功能容器与体验载体——不断...空间体验感的火车站建筑设计_吴蔚.pdf

20 主题专栏 FEATURE THEME功能容器与体验载体不断提升空间体验感的火车站建筑设计FUNCTIONAL CONTAINER AND EXPERIENCE CARRIER:THE ARCHITECTURAL DESIGN OF RAILWAY STATION TO CONTINUOUSLY IMPROVE SPATIAL EXPERIENCE吴蔚 姜琳琳WuWei JiangLinlin 收稿日期：20221011摘要 本文详细介绍了冯 格康，玛格及合伙人建筑师事务所近30年来在德国和中国的火车站建筑设计及空间规划研究，探讨了火车站作为交通空间从功能容器到体验载体的城市职能转化议题，提出交通建筑设计需与时俱进、以人为本、符合多元化时代需求的建议。关键词 火车站建筑设计；多层交通综合体；体验式交通空间Abstract This paper introduces the railway station design and spatial planning research by gmp architects for nearly 30 years in Germany and China,and discusses the topic of urban function transformation of the railway station as transportation spaces from functional container to experience carrier.It is suggested that the design of transportation architecture should keep pace with the times,be human-oriented and meet the diversified needs of times.Keywords design of railway station architecture;multi-layer TOD;experiential transportation space 吴 蔚 冯 格康，玛格及合伙人建筑师事务所合伙人、执行总裁姜琳琳 冯 格康，玛格及合伙人建筑师事务所设计总监1 前言铁路深刻地反映一个国家或地区的发展程度和活力。火车站是体现城市形象、表达城市文化的标志性建筑，火车站的建设从某种意义上来说能够推动一个区域，甚至一座城市的发展，构成新的城市中心。世界上任何一个值得被称赞的火车站，无论是空间、技术、功能，还是外观，都有其独到之处，是庞杂的交通功能的容器，更是人们出行体验的重要载体。火车站的建设经历了发展、停滞、转变、提升的过程，欧美国家现存的铁路车站大多建于19世纪，它们的规模宏伟，建筑美轮美奂，是铁路公司，乃至整个城市的瑰宝。20世纪60年代，受到民用航空行业的冲击，火车站一度成为“问题地带”，乘客乘坐火车的出行舒适度严重低于乘坐飞机的体验。20世纪以来兴建的铁路车站很多都和机场类似，外表冷酷、抽象，空间开敞、通透，结构简单，突出技术特点，且造型独特，这是人们对提升火车站品质的一种探索。中国高铁技术的飞速发展为新型火车站的建设带来了前所未有的机遇，也对火车站的建设提出了新的要求和挑战。2 gmp在德国火车站项目中的研究和探索火车站是城市功能的重要载体。乘客的出行体验不仅与火车站本身相关，更是延伸到了城市交通体系中，由此形成的交通枢纽已成为每个大城市重要的基础设施，站城一体化的观念也已是各方的共识。出行、购物、休闲、工作各种功能之间既有交织，又有分离，需要高效、有机地融入城市综合体中。2.1 以“斯图加特21”为代表的改造计划早在二十世纪八九十年代，德国开展了以“斯图加特21”计划（Stuttgart 21）为代表的一系列站城一体化现代化综合改造研讨和改造计划。斯图加特火车站拥有上百年的历史，是典型的终端式火车站，为了改善斯图加特市中心区的整体城市风貌，还站予城，冯 格康，玛格及合伙人建筑师事务所（以下简称“gmp”）提出了地下贯通式火车站的构思：设计团队将原有的城市中心扩大两倍（图1、图2），将现有的轨道全部移至地下，为城市留出了100 hm2的土地，设计了一个长2.2 km、宽70 m的绿化带，直接连接新火车站与玫瑰石公园。火车站建筑本身将成为城市空间的一部分，车站也与周边新建的商业、餐饮、办公、居住、医院等配套设施紧密结合，共同组成一个沿着林荫大道布置的综合社区。同样的设计理念还应用于“慕尼黑21”及“法兰克福 21”项目，火车站与城市功能相结合，为乘客带来了更为便捷和舒适的出行体验（图3图6）。这三个车站区域改造的研究不仅为市中心黄金地段的发展留有空间，还为公共空间创造了更多的可能性，重新织补了被铁路割裂的城市肌理，同时对未来大型交通枢纽的功能组织方式提出了新的思路。事实证明，这些思路对gmp之后的实际项目起到了指导作用。2.2 柏林中央火车站gmp于1993年中标了柏林中央火车站的整体设计项目，开启了站城一体化理论的实践。柏林中央火车站是欧洲最大的包含远程、区域和市内交通的枢纽型火车站，建设在莱尔特火车站的原址上柏林市的动物园地区。新的城际特快的地下层南北线与东西线弧形铁轨在新火车站汇聚相连。此外，双向的区域列车，以及地下南北线列车也途径此站。这是一座拥有8个远程线路站台、4个区域线路站台，以及U5号地铁线的全新火车站。火车站东西线的标高被抬高了10 m，并与之前的铁轨线路弧度吻合。在4座新建铁路桥上，火车站排布了4条远程线路与2条城市铁路线。柏林中央火车站总建筑面积达175 000 m2，包括15 000 m2的商业餐饮、50 000 m2的办公空间、5 500 m2的铁路管理用房，以及21 000 m2的交通空间。其中，站台区域的面积共计32 000 m2，停车场的面积为25 000 m2。柏林中央火车站设计的核心思想是在城市环境中凸显现存铁路的走向。标志性的交叉体量是建筑交通功能最直接的表达。巨大的轻质玻璃屋顶与两栋办公楼体量，作为建筑语言诠释了柏林中央火车站的设计原则（图7）。火车站通过三个层面组织交通功能：地下二层为南北向远程线路、区域列车及U5号地铁；地面层承担市内公共交通，旅客私人交通（连接市政道路、临时停车场），自行车与行人交通，游客交通（大巴、游船）等功能；地上一层为远程线路、区域列车和五条城市轨道交通线路。CA 2023/01 当代建筑 21一座长度超过320 m 的巨大玻璃顶棚贯穿车站东西方向，两座桥形结构的办公大楼在南北方向的玻璃顶盖上方腾空跨越。两者交汇的中间区域形成一座巨大的“十”字形玻璃穹顶，穹顶下方则是多层次、多方向的交通线路和候车购物活动空间。各个楼层都面向中心敞开，使得屋顶的阳光能照射到位于地下的最底层站台，让旅客到站就如同置身于城市之中一样。整个车站主体建筑可以24小时自由通行，设计通过抬高东西向轨道和下沉南北向轨道，释放了大量建筑体外的城市空间，同时也保证了车站建筑主体在四个方向上的通行是畅通无阻的（图8、图9）。2006年，柏林中央火车站建成后，成为欧洲最大的火车交通枢纽，以及行政区附近的一个重要交通中心。这座包含了商业与办公功能且充满活力的城市综合体，整合了周边多样的城市空间，成为柏林“心脏”发展的内动力。它在落成时仅仅是一个孤立的个体，现在已成长为城市的基石。在周边逐步进行的城市建设过程中，柏林中央火车站始终保有地标的力量，无可非议地成为德国首都独一无二的中央火车站。柏林火车站是建筑功能性与乘客出行体验感结合得恰到好处的典范。3 gmp在中国火车站项目中的实践1998年，gmp开始了中国项目的设计和实践工作。2004年，gmp开始涉足中国的火车站项目，在陆续完成天津西站、杭州南站的设计实践后，设计的北京丰台站已于2022年6月正式通车运行。中国的火车站在使用功能方面有别于德国的火车站，因大量集中的人员和严格的安检制度，国内的火车站有自身特殊的空间功能体系。gmp在国内火车站的实践中，充分理解并满足交通建筑使用功能的需求。其中，宽敞、明亮的候车大厅空间及覆盖其上的屋顶，是设计的重点和亮点。gmp一贯采用的设计原则：尊重城市空间秩序，改善城市空间品质，推动区域经济社会发展，强调建筑的完整性和可识别性，保证内外空间整体统一性、条理性和简洁性，积极实现交通便捷性和功能合理性。gmp对于建筑细节和品质的追求贯穿设计始终，力求为千万旅客提供舒适、印象深刻的出行体验。3.1 体验初探：天津西站 2008年底，天津西站方案被确定，一个高37 m、长400 m的钢结构编织拱顶坐落在两栋20 m高、“C”形的对称裙房上，将北部的中央商务区（CBD）与天津市的老城联系在一起，实现了南、北两个城市的连接，在城市规划方面具有重要意义（图10、图11）。超大的拱顶形式被喻为一座大尺度的城市大门，内部则容纳了站房最重要的候车大厅，通透的钢结构引导自然光线进入大厅，47 m高的无柱空间使站内各部分功能一览无余，并使旅客具有清晰的方向感。作为基座，20 m高的拱廊裙房强调慷慨大度的城市空间性和使用的开敞度，营造了站前广场与站房之间舒适宜人的过渡空间。旅客可从各个方向到达站房候车层：在南面和北面，火车站的城市拱廊立面引导旅客进入拱顶候车厅；在东面和西面，旅客则经由一条在半空越过站台的弧形车道进入站房；此外，地下到达大厅和天津地铁系统相连。该设1 斯图加特主火车站原始地貌2“斯图加特21”规划方案3 慕尼黑主火车站原始地貌4“慕尼黑21”规划方案5 法兰克福主火车站原始地貌6“法兰克福21”规划方案12564322 主题专栏 FEATURE THEME计避免人流过于集中而引发的拥堵，从各个方向和各个层面对旅客进行分流。拱形屋顶是天津西站建筑中最具标志性的一个部分，其结构形式为双向编织拱结构（图12）。整个拱顶结构造型优雅并极富动感：每根钢梁均为空心箱型变截面梁，顶部较宽、较薄（高1 m、宽2 m），底部则窄而高（高3 m、宽0.8 m），形成下部较为通透、上部具有遮阳功能的独特结构形式。为了凸显拱顶与众不同的结构美，围护结构和装修面的设计都尽量简洁。拱顶构造层次由玻璃采光顶、有遮阳作用的三角形檩条和遮阳系统组成：玻璃采光顶由固定和开启扇组成，为中空钢化夹胶，采用“8 mm钢化+12 mm空气层+28 mm钢化夹胶”的隐框构造，典型分格尺寸为2 400 mm1 050 mm，开启扇采用电动开启方式；有遮阳作用的三角形檩条采用穿孔铝板，表面处理为深灰色氟碳喷涂，兼具吸声功能；钢结构表面处理为银灰色氟碳喷涂。拱顶总面积共计55 900 m2，其中钢结构面积为12 840 m2，透明玻璃屋顶面积为30 120 m2，三角形檩条面积为12 940 m2，开启扇面积约为2 000 m2。拱顶采用透明玻璃，使大厅内光影随着时间和四季的变化而改变，从而赋予候车大厅生命与活力，赋予乘客与自然交汇的体验感。因此，天津西站的设计更偏重构建城市构架和展示建筑技术美学。3.2 体验提升：杭州南站杭州南站位于杭州市钱塘江南岸萧山区，站房于2016年通车运行，规模为7台24线，总建筑面积80 000 m2，是杭州市第三大火车站。作为一个综合性的交通枢纽，其包括地铁、公交、长途车站、出租车及公共车辆停车区，实现了“零换乘”。杭州南站作为一个主要地标性建筑，其外观明确体现了当地的文化和精神，同时也塑造了一座体态轻盈的现代交通建筑。火车站的选材和色彩以该地区传统建筑作为参考，裙楼采用灰色花岗岩，主楼的白色建筑体量内设置候车大厅层，面向城市广场的东西向立面采用大型立式仿铜色穿孔遮阳百叶，呼应传统建筑的窗扇，百叶由两侧向中心逐渐打开。通过穿孔板透过率的变化展示的画面源自萧山湘湖美景。建成后的杭州南站成为连接轨道两侧城市发展的桥梁。城市平台以宽阔的架高绿化景观带的形式延伸至车站，连接火车站与优美的公共广场，融入周边环境（图13、图14）。轨道的节奏韵律通过结构部件，在候车厅内部得以体现，形成一个轻盈、半