虹桥机场陆侧交通旅客出行选择的影响分析_姚坤.pdf

2023 年第 1 期 总第 377 期66一个航线分布广阔、陆侧综合交通集散网络高效便捷的大型综合交通枢纽，可为所在的城市与地区甚至国家带来参与全球化的战略资源。对于航站楼到各种公共交通之间的换乘流程的设计便捷度期望较高的旅客希望能尽快、准时、便捷地往返于机场与目的地之间。据相关资料显示，2018年全球民航旅客量达43.4亿人次，2019 年达到45.4亿人次，增长比例约为3.7%。2020年起受新型冠状病毒疫情影响，全球民航旅客流量下降至18亿人次，2021 年全球民航旅客流量有所回升，达到23亿人次，约为 2019 年的49%。截至 2019 年底，上海虹桥机场日均进出港航班742架次，到发旅客12.3万人次，较 2011 年增长35%，旅客对于公共交通的需求快速上升。一、虹桥机场陆侧公共交通现状1.交通流量统计数据显示，虹桥机场旅客吞吐量年均增长率，2017 年为3.5%，2018 年为4.1%，2019 年达到4.6%，可见增长量显著。根据 2019 年 3 月内部研究报告数据分析，2018 年虹桥机场全年航班起降共计26.7万架次，年旅客吞吐量为4 364万人次。T1航站楼起降4万架次，年旅客吞吐量767万人次，占虹桥机场总旅客吞吐量的18%。高峰期到达客流为1 100 1 300人次/时，最高峰超1 500人次/时，2 500人次在夜间 22 点后到达。旅客出行目的以商务出差和旅游为主，国内航班商务出差旅客占比为46%，旅游旅客占比为29.74%；国际航班商务出差旅客占比为44%，旅游旅客占比为35.87%。T2 航站楼为国内航班，年旅客吞吐量3 595万人次，占虹桥机场总旅客吞吐量的82%。高峰期到达客流为3 000 4 000 人次/时，最高峰超4 500人次/时，5 000 7 500 人次在夜间 22 点后到达。旅客出行目的以商务出差为主，商务出差旅客比例达67.72%，另有员工往返通勤约1万人次/日，机场接送客约2万人次/日。通过对旅客手机号归属地进行统计分析，约有52.24%的旅客为长三角旅客。旅客常住地中，上海市占39.84%，江苏省占9.61%，浙江省占2.22%，安徽省占0.59%，其余省市占41.35%，国际及港澳台地区占6.4%。对旅客手机行踪轨迹进行分析，85%的旅客目的地为外环以内、宝山与闵行；20.89%的本地旅客来自浦东新区、16.08%的旅客来自闵行区；79%的非上海旅客居住地在黄浦区、静安区、长宁区的2号线沿线城区。2.交通现状虹桥机场陆侧公共交通共有公共汽车线路 10余条，轨道交通线路2条，若干“南进南出，北进北出，上进下出”的高快速道路系统，同时在 T2 航站楼设有交通中心汇集多条公共汽车线路。虹桥机场2个航站楼各配有一个出租汽车临时蓄车场及旅客排队通道：T1航站楼蓄车场可容纳约200辆车，旅客排队通道容纳200人；T2 航站楼蓄车场可容纳750辆车，旅客排队通道容纳300人。在 T2 航站楼停车库内，另有一嗨租枢纽机场；陆侧公共交通；出行选择；疏散能力；分担率；虹桥机场关键词：姚 坤DOI：10.3963/j.issn.1006-8864.2023.01.022虹桥机场陆侧交通旅客出行选择的影响分析交通技术2023 年第 1 期 总第 377 期67图 22022 年 7 月、8 月旅客量0100 000200 000300 000400 000500 000600 000700 000800 000T2T2T1T17 月8 月出港进港900 000旅客量/班图 1 2022 年 7 月、8 月航班量01 0002 0003 0004 0005 0006 0007 0008 000T2T2T1T17 月8 月到达出发航班量/班车、EV 租车、神州租车等3家租赁车辆公司。二、虹桥机场现有陆侧公共交通方式1.车辆及线路虹桥机场精品航线、商务客占出行人数的绝大多数。公共汽车因为线路服务人群有特定性，且易受道路状况影响，选择人数较少。且公共汽车为承载更多乘客，多为少座位、多站位的设计，遇无座位情况需长时间站立。轨道交通终点站在虹桥火车站与徐泾东，向市区方向行驶时高铁客流后与机场客流叠加，车厢拥挤。同时，轨道交通兼顾国家会展中心客流疏散功能，三方客流叠加导致车厢趋于饱和。出租汽车需求常与市内上下班的高峰重叠，夜间因轨道交通停运，导致选择出租汽车旅客人数增加，引起短缺。上海市出租汽车收费标准在近几年有过多次调价，起步费标准对比其他超一线城市（北京、广州、深圳）高出10%70%。2.公共交通点位及环境公共汽车排队区在候机楼外的枢纽中心一层，无法从路面直达，需从楼内绕行。不同车辆线路分别对应4个候车区域，陌生旅客无法快速锁定目标。在上下班的高峰期可见自公共汽车上车点排队至候车室外，设立的候车空间无法满足排队需求。同时，现场的多样化需求设备配备不足，如热饮、餐食、充电宝等。轨道交通在T1 航站楼与T2 航站楼线路不同，10号线换乘 2 号线需至 T2 航站楼，且公共区域指示标牌与地铁检票口存在距离差异，无明确引导，找寻困难。同时，轨道交通站台内自动售货机品类不多，座椅量少且多在站台头尾两端。虹桥机场出租汽车下客点为航站楼出发层车道边，离场主路为虹桥路（延安高架路）、七莘路（虹翟高架路）。上客点为到达层车道边，客流高峰期出租汽车发车量无法赶上排队旅客增长速度，导致排队时间过长。同时，排队区域范围较广，排队区域各方位缺少一定的信息告知。共享汽车租赁在 T2 航站楼停车库有3家门店提供服务，网点占据了停车库一部分车位，致使日益趋于饱和的停车库车位更加紧张。3.大容量公共交通疏散能力虹桥机场的大容量公共交通方式有轨道交通与公共汽车，与北京、成都、广州、深圳、厦门等机场相比，公共汽车的人群疏散能力仅为其他机场的1/3。虹桥机场没有配备像厦门机场专用于接送顾客进出机场区域的大巴车；没有配备像广州机场分散各地的多个旅客分流集散点与场内穿梭巴士；没有增设像深圳机场提升顾客体验感的服务功能。虹桥机场的轨道交通分担率达到了35%，但公共汽车或大巴的疏散能力较弱，无法承担起大容量公共交通工具应有的人群快速疏散功能。三、虹桥机场运行数据分析1.航班与旅客从近期航班情况分析，虹桥机场的进出港航班量呈现快速恢复趋势，整体上升速度约为80%。随着航班量的快速增长，旅客增长速度超过航班增长速度，达到120%，说明整体航班的上座率显著提升。国内旅客流动量加大，整体旅客人数水平已恢复至2019年同期水平的80%，如图 1、图 2 所示。因 2020 年起受新型冠状病毒疫情影响，故数据分析均以疫情前 2018年、2019 年正常情况下数据进行对比。2.交通方式分担率从各公共交通分担率可以看出，2022 年 7 月，航交通技术2023 年第 1 期 总第 377 期68T1 22：30前T122：30后T2 22：30前T2 22：30后051015202530354045等候时长（分钟）8 月 1 日8 月 3 日8 月 5 日8 月 7 日8 月 9 日8 月 11 日8 月 13 日8 月 15 日8 月 17 日8 月 19 日8 月 21 日8 月 23 日8 月 25 日8 月 27 日8 月 29 日8 月 31 日图 42022 年 8 月出租汽车等候时长图 32022 年 7 月与 8 月对比 2018 年轨道交通、出租汽车、私家车、公共汽车旅客分担率0%20%40%60%80%7 月出租汽车轨道交通私家车公共汽车100%120%8 月2018 年班恢复初期整体客流量不高的情况下，旅客更愿意选择经济型的稳定交通，如轨道交通与公共汽车，其中轨道交通占比达到53%，相比 2019 年有明显增长。8 月，航班与客流快速恢复后，轨道交通旅客分担率回落至35%，出租汽车分担率继续下降至18%，私家车（含共享汽车、网约车）分担率上升至35%，与轨道交通持平，旅客开始更倾向于选择可自主掌控乘坐时间与地点的交通方式，如图3所示。3.等候时间通过对现场旅客的等待时间进行观察，轨道交通的旅客等待时间较为稳定，最长等待时间为车辆发车间隔时间。私家车等待时间最短，通常情况下旅客与接机人提前通过移动电话确认上车位，车辆大多可在5 分钟左右到达。出租汽车等待时间相对不稳定，等待人数与等待车辆数均会影响最终的等候时间，平均等候时间约为13分钟，最长等候时间则可达到42分钟，如图4所示。四、现状分析1.公共汽车线路无法满足需求目前虹桥机场陆侧公共交通区域1号航站楼共有公交线路4条，公交车候车站1个；2 号航站楼共有公交车线路10条，公交车候车室4个，由于夜宵线与夜宵巴士仅在夜间开放，而穿梭巴士因2020年新冠疫情防控取消，实际虹桥机场陆侧公共交通区域的公交线路仅10条，且线路路径多为线路沿线地区人群服务。因公交车在城市道路上行驶且路线上设有多个上下客站台，不可避免地会受到道路状况、红绿灯、乘客上下车时间等不可控因素的影响，从而影响车辆的到站时间与整体行驶时间，导致大件行李与要求准确时间的旅客不会将公共汽车列为出行首选项。通勤市民与出于经济实惠角度考虑的旅客，在并不急于赶时间的情况下，选择乘坐公共汽车。现有的线路配置与设计容量无法满足快速大量疏散人员的功能，导致公共汽车的整体旅客流量分担率低。且目前引入的公共汽车线路多为市区内通行的线路车型，座位少站立空间多，且没有行李箱专门的存放区域，对乘坐飞机、火车的旅客并不友好。2.轨道交通趋于饱和虹桥机场是轨道交通的经停站台之一，针对的使用人群不仅仅是机场周边具有公共交通需求的人群。2 号线的终点站在徐泾东，在倒数第二站为虹桥火车站还有可以换乘 17 号线，2 号线的行驶路径上又有多个换乘大站及火车站的人流叠加青浦出行的人流，导致 2 号线到达虹桥机场站时经常为车厢半满的状态。10 号线的重点站在虹桥火车站，同样可以换乘 17 号线，路径上有多个商圈与住宅圈，相比2号线拥挤程度，10 号线则在早晚高峰期时车厢有明显的饱和度提升。轨道交通的旅客流量分担率与发车间隔和车辆情况有关，轨道交通可疏散人群的承载量相对固定，在目前的旅客流量下趋于饱和。且每日夜间 22：30 后仅有2 号线通行，疏散能力大幅度下降。3.等候时间与出行距离的差异虹桥机场的出租汽车与私家车是夜间轨道交通停运后顾客离开虹桥枢纽的主要交通工具，因此经常出现排队等候车辆的现象，尤其在“五一”、“十一”及“春运”返程高峰期，2 号航站楼的出租汽车上客点排队自候机楼 4 号门排至候机楼 1 号门。而 1 号航站楼因旅客体量小，愿意排队等候接客的出租汽车少，经常是顾客在上客点等待出租汽车到来。因虹桥机场区域的出租汽车无法随意接客，需驶入指定的候车区域排队，导致出租汽车驾驶员在接客交通技术2023 年第 1 期 总第 377 期69前增加了排队时间成本，因此更倾向于远距离旅客乘坐。而轨道交通及公共汽车覆盖范围有限，部分近距离的旅客只能选择排队等候乘坐出租汽车前往目的地，双方等候时间、通行距离间产生实际与期望的差异，导致易出现个别出租汽车司机拒载。4.同行业不同管理方式出租汽车可以分为巡游出租汽车，就是大众熟知的扬招出租汽车与网络预约出租汽车。巡游出租汽车接受交委及公安部门的联合管理，因有着鲜明的外观特征，统一进入蓄车场排队接客，对于在道路私自接客的行为较容易辨别。而网络预约出租汽车因为有着私家车的外观，无法直观地辨别是否处于接客营运状态，因此通常借着私家车外观的身份进入停车场进行接客活动。同样的出租汽车行业，巡游出租汽车比网络预约出租汽车有着更严格的管控，使得愿意进入机场地区的巡游出租汽车数量减少，导致旅客等候时间成本增加，加剧了网络预约出租汽车的接客行为。5.高出租汽车消费成本上海市出租车收费标准在近几年有过多次调价，普通出租车车型目前日间起步价14元，3 15公里的范围内2.5元/公里，15公里以上3.6元/公里；夜间起步价18元，3 15公里的范围内 3.1元/公里，15公里以上4.7元/公里。根据调研结果，42.75%的人在上