淮宿蚌城际铁路引入淮北地区方案研究_谭俊.pdf

80工程机械与维修CONSUMERS&CONSTRUCTION用户施工1 淮宿蚌城际铁路概况淮北至宿州至蚌埠城际铁路位于安徽省北部，经由淮北、宿州、蚌埠三市。线路起自淮萧联络线淮北北站，经郑徐高铁衔接徐州枢纽，中联规划淮北至阜阳铁路，南端引入蚌埠与京沪、合蚌高铁及规划宁滁蚌城际铁路衔接，是一条以区域城际功能为主，兼顾路网功能的高速铁路。设计技术标准为时速 350km/h 高速铁路，结合相关路网规划，设计近远期客车对数分别为 82 对、115 对。2 淮北地区铁路概况及存在问题分析2.1 淮北地区铁路概况地区内现有两条普速铁路和一条城际铁路引入。普速铁路为符夹线和青阜线，符夹线南北向穿城而过，设有客运站淮北站；青阜线在地区西南端引入符夹线符离集方向，设青阜联络线联系夹河寨方向。城际铁路为淮北至萧县北客车联络线。淮萧联络线自郑徐客专萧县北站引出，在淮北地区设淮北北站后利用符夹线引入淮北站。淮北地区既有铁路总平面布置如图 1 所示。淮北站为地区内主要客运站，设到发线 6 条（含正线 2条），车站南端设有存车场并有淮北电厂专用线在车站接轨。现状车站每日办理普速客车 18 对，动车 6 对。淮北北站规模为到发线 4 条（含正线 2 条），目前车站每日办理动车 6对。淮北站车站如图 1 所示。淮北北站车站如图 2 所示。2.2 存在的问题分析地区内客运专线淮萧客车联络线为尽头线，淮北地区与长三角主要城市间交流均需通过徐州绕行，客流服务水平较低。根据上海局 2020 年列车运行技术资料，既有符夹线区间线路平图能力为 188 对，现状开行客车 19 对、货车35 对，能力利用率为 42%，淮北站现状日均办理始发终到列车 6 对，通过列车 13 对，能力利用率为 33%；现状符夹淮宿蚌城际铁路引入淮北地区方案研究谭俊摘要：淮北至宿州至蚌埠城际铁路起自淮北地区淮萧客车联络线淮北北站，向南经宿州引入蚌埠枢纽。淮北地区现有两条普速铁路和一条城际铁路引入，普速铁路为符夹线和青阜线，淮北地区内淮北站为地区主要客站，位于市中心区。本线为城际铁路，近期运量不大，引入既有淮北站有利于吸引客流。客内货外能有效解决货运对城市环境的影响，但考虑既有线为普度线，技术标准较低，且本线兼顾京沪高铁辅助通道的功能，新建客线有利于提高速度目标值，充分发挥路网功能。从运输组织、运营能力、城市发展规划、旅行时间及工程投资等方面，对引入既有站和新建车站方案进行论证分析，结合项目特点，对城际铁路引入枢纽地区车站选择进行探讨和总结。关键词：淮宿蚌城际铁路；客内货外；运输组织；运营能力（中铁上海设计院集团有限公司，上海 200070）图1 淮北地区既有铁路总平面布置图2 淮北站车站示意图图3 淮北北站车站示意图CM&M 2023.0181线区间及车站能力均有较大富余，线站能力未得到充分利用。由于历史原因，既有符夹线为客货共线，货车穿行于城市中间，对城市环境影响较大。2.3 淮北地区规划引入铁路根据中长期铁路网规划，研究年度地区城际有本线引入，普速有规划三洋铁路引入。3 淮北地区客运量预测地区研究显示，年度近远期办理客车总对数为 80（100）对，主要为高速客车 62（82）对，占比 78%82%。地区内以高速通过客车为主，占比 60%63%。地区内总计办理始发终到客车近远期为 25（29）对，均为高速客车。始发终到客车主要发往蚌埠方向，近远期为 17（20）对。4 引入地区方案4.1 方案构成本线自淮北北站南端引出后向南穿越地区，可考虑利用既有通道，或新辟通道设第二客站。利用符夹线既有通道方案，考虑到客车利用既有符夹线，货线外绕及利用既有通道新建三、四线两个方案。符夹线深入淮北市区，线路两侧建筑物密集，跨线立交密布，淮北站为曲线站，位于市中心，周边建筑物密集。本线沿既有符夹通道引入淮北站工程限制多，难度极大，拆迁规模巨大，笔者认为该方案不可行。为此本线引入地区，主要考虑新辟通道、新设客站及利用既有线货车外绕的方案，结合线路走向、新客站选址和城市规划情况，研究了两大系列三个方案。引入淮北地区方案构成如图 4 所示。4.2 方案方案为新建通道。该方案考虑本线新建通道，根据城市规划，可以选择城市西侧设站与城市西南侧设站两个方案。新建通道方案淮北地区总平面布置如图 5 所示。方案-1：城市西侧新设淮北西站。线路自淮北北站南端引出后向折向西，于城市西侧正对城市主干道南黎路新设淮北西站，后向东南至蚌埠方向。其主要优点：车站选址距离主城区较近（6km），客流吸引较好。主要缺点：车站偏城市西侧，西侧无发展空间。方案-2：城市西南侧新设淮北南站。该方案为兼顾中心城区与南部新城的客流，设站于城市西南结合部，濉溪县西侧。淮北南站距离市中心约 13km，距离南部高新区约10km，距离南部次中心约 13km。车站规模与方案-1 相同。其主要优点：车站选址位于主城区、南部新城与濉溪新城之间，位于城市发展的中心点上，有利于带动城市发展。主要缺点：站址距离主城区较方案-1 远，旅客出行距离较长。方案-1 投资约 57.9 亿元，方案-2 投资约 57.3 亿元。笔者认为，虽然方案-2 较方案-1 投资节省 6000 万，但方案-1 距离主城区较近，为主要人口聚集地的出行服务条件较好，故将方案系列中方案-1 并纳入下一步比选。4.3 方案方案为与既有线置换。该方案主要是考虑淮北站位于城区中心，地理位置较优，便于吸引客流，城市配套设施完备。故按客内货外将既有线改建为城际线，货线外绕，既有线普客与本线城际共线。与既有线置换方案淮北地区总平面布置如图 6 所示。图5 新建通道方案淮北地区总平面布置图4 引入淮北地区方案构成图6 与既有线置换方案淮北地区总平面布置82工程机械与维修CONSUMERS&CONSTRUCTION用户施工4.3.1 客线方案说明本线城际车利用既有线与既有线普速客车共线，主要节点说明如下：淮北北站南端客货交叉疏解，地区北端在淮北北站南端需疏解客线与货线的交叉。既有符夹线上行线向外绕行后上跨新建货线后接回既有线，改建长度为4.99km，淮萧客车联络线上行线相应向外绕行后接轨改建后符夹上行线，改建长度为 1.29km。淮北北站南端疏解方案如图 7 所示。动车进路：地区内淮北北至濉溪站利用既有线，在濉溪站南端利用青符联络线直向引出新建线路南行，新设濉溪南站，后向蚌埠方向。普速客车濉溪至徐楼方向进路：上行线在疏解区自城际上行线区间出岔后接既有线进徐楼站（新建联络线 0.686km），下行线在疏解区自城际下行线区间出岔后接既有线进徐楼站（新建联络线 1.19km）。普速客车濉溪至青龙山方向进路维持既有。濉溪疏解区方案如图 8 所示。该方案是在淮北站办理地区内所有动车、普速客车始发终到及通过作业。研究年度淮北地区各客站办理列车对数如表 1 所示。根据铁路车站及枢纽设计规范，淮北站普速客车折算对数近、远期均为 12.5 对，2 条到发线可满足普速客车到发需求。淮北站动车换算对数近、远期分别为 50 对、72 对，近期 4 条到发线、远期 5 条到发线可满足动车到发需求。综上，淮北站近、远期到发线规模分别为 6 条、7 条。淮北站既有规模为 6 条到发线（含正线两条）。淮北站站台南端有相山路下穿立交，站台北端有长山路上跨立交，站坪北侧建筑物密集。根据运量预测，淮北站需在车站北侧近期增加到发线 2 条，远期预留 1 条。长山路立交北段需改造，改造范围约为 300m，封闭施工工期约 6 个月，且需拆迁还建淮北综合维修工区（2019 年投入使用）、淮北站老站房、铁路生活小区等。近期车站改造及城市立交改造整体工程投资约为 2.3 亿元。另外，既有存车场规模只有 4条，若扩建受周边建筑及变电所限制，条件非常困难。与既有线置换方案淮北站改造方案如图 9 所示。4.3.2 外绕货线方案说明货车外绕正线线位基本同方案新线线位，根据原符夹线运量预测，近期货流密度 4440 万 t，故按双线考虑。地区南端需解决北东至符离集方向、北西至阜阳方向、阜阳至符离集方向以及三洋铁路经青龙山站至符离集方向进路要求，进路设置条件非常困难，需新设徐楼南疏解区。与既有线置换方案徐楼疏解区方案如图 10 所示。北东至符离集方向：新建货线受到城市建成区限制，只能在徐楼南侧按方向别疏解接入徐楼站。并新建青龙山至徐楼预留青阜二线，经青龙山站至符离集方向。北西至阜阳方向：在新建货线上区间出岔后按方向别疏解接轨青阜线区间。新建上行联络线 2.98km，下行联络线 7.97km。阜阳至符离图7 淮北北站南端疏解方案图8 濉溪疏解区方案图9 与既有线置换方案淮北站改造方案表 1 淮北地区各客站办理列车对数研究年度列车种类淮北站淮北北站普速动车小计动车近期始发终到725320通过11374842合计18628042远期始发终到734410通过11586963合计189211063CM&M 2023.0183集方向：利用青阜线、青龙山至徐楼疏解线引入青龙山站至符离集方向。三洋铁路接轨经青龙山站址符离集方向：因新建货线占用原三洋铁路可研线位引入青龙山站，建议三洋铁路自百善北站东侧咽喉按方向别疏解后接轨新建货线，利用外绕货线至符离集方向。货线外绕后，需新设货线车站。车站为一般中间站，仅办理货运作业。车站规模为 5 条到发线（含正线 2 条）。地区内动车走行利用符夹线区段中有岱河站、淮北站、濉溪站。岱河站接轨中央储备粮淮北直属库、水泥支架厂、岱河煤矿专用线，淮北站接轨大唐淮北发电厂专用线，濉溪站接轨河南神火煤电、安徽恒源煤电刘桥一矿、煤矿专用线、纺织厂专用线等。河南神火煤电、安徽恒源煤电刘桥一矿、煤矿专用线目前年运量约 100 万 t，为此考虑在任关庄村新设濉溪西站，河南神火煤电、安徽恒源煤电刘桥一矿、煤矿专用线改建后接轨该站，其余专用线暂按封闭考虑。改建专用线长度约 3km。4.4 方案综合比选对方案-1 和方案技术经济比较见表 2。根据方案技术经济比选可知，本方案较-1，虽节省正线工程21.875km（双线），但联络线工程复杂，增加货车外绕线工程 30.898km（双线），新建及改建既有线、联络线总计29.546km（单线），故工程投资比方案-1 反而增加 14.9亿元。该方案涉及符夹线现有接轨的大量铁路专用线封闭、改建及还建问题，与地方政府初步沟通后，认为该方案协调难度很大，相关费用难以估量。综合以上方案分析比较，方案虽达到客内货外的目的，新建正线长度也稍短，但存在以下问题：地区两端联络线工程复杂，特别是南端两个大疏解区条件非常困难，实施难度大；城际线技术标准，限速 120km/h，与本线速度目标值不匹配；淮北站改建困难，存车场无扩建条件；城际列车运行条件差，旅行时分长；既有线存在接轨的大量铁路专用线封闭、改建及还建问题，与地方政府初步沟通后，他们认为该方案协调难度很大；货线绕行太长，地区南端受条件限制，北东方向疏解需区间出岔，货线外绕不符合城市规划，地方强烈反对；从工程投资来说，方案需增加投资 14.9 亿元。综上所述，笔者认为，淮宿蚌城际铁路引入淮北地区，应选择新建通道并于城市西侧新设淮北西站方案。5 结语新建铁路引入地区枢纽，引入方案选择首先考虑运营需求，然后需结合城市发展规划、工程实施难度、社会影响及环境因素、拆迁工程、整体工程投资等因素进行综合比选，选择最优方案。城际铁路以城际间客流为主，为充分吸引客流，首先应考虑引入位于城区的既有车站。从城市发展规划的角度考虑，客内货外的布局最符合城市规划、环保要求，但当引入既有车站工程代价较大时，应选择新设车站，以节省工程投资。参考文献 1 国家铁路局.高速铁路设计规范：TB 10621-2014S.北京:中 国铁道出版社,2014.2 国家铁路局.铁路线路设计规范：TB 10098-2017S.北京:中 国铁道出版社,2017.3 国家铁路局.铁路车站及枢纽设计规范:TB 10099-2017S.北 京:中国铁道出版社，2017.4 崔永明.铁路新线引入枢纽有关问题的研究 J.铁道标准设计,2011(5):5