中欧班列开通、外商直接投资与均衡开放格局_周学仁.pdf

1072023年第2期（总第471期）国际贸易中欧班列开通、外商直接投资与均衡开放格局周学仁1，郝佳2（1.东北财经大学 经济与社会发展研究院，辽宁大连116025；2.东北财经大学 国际经济贸易学院，辽宁大连116025）摘要：本文以中欧班列开通为城市交通条件改善的外生冲击，利用20042017年的行业、企业和城市层面数据，基于双重差分法（DID）识别了中欧班列开通对外商直接投资（FDI）增长的促进效应，并分析了FDI流入布局特征。结果表明，中欧班列开通对FDI增长具有显著的正向影响，与未开通中欧班列城市相比，开通中欧班列城市的FDI会显著增长，在考虑度量误差、样本选择性、空间溢出、网络效应、其他引资政策等影响后估计结果依然稳健；中欧班列开行规模增长和对欧贸易潜力提升是该效应的促进机制；中欧班列开通对FDI增长的促进效应，在发展基础相对薄弱的中西部和多山地区、交通依赖度较高或科技创新性较强的行业、源自欧洲国家的跨国企业样本中更为显著。由此说明，中欧班列开通不仅可以促进中国FDI流入区域均衡分布和行业结构优化，而且还可以推动中国与欧洲国家之间深化经贸合作关系，这对中国构建更加均衡的对外开放格局无疑是有利的。关键词：中欧班列；外商直接投资（FDI）；对外开放；新发展格局中图分类号：F125.4文献标识码：A文章编号：1000176X（2023）02010712一、引言中国正在加快构建新发展格局，FDI作为吸引外国资本流入的重要方式必将发挥更大更好的作用。从东道国视角看，增强区位优势是吸引FDI的重要途径。改革开放以来，除了经济发展基础和优惠政策之外，地理位置、交通条件一直是中国各地区吸引FDI的根本性区位优势因素。近二十多年中国交通基础设施全面改善，为FDI突破地理局限、由沿海地区向内陆地区扩展提供了有利条件。鉴于交通运输和FDI都是国内国际双循环的重要驱动因素，本文关心的问题是，交通条件改善可在多大程度上促进FDI增长，是否有助于实现更加均衡的FDI分布格局。在新发展格局下，“一带一路”倡议所推动的中欧班列快速发展是中国国际运输通道格局的重要突破。据中国国家铁路集团有限公司统计，截至2022年1月，中欧班列累计开行列数突破5万列，连接欧洲23个国家的180个城市，通过中欧班列运输的货物贸易额占中欧货物贸易的比重从2015年的1%提高至2020年的7%。可见，中欧班列对开通城市最主要的影响是国际货物运输能力的提升。对此，相关研究已表明，中欧班列开通对城市贸易增长有促进作用1-3。事实上，收稿日期：20221216基金项目：辽宁省社会科学规划基金重点建设学科项目“新发展阶段东北全面振兴的体制机制创新与战略性举措研究”（L21ZD049）作者简介：周学仁（1978-），男，吉林九台人，研究员，博士，主要从事“走出去”战略、区域可持续发展等研究。Email：郝佳（通讯作者）（1989-），女，辽宁大连人，博士研究生，主要从事世界经济和国际直接投资等研究。Email：周学仁，郝佳中欧班列开通、外商直接投资与均衡开放格局108中欧班列改变了传统意义上的经济地理，使内陆城市在国际物流上拥有了与沿海地区相匹配的条件，促进了内陆城市的“口岸化”4。这种变化意味着城市区位优势的增强，会促进相关生产要素的流入，这与交通基础设施完善，如高铁建设5-11、铁路提速12-13、国道主干线修建14-15，以及交通运输成本降低16-18等带来的贸易、投资效应是相似的。交通条件的改善意味着市场可达性提高、物流成本降低和产供销周期缩短，这必然成为吸引FDI的重要因素。王永进和黄青19研究发现，外资企业比内资企业对交通基础设施具有更高的敏感度。交通基础设施是影响FDI的因素20，交通和物流基础设施的完善有助于提高对FDI的吸引力21。Ozcan22利用土耳其省际数据的研究表明，空中交通量较大、道路网络较密集的省份往往会吸引更多的FDI。Cheng23研究发现，中国西部地区引进的日本对华直接投资受到了交通基础设施改善的正向影响。中欧班列开通作为交通条件改善的重要表现，是对城市国际运输条件的升级，理应发挥促进FDI增长的作用。Yang等24的研究表明，“渝新欧”班列提高了重庆到欧洲的贸易运输可达性，大大增加对欧洲高附加值产品的货运量，这对于促进那些生产高附加值产品的FDI流入是有利的。王雄元和卜落凡2研究发现，参与中欧班列国际贸易的企业为了保持创新发展，更可能对外投资或吸引FDI。现有文献为本文提供了重要参考，但要准确识别交通条件改善与FDI增长的因果效应可能面临多重实证挑战，很多文献关于交通基础设施建设对经济变量的影响研究，均很难解决反向因果、空间溢出和网络效应等问题。中欧班列开通恰好为本文的研究提供了一个合适的准自然实验。一是中欧班列开通不同于交通基础设施建设，其本质是在既有铁路设施基础上经过多国协商形成的跨国货运合作机制，该合作机制不是由开通城市单独决定的，需要符合国家制定的中欧班列相关政策标准。二是中欧班列运行具有“点对点”属性，即仅在始发城市和终点城市进行装卸货，理论上对沿线其他城市没有影响。这两个属性决定了中欧班列开通是合适的、外生的城市交通条件改善冲击，为本文的识别策略设计提供了重要基础。与现有文献相比，本文的边际贡献主要体现在：一是利用中欧班列开通来刻画城市交通条件改善，在严格界定外生性冲击和设定估计模型基础上，采用行业、企业、城市多个层面的数据，准确识别了中欧班列开通的FDI增长效应，并揭示了该效应的促进机制。二是搜集整理了中欧班列相关数据库，梳理了中欧班列开通运行与国际合作的制度背景，厘清了中欧班列冲击的传导链条，为关于中欧班列的研究奠定了数据基础和分析框架。三是从多维异质性视角，深度剖析了中欧班列对FDI流入区域均衡分布、行业协调发展和对欧经贸合作等方面的促进作用，得出了中欧班列开通有助于中国形成均衡开放格局这一重要发现。四是基于主要研究结论，为中国推进中欧班列高质量发展和构建均衡对外开放格局提供了有针对性的政策建议。二、制度背景与特征事实（一）制度背景经过改革开放四十多年的发展，中国已成为全球主要FDI流入目的国之一，但流入中国的FDI在过去较长时期内主要集中在东南沿海地区，根本原因在于沿海地区具有国际海运的港口优势。近二十多年，随着中国在公路、铁路、水路、机场等交通基础设施上持续大规模投资，全国各地区的交通便利性、可达性都明显提升，FDI流入内陆地区的地理局限得到了大幅缓解。但内陆地区的对外开放水平仍在很大程度上取决于到沿海港口的距离和交通可达性。党的十八大以来，为了扩大内陆地区向西开放，中国推动共建“一带一路”，加强了与中亚、西亚、中东欧、西欧等地区国家的经贸合作。中欧班列正是在这样的背景下，由内陆主要城市（重庆、武汉、长沙、成都等）率先与中亚、欧洲国家对接沟通、联合构建了跨国铁路货运合作新机制。自2011年首列中欧班列“渝新欧”开行以来，中国中欧班列开行数量保持年均翻倍增长态1092023年第2期（总第471期）势。2013年，习近平总书记提出“一带一路”倡议后，中欧班列在全国各地加速发展，相关合作机制不断健全和完善。2014年，首次中欧班列运输协调会议颁布了 中欧班列管理暂行办法，签署了关于建立中欧班列国内运输协调备忘录；2015年，“一带一路”建设的愿景与行动文件提出，建立中欧通道铁路运输、口岸通关协调机制，打造“中欧班列”品牌，建设沟通境内外、连接东中西的运输通道；2016年，“一带一路”中欧班列货运班列联盟成立并发布了新疆宣言，国家发改委、中国铁路总公司联合制定中欧班列建设发展规划（20162020），并推动实现了中欧班列统一品牌化；2017年，中国、哈萨克斯坦、蒙古、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国七国铁路部门签署关于深化中欧班列合作协议，中欧班列运输联合工作组第一次会议在郑州举办，签署了中欧班列运输联合工作组工作办法和深化中欧班列合作协议新成员加入办法；20182019年，中欧班列运输联合工作组第二次至第五次会议，分别在白俄罗斯、德国、哈萨克斯坦、波兰的相关城市成功举办；2020年以来，受新冠肺炎疫情影响，中欧班列相关工作机制由线下改为线上，但班列运行并未因疫情受阻，反而承担了更多的防疫物资国际运输重任，为沿线各国疫情防控和经济社会发展提供了国际物流支持。从中欧班列的发展历程可以看出，开通中欧班列的城市实质上收获的是跨国铁路货运合作协议或机制，是城市对外开放格局的升级。这种合作机制是中国在原有铁路网络以及为开通城市设定相应标准的基础上，由沿线国家的相关城市、海关、铁路运输管理部门及相关公司等多国、多部门、多主体共同协商形成的国际货运合作机制。中欧班列运行的“点对点”特性决定了开通城市与其他城市理论上不存在相互干扰或影响3。因此，中欧班列开通具有外生的政策冲击属性，开通城市的自选择性可以通过控制相关选择标准加以缓解，空间溢出效应和网络效应可以通过剔除或控制城市间外溢效应、控制交通网络地位等方式加以排除。在这些识别设计辅助下，中欧班列开通就成为研究城市交通条件改善与FDI增长之间关系的合适的准自然实验。（二）特征事实为了清晰地描述中欧班列开通冲击带来的FDI增长变化，本文以2011年之前年份（如20082010年）的FDI均值作为开通前值，以样本末期年份（如20152017年）的FDI均值作为开通后值，进而比较分析开通前后的FDI组间均值差距。本文定义开通中欧班列城市（以下简称“开通城市”）为处理组，反之为控制组（以2017年是否已开通为依据），并利用城市的FDI新企业数、FDI金额和FDI项目数来衡量FDI，分别计算中欧班列开通前后这三个FDI指标均值的组间差距、组间差距与控制组比值、人均量组间差距如表1所示。从表1可以看出，无论是从一年值、两年均值，还是三年均值来比较，中欧班列开通后的FDI组间均值差距均明显高于开通前（见表1 中列（1）、列（4）和列（7），如FDI新企业数的组间均值差距从开通前的2 000个左右，上升到开通后7 000个左右的水平；为了剔除时间趋势对组间差距的影响，本文计算了组间差距与控制组均值的比值，仍可见开通后的该比值较开通前有明显提高（见表1 中列（2）、列（5）和列（8），如FDI新企业数的组间均值差距与控制组均值的比值，从开通前10以上的水平，上升到开通后50左右的水平；为了剔除城市规模（以人口总数来衡量）对组间均值差距的影响，本文计算了人均量（或每万人均量）组间差距，结果均显示开通后的该差距较开通前明显扩大（见表1 中列（3）、列（6）和列（9），如每万人FDI新企业数的组间均值差距，从开通前3个左右的水平，上升到开通后10个以上的水平。也就是说，无论是对于FDI新企业数，还是FDI新企业数为新注册的外商投资企业数量,FDI金额为实际利用FDI金额,FDI项目数为新签订的FDI项目(合同）数,这三个指标的选取及数据来源将在后文数据处理部分详细阐述。组间差距为处理组平均值减去控制组平均值;开通前后的时间带宽选择了相互对应的三组,分别为中欧班列开通前一年(2010年）、前两年(20092010年）、前三年(20082010年）,以及开通后的样本期末一年(2017年）、末两年(20162017年）、末三年(20152017年）;在计算过程中,处理组2016年均值不含2016年未开通中欧班列的处理组城市,处理组2015年均值不含2015年和2016年未开通中欧班列的处理组城市。周学仁，郝佳中欧班列开通、外商直接投资与均衡开放格局110对于FDI金额或FDI项目数，中欧班列开通后的组间均值差距均较开通前明显增大，这说明开通中欧班列的冲击可能对城市FDI增长有明显的促进作用。表1中欧班列开通前后的FDI组间均值差距时间段前一年（2010年）前两年（20092010年）前三年（20082010年）末一年（2017年）末两年（20162017年）末三年（20152017年）FDI新企业数均值（1）组间差距（个）1 8602 2942 1497 4047 4926 969（2）组间差距与控制组比值1