的抽象有助于进行统计加工，我们可以把运输、仓储和通讯部门总产出的中间投入局部视为物流效劳并计为物流产业的GDP规模；把最终使用局部视为客流效劳，排除在物流产业总规模之外。 按照以上方法来具体测算物流产业的规模。根据国家统计局2023年的统计资料，我国GDP为8.9万亿元，其中运输、仓储和通讯部门为4920亿元，占GDP总量的5.6%。然后，根据1997年的投入产出表测算，运输、仓储和通讯部门总产出的中间投入局部约占79%。由此可推算出2023年第三方物流应占GDP的4.4%，即3885亿元，占全部物流市场的22%。这个结果比许多文献上给出的比例高出许多，主要原因是对第三方物流的界定宽窄差距造成的。国务院研究室陈文玲在中国物流产业开展前景与政策建议中提出，五年内中国的第三方物流占物流市场的比例应该提高到30%左右，说明当前的比例应在20%左右。上述结果在中国仓储协会第三次调查中可以得到某种验证，该报告中显示，生产企业中，有第三方参与的情况下，第三方代理的物流量占总物流量的比例大于60%的企业有44.3%，30%—60%之间的企业有26.2%，在30%以下的企业有29.5%。商业企业各有50%的企业第三方代理比例在30%以下和60%以上。这说明平均起来看，第三方物流的规模应该不会低于物流总规模的20%。 3.对物流市场进行结构分析的意义 物流市场总规模是一定的，而且随着现代物流技术的推广应用，物流市场规模扩大的速度不可能快于GDP的增长。物流市场结构的调整，在于第一方和第二方物流向第三方物流的转移，这是一个此消彼长的过程。第三方物流〔包括传统运输与仓储〕大约占全部物流市场的五分之一，意味着企业内部物流的比重每减少一个百分点变为外包物流，就给第三方物流市场带来五个百分点的增长速度。如果没有企业物流外包的扩大，第三方物流的增长速度难以超过GDP的增长幅度。我们说，离开了专业化的第三方物流的开展，就谈不上物流产业的开展。 从国际第三方物流的产生、开展，国际物流合同市场现状来看，工商企业剥离自办物流，采购物流效劳，已成为当今世界工商企业加强自身核心能力，提高企业竞争优势的主导潮流。摩根斯坦利亚太投资研究组在其中国物流报告中指出：中国每年的物流费用超过2023亿美元。中国一体化的物流效劳业是一个新兴的开展迅速的产业，预计未来10年内物流效劳收入将有20%的增长幅度。 〔二〕企业结构分析 我国目前还没有物流企业的分类划型标准，因此很难对物流企业做出数量上的界定。根据我们的调查和对物流企业的理解，我国现有的物流企业包括以下几种类型： 第一类是传统物流企业，主要集中在运输和仓储领域，其中比拟活泼的公司主要有“中字头〞的传统运输、仓储企业，包括中远、中外运、中国物资储运总公司等，以及已经在资本市场上比拟活泼的一些上市公司。这些企业的优点是：拥有较庞大的国有资产；一般来说，拥有本地化网络与用户资源。其缺点是：企业负担较重；管理水平与技术水平较低；大局部业务还局限于传统物流领域〔仓储、运输〕。 第二类是从制造业中别离出来的物流企业。例如：海尔物流、安得物流、安泰达物流公司等。其特点是：首先通过整合内部的物流业务，大大降低了本公司或集团物流本钱，提升了本公司的利润空间；在此根底上，拓展为社会的第三方物流效劳。此类企业开展较快，大多为多种所有制形式，在行业〔或专业〕物流效劳上具有较大优势。 第三类是新兴的第三方物流公司，如宝供、招商局物流、新科安达。他们是一种具有实力的民营或合资的市场参与者。这些公司可利用先进的信息技术提供运输效劳、管理系统甚至完整的解决方案，尤其是合资公司通常比地方物流公司能提供更好的效劳。 第四类是物流信息效劳提供商如快步易捷等，其主要效劳对象是跨国公司或高端客户。他们提供完整的解决方案与咨询效劳，也包括信息系统与技术效劳。 第五类是大的跨国物流商，如马士基、APL，Exel等，其主要效劳对象是跨国公司，效劳领域主要是进出口物流，目前很少公司试图作超越核心业务之外的专业效劳。他们以更多的资本与技术优势、强大的海外网络和国际客户关系、效劳的标准性与及时性，正在向中国的高端用户渗透，在业务范围和吸引中国高级人才等方面对其它类型效劳商构成了威胁。 〔三〕物流产业根底设施、技术水平分析 1.物流根底设施虽有一定根底，但配套性、兼容性差 经过多年开展，我国在交通运输、仓储设施、信息通讯、货物包装与搬运等物流根底设施和装备方面取得了长足开展。但总体来看，现有的物流根底设施还比拟落后。按国土面积和人口数量计算的运输网络密度，我国仅为1344.48公里/万平方公里和10.43公里/万人，美国为6869.3和253.59，德国为14680.4和65.94，印度为5403.9和21.6，巴西为1885.8和118.4。这方面，我们不仅落后于欧美兴旺国家，与印度、巴西等开展中国家相比也有较大差距〔国务院开展研究中心调查研究报告总1417期〕。 特别是在条块分割、多头管理的模式下，我国各种物流根底设施的规划和建设缺乏必要的协调，因而物流根底设施的配套性、兼容性差，系统功能不强。涉及到各种运输方式之间、国家运输系统与地方运输系统之间、不同地区运输系统之间相互衔接的枢纽设施和有关效劳设施建设方面缺乏投入，对物流产业开展有重要影响的各种综合性货运枢纽、物流基地、物流中心建设开展缓慢。这种“重线路、轻结点〞式的开展，既造成了资源的极大浪费，也影响整个物流系统的协调开展。 2.物流企业技术水平低，系统功能不强 我国物流企业技术水平低，装备落后，物流作业水平低，效劳质量满足不了工商企业的现代物流效劳需求。在仓储设施方面，第三方物流企业拥有的仓库70%是普通平房仓库，现代化仓储设施比例极低，具有冷藏、保鲜、气调功能的仓库更少。在使用的搬运工具中，功能低下的搬运车，手推叉车和普通起重设备占到70%以上，而可视屏叉车等现代化的搬运工具却很少采用。在运输工具方面，第三方物流企业拥有的运输车辆中，普通车辆占70%以上，而现代化的箱式货柜和集装箱拖头及特种运输车辆却很少。物流企业开发和使用的物流信息软件，无论软件水平、还是应用水平，还赶不上自己的客户工商企业的计算机应用水平，即使有些软件比拟适用，但与客户也不兼容。 我国物流企业系统功能不强，仓储功能与运输功能缺少协调，长途运输与短途配送缺乏联系衔接，各种运输方式配合不力，不同物流效劳很少结合，能够提供综合物流效劳，“一票到底〞和“门到门〞物流效劳的物流企业很少。工商企业使用第三方物流效劳商时很少委托总包，其主要原因是物流企业的系统功能不强、总包能力不够，导致综合性效劳少、单一性效劳多、单据准确率低、配送及时性差、货物缺损率高、物流结算麻烦。 我国物流企业在效劳理念、效劳设施、效劳标准、效劳内容、效劳营销、效劳质量控制等方面，还有很大差距，尤其是在综合物流效劳设计、社会化物流效劳与顾客工商企业供给链衔接、物流绩效考核等方面，缺乏与现代物流系统效劳模式竞争的能力。 3.标准化建设滞后 物流设施和装备的标准化是物流产业开展中的一个关键性问题，标准化程度的上下不仅关系到各种物流功能、要素之间的有效衔接和协调开展，也在很大程度上影响着全社会物流效率的提高。我国物流设施和装备标准化滞后主要表现在，一是各种运输方式之间装备标准不统一，例如，海运与铁路集装箱标准的差异，在一定程度上影响着我国海铁联运规模的扩展。我国海铁联运的集装箱运输在集装箱运输总量及铁路运输总量中的比例都比拟低，对我国国际航运业务的拓展、港口作业效率的提高以及进出口贸易的开展都有一定程度的影响。二是物流器具标准不配套，例如现有托盘标准与各种运输装备、装卸设备标准之间缺乏有效衔接，影响了托盘在整个物流过程中的机械化和自动化水平的提高。三是物流包装标准与物流设施标准之间缺乏