2023年武大质量院研究报告荆门市公共交通发展对策.doc

荆门市公共交通开展对策 1 公交运营体制确实定 图1 图1的第1种经营方式是垄断性经营，垄断性经营代表公有制的垄断性经营和民营制垄断性经营。其最大的优势就是易于整合，容易管理，政府的支持和补助也很巨大。但是垄断给公共利益带来的损害尤其明显，具体表现为：存在给公共财产造成巨大损失的隐患；加剧整个社会分配不公、导致价格居高不下，恶化低收入群体生活状况；阻碍市场化改革，降低主体经济竞争力等等。其中成功的案例为韩国首尔，新加坡。 第2种方式公共交通主要是按区域划分进行线路经营的，各公司之间并没有统一的衔接，由于线路之间存在交叉，因此在交叉线路上不可防止地存在恶性竞争的现象。其例子为上海浦东。 第3种方式是以专线经营为主体，非专营线和小巴为补充的经营模式。专线经营是指政府通过授予或招标的法律程序，准许某个企业获得一定线路或区域内的独家经营公交的专利权〔经营权不超过3年〕，并通过专营合同或协议的方式，明确政府和企业之间各自义务和权利的一种经营管理方式。成功例子为香港。 按照竞争模式看：第1种体制竞争缺乏，第2种体制适度竞争，第3种体制竞争剧烈。随公交引进了竞争模式，也是为了引入市场机制，促进企业提高自己的效劳水平，并在竞争中实现优胜劣汰。如果市场上出现多家竞争的格局，老百姓出行有了选择的余地，那些管理松散、效劳质量不好、车况差的企业将会被淘汰出局，而效劳质量好、车况好的企业将脱颖而出，这样的情况下，人们将享受到更便捷的出行效劳。此外，公交行业实现投资主体多元化，尤其是让职工参股，密切职工和企业的利益关系，将极大地调动职工的积极性，公交效劳不到位的问题自然迎刃而解。 城市公共交通起步开展之初，为解决市民出行无公交车可坐的为难局面，80年代初荆门市公交搞起了线路承包经营。此举，在当时无疑是正确的，也是成功的，对加快公交开展、解决市民出行难起到了相当大的积极作用。短短几年时间，荆门公交事业就得到了过去几十年不曾有过的长足开展。这种模式也就被长期地沿用下来。如今，随着社会的开展和进步，市民已不只满足于出行有车坐，还要讲究乘车的质量。车辆的舒适度、乘务人员的效劳态度等越来越受关注。在这种情况下，承包经营模式就不再适合城市公交开展的方向。毕竟，承包模式推行和存在的原动力是利益驱动，当片面追求利益最大化时，社会公益性就会被削弱甚至无视。按照荆门现实的状况已经证明是不可取的。综观国内，已实行公交全盘或局部民营化的城市，如十堰城市公交实行民营化以来，先后4次发生全线停运事件。导致职工不能正常上班，市民不能正常出行，严重影响了市民的正常生产生活秩序，严重影响到社会公共利益和安全。停运事件的频繁发生，给市民的出行带来极大的困难，引起群众强烈不满。湖北黄冈公交民营化之后，2023年11月出现停运风波。2023年，五个月之内合肥公交事故造成11位市民的死亡。合肥相关主管部门认为“引入民营资本，实际上是走了弯路〞，随后清退民营资本，回收公用资源。重庆、南京等地原已民营化的公交事业也重回国有公用事业。荆门市公交总公司也在今年2月，根据国务院办公厅转发建设部等部门关于优先开展城市公共交通的意见和全省城建工作会议的有关精神，对享有8年的城市公交路线经营权的16路进行了收购。根据以上情况，荆门市公交应当首先在市政府的支持下收回剩下5条民营线路，重新回到国有制上面。解决荆门公交现阶段因体制所带来的问题和矛盾。只有政府真正把公交掌握在手里，公交政策才能推行顺利，公交才会实实在在为老百姓效劳。尽管可能由于政府财力有限，但随着经济开展和社会进步，政府财力也会不断增强，在逐步加大公交投入的根底上，公交事业最终能像现在许多福利国家那样运营模式，成为市民依赖也信赖的主要出行方式。也让经济效益经营模式转向效劳最大化的公益化经营模式。 2 城乡公交一体化 城市公交与公路短途客运因经营区域产生“交集〞，多条线路重叠设置引发利益之争，这虽是促成统筹考虑城乡道路客运协调开展的直接诱因，但真正使城乡公交一体化得以实施并在全国遍地开花，那么要归功于交通部自2023 年起在全国开展“农村客运网络化试点工程〞所提供的良好契机及农村大规模建设公路根底设施所奠定的硬件根底。分析各地在城乡公交一体化方面的实践，可以归纳出目前所推行的城乡公交一体化大体具有以下特点： 2.1 地域分布明显具有“两极分化〞的特征。 实施城乡公交一体化首先遇到的问题就是范围问题。从目前已尝试实施城乡公交一体化且取得较好效果的地域看，实施城乡公交一体化的地域大致可划分为两类：①城市化率较高特别是已呈现城市郊区化特征的大城市或特大城市市区与周边所辖县市所覆盖的空间范围内；②经济实力较强但辖区面积狭小的中小城市市域范围内。这两种地域类型在空间范围上相差数倍，仅市区内的公交开展规模就不可相提并论，明显处于城镇体系的两极，第一种类型侧重于主城区与郊区间的城乡公交客运资源的融合，而第二种类型那么囊括了镇村在内的整个市域道路客运体系的整合。 2.2 三级线网功能明确，但层次结构各异 虽然目前所建的一体化公交线网都根本上可划分为一、二、三级，但基于各城市所辖行政区域大小有别，各城市与周边地市经济往来的密切程度各异，公交线网结构的划分又大致呈现出四种类型，如图1 所示(所画图形主要表示一、二级线网的大体结构)。①“树状〞结构—中心城市市区至县(市)城区、县(市)城区至各乡镇、各乡镇间、镇到村；②“轮轴〞结构—城区公交(中心城市市区内部公交)、城乡公交(市区至各乡镇及乡镇间)、乡镇到村；③“星状〞结构—中心城市到周边城市、市主城区到各县(市)、各县(市)到各乡镇；④“通道〞结构—跨区(组团)公交线网、区间公交线网、区(组团)内公交线网。不同层次结构反映出该市在一定区域内所处地位的重要性、对外开放的程度及城区内公交体系的兴旺程度。“树状〞结构通常反映出中心城市辐射范围的纵深度较大，对市域城镇的吸引力较强；“星状〞结构那么突出反映了该市对外联系的紧密程度较高；“轮轴〞结构说明，在三级公交线网中，市内公交体系相对较兴旺；“通道〞结构通常出现在特大城市及大城市的市区与郊区间，强调组团间的紧密程度。 2.3 运用经济手段，发挥市场导向作用 在解决城市公交与公路客运企业间的合作问题上，各地都普遍采用了以资本为纽带，运用收购、并购、联合等市场化运作手段，通过股份制改造，组建权责明确、产权明晰、管理科学的公司化紧密型经济实体的做法，彻底消除了单车承包租赁的种种弊端，实现了由经营主体多元化向投资主体多元化的转变。与此同时，各地通过采取线路专营或区域专营的方式，实现客运资源的有效整合，推动企业的集约化经营。 2.4 外部环境因素影响巨大 政策法规、交通管理体制、运行机制等外部制约因素对推行城乡公交一体化影响巨大，具体体现为大局部城乡公交一体化实践都是“自上而下〞依靠政府及相关行业部门的大力推动而得以完成的。政府通过明确行政主体、改革管理体制、完善市场准入制度、利用效劳质量招投标或特许经营统一配置公交线路资源、制定新的税费政策、统一运价及效劳标准等一系列完善外部环境的措施，为城乡公交一体化的顺利开展铺平道路。可见，对这些外部制约因素的重新调整、统筹制定，是促成城乡公交一体化成功实施最关键和必备的条件。 图2 2.5 协调好各层次的关系 彻底打破目前纷繁复杂的管理体系，成立集中统一的交通管理机构，采取“统一管理、三个层面(决策层、管理层、运行层)、三大职能(建设、管理、执法)〞的大交通管理模式，这是促进统一的公共短途客运市场形成的重要步骤。其中，三层组织结构分别由政府、交通主管部门及客运企业构成，如图2所示。其中，管理层对于统一的公共短途客运市场的正常运行起着重要作用，它需要把政府关于交通客运的政治性目标转换为切实可行的方法，它的职责是制定交通规划、确定费率、明确收费标准及效劳质量标准、监督检查效劳和质量、建立交通数据库等。此外，通过与客运公司签订合作合同或协议的方式明确客运公司的权利和义务，要求其必须按照统一的费率方案和运行线路图、运行时刻表为乘客提供高质量的客运效劳。 3 公共交通线路的优化 城市公共交通最终的效劳对象是城市出行居民,即公交乘客。要想建立合理的公交线路,很重要的一点就是对公交乘客的心理、出行行为进行调查研究,以进一步确定公交最优线路模型的优化目标和约束条件。参考国内外的大量数据,并结合荆门市的特点,在对城市公共交通线网进行优化时,必须考虑以下一些因素①为更多乘客提供效劳;②使全体乘客总出行时间最短,减少换乘次数;③使路线的效率最大;④保证良好的可达性,尤其是要减少公交乘客的步行距离;⑤扩展公交效劳范围,减少公交盲区。 4采用先进的公交智能调度技术 随着城市居民出行量的增加,城市公共交通越来越不能满足出行需求。要想使公共交通能够发挥最大的优势,从根本上解决交通出行问题,单单依靠公交线路的优化和增加道路设施远远不够,为此必须同时引进先进的城市公交管理技术,如可以引入先进的城市智能公共交通管理方法。该系统的研究应该注意以下问题:建立适合我国公交企业的调度优化系统。这方面主要研究的是适合我国公交企业的调度优化系统模式、各种新技术,例如车辆自动定位技术等与调度优化系统相结合的可能性、以及基于公交线路流量的线路配车数技术模型。目前,我国公交企业的总体技术手段落后,新的公交运营调度技术,例如车辆自动定位技术、乘客自动技术等,根本上没有应用。 5  开展大运量快速公共交通体系 大运量快速交通工具速度快、运量大、耗能低、污染少,并且可靠、准时、舒适、安全,但它需要专用道路,处于封闭状态,目前我国城市无论从资金上还是技术上,都不可能在短期内建成完善的快速交通体系,因此建立我国城市大运量快速公共交通可考虑按如下三个阶段依次实施,即:设立公共汽车专用道;开展公共汽车列车;开辟轨道交通。建立智能公共交通系统,开展响应需求效劳。 6建立智能公共交通系统,开展响应需求效劳 智能公共交通系统是城市的一个重要组成局部,在保持与外部有关部门(如交管)协调衔接的根底上,着眼于改善公交乘客的信息效劳;改善公交公司营运调度与企业管理;改善公共交通效劳的安全性与可靠性,提高其营运效率,降低其营运本钱;建立电子付费系统。响应需求是一种新型的公交运营模式,其特点是:无固定运行时刻表、路线及汽车停靠站,乘客享受门到门的运输效劳,是一种机动灵活而且效率较高的公交运营模式。 7 财政补偿 对于公共交通企业政策性亏损应予以财政补偿,具体措施如下:(1)制定公共交通法,依法为公共交通开展提供专向资金;(2)建立专门的公共交通专向资金发放与监管机构及公交企业政策性补偿额的评估体系,对政策性补偿额进行核算、发放、审计与监管,确保公共交通专向资金发挥应有的作用。