福州市中心城区养老机构可达性与协调性研究_杨林鹏.pdf

建建建建建建建建建建建建建建建建建建筑筑筑筑筑筑筑筑筑筑筑筑筑筑筑筑筑筑设设设设设设设设设设设设设设设设设设计计计计计计计计计计计计计计计计计计文章编号:1009-9441(2023)01-0033-06福州市中心城区养老机构可达性与协调性研究 杨林鹏,税依妮,范羽鑫,郝梦璇,林帆,李房英(福建农林大学 风景园林与艺术学院,福建 福州 350002)摘 要:以区域可达性为切入点,探析福州市中心城区养老机构的服务能力及养老资源协调性情况。基于平均出行时间和出行范围的可达性分析法,探究养老机构的服务范围,以相对性分析法探究资源协调性情况。研究结果显示:福州市区二环路内养老机构服务能力下限最高,仓山区服务能力下限最低;相比于市中心,城市外围养老机构服务能力上限更高,鼓楼区东部服务能力上限最低;福州市区多数养老机构规模与周边交通条件不适配,区域养老资源服务能力不协调。总体来看,福州市中心城区的养老机构规模与周边交通条件资源分配不协调,须提升其交通建设,以提高养老机构的养老水平及养老资源的利用率。关键词:可达性;养老机构;公共交通;资源协调中图分类号:TU 984.16 文献标识码:A引言近年来,人口老龄化问题已经成为了全球主要社会问题之一。在我国,根据新时代积极应对人口老龄化发展报告(2018)指出,中国 60 岁及以上老年人口已超过 2.4 亿人,占全国人口的 17.3%。面对新冠疫情冲击,国家进一步提高了对养老设施建设的重视程度1。如何在尽可能短的时间(距离)成本下享受到最优质的的公共养老服务已然成为时下民生焦点2。1959 年,Hansen W G3首次提出了可达性的概念。国内学者俞孔坚等4于 1999 年首次将可达性作为城市绿地系统评价的指标之一,此后可达性逐渐被推广至各个领域的研究中。2005 年,李平华等5对可达性的研究与展望作出总结论述,进一步推动了可达性的系统化研究与应用。在养老领域,陶卓霖等6于 2014 年率先运用改进的两步移动搜索法对北京市养老设施的空间可达性进行了测算,推动了可达性分析在养老设施布局合理性评价方面的应用。许轲等7于 2020 年利用改进的两步移动搜索法对福州市各区养老服务设施进行可达性评价,该研究对福州五区八县的可达性情况进行整体阐释,有利于宏观把控,不适于对具体城区的建设进行指导。综上所述,对福州市中心城区养老机构可达性进行研究存在必要性。鉴于公共出行方式的多样性,养老机构的可达性情况以区间形式进行研究讨论更符合区域资源享有情况8。研究拟以福州市中心城区养老机构为例,利用ArcGIS10.6 软件建立“步行-公交-地铁”路网模型和“步行-出租车”路网模型。采用基于平均时间的可达性分析法(以下简称平均时间分析)和基于出行范围的可达性分析法9(以下简称出行范围分析),分别测度两种出行方式下福州市中心城区的养老机构可达性。基于出行范围的可达性分析能够反映区域养老机构可达性下限10;基于平均出行时间的可达性分析将养老机构规模大小对居民出行产生的引力效应纳入到可达性分析的考量中,能够反映区域养老机构具备的可达性上限11。运用相对性分析法评价养老机构规模大小与其周边交通条件的协调性,最终得到现阶段福州市中心城区的养老资源分布状况。1 研究方法1.1 基于平均出行时间的可达性分析法该方法由 Stan G 等12提出,其以目的点和在其范围内能够联系到的所有起始点的平均加权时间(综合考虑了目的点的自身引力特征,引力特征越大,出行概率就越大,是各个起始点至目的点出行概率与相应耗费时间的乘积之和)作为可达性评价指标,其特点是能够将目的点的自身引力属性纳入考量。具体方法如下:设定从目的点 i 出发,经预设的可能行走路线到所有起始点的出行时间,将其与出行势能相乘得到加权时间,将加权时间再平均分给所有目的点,得到平均加权时间,具体见式(1):33建材技术与应用 1/2023DOI:10.13923/14-1291/tu.2023.01.009ti=nj=1j1(pijtij)(1)式中:p 出行概率;t 目的点 i 到起始点 j 的相对最短出行时间。往后,使用从目的点 i 出发,到达所有起始点 j的总体出行数量来统计数据 Cij,之后再根据式(2)获取出行概率。pij=cijjcij(2)假设在分析前无充分条件获得统计数据,也能够使用相应的势能模型来获取。在依靠相应势能模型的计算下,易知目的点 j 对出发点 i 的吸引力与从目的点 i 到出发点 j 的出行量成正比。因而,出行概率的计算见式(3):pij=mj/daijjmjdaij(3)式中:m 目的点 j 养老机构的床位规模;a 衰减系数,a 取先验值 2.0;d 表示从起始点 i 出发到目的点 j 的距离。1.2 基于出行范围的可达性分析法该方法是以计算区域在特定时间内所有已知位置的相对出行范围面积大小作为区域各个位置的可达性指标,以面积来表征其范围大小。在结果显示上,某区域所叠加的养老设施服务面积越多,那么对应区域的出行机动能力就会越强,其所反映的区域可达性也就越高。2 研究区域概况与数据预处理2.1 研究区概况福建省福州市(E11918,N2605),简称榕。研究区域为福州市中心城区,即包含鼓楼区、台江区、仓山区和晋安区的城区部分(福州国家森林公园以南和鼓山风景区以西部分,以下概称晋安区)。根据第六次全国人口普查数据,研究区域内现有的65 岁及以上老人数量为:鼓楼区为66 043 人、台江区为 48 912 人、仓山区为 45 447 人,晋安区约 38 062 人,总人数约为 198 464 人。研究区域中共有养老机构 29 处,其中鼓楼区 4 处、台江区3 处、晋安区 9 处、仓山区 13 处,其空间分布如图 1所示。图 1 研究区域及养老机构分布图2.2 数据来源与预处理行政区划信息来源于福州市自然资源和规划局官网(http:/ 合 天 地 图(http:/ km h-113,在模型中作为各小路的通行速度。通过路口实地调研数据,将道路交叉口平均红灯等待时间设为左转弯 30 s、直行 20 s、右转弯 10 s 和掉头30 s14。对于公交地铁路网与出租车路网的运营差异,在网络数据集内进行区分设置。根据 GB/T 224842016城市公共汽电车客运服务规范的要求,结合需停靠的平均公交站点数量,将公交车在各等级道路的行驶速度设置为:快速路 30 kmh-1、干路和次干路 20 kmh-1、支路10 km h-1(综合考虑市区车流拥堵情况,以二环快速路为界,二环以内道路速度为:干路和次干路15 km h-1、二环内支路 8 kmh-1),依据福州市城市快速轨道交通建设规划(2014-2020),将地铁的运营速度设置为 35 kmh-1,各站点停靠时间为45 s,获取道路交叉口点数据 293 个。出租车:参照 JTG B012014公路工程技术标准的要求,将出租车在各等级道路的行驶速度设置为:快速路 40 km h-1、干路和次干路 25 kmh-1、支路 15 km h-1(综合考虑市区车流拥堵情况,以二环快速路为界,二环以内道路速度为:干路和次干路43Research&Application of Building Materials20 km h-1、二环内支路 10 km h-1)。以机动车道路宽度最低值为界限,使用道路宽度3.0 m 的普通公路组成出租车路网,获取道路交叉口点数据 897 个。根据相关政策中对 15 min 生活圈15的推行及GB 501802018城市居住区规划设计标准中的要求,将 15 min 作为福州市中心城区养老机构可达性评价的阈值。以养老机构和各道路端点、交叉点为点数据、道路网络为线数据,进行各属性赋值后,分别建立“步行-公交-地铁”网络数据集和“步行-出租车”路网数据集如图 2 和图 3 所示。图 2“步行-公交-地铁”网络数据集示意图图 3“步行-出租车”路网数据集示意图3 结果与讨论3.1 基于公交出行的养老机构可达性分析采用平均时间分析和出行范围分析对“公交-地铁”路网下的养老机构进行可达性分析,出行时间阈值为 15 min,并使用反距离权重法将结果可视化。(在具体时间段划分中,15 min 为政策要求时间,人普遍可接受超时时间为 5 min16,因而将可达性结果以 x15、15x20 划分为三段进行讨论。)3.1.1 基基于于平平均均时时间间分分析析 基于公交出行和平均时间分析的养老机构可达性如图 4 所示。养老机构可达性东高西低,以个别极点为中心呈斑块状分布,仅有鼓楼区中部、台江区大部、仓山区南部和晋安区南部区域能在 15 min 内到达养老机构。其中在同时临近地铁与较大规模养老机构所在地的部分区域,能够实现 10 min 内即享受到养老资源。鼓楼区斑块因其床位数多而提高了其服务水平;晋安区斑块则由于临近地铁站口,交通便利,因而辐射范围更广、层级过度更平缓;鼓楼区除中心区域外的四周、仓山区与晋安区的交界处和仓山区中部区域可达性明显下降,可能是由于其临近山林或闽江,养老机构建设及公交路网铺设稀疏导致养老服务水平骤降,仓山区北部区域出现了可达性低值,可能是由于该区域老年人口占比较小,又存在山地,养老机构建设少且公交线路网稀疏。图 4 基于公交出行和平均时间分析的养老机构可达性分析图3.1.2 基基于于出出行行范范围围分分析析 基于公交出行和出行范围分析的养老机构可达性如图 5 所示。可达性分布以一主一次两中心、放射状向四周递减。出现空间分布差异可能是由于老城区交通便利,拥有高水平养老机构的区域能够享受更高效的养老服务;而仓山区公共交通道路网络相对稀疏,这就使得其出行机动能力在与老城区的对比中处于劣势。图 5 基于公交出行和出行范围分析的养老机构可达性分析图3.1.3 对对比比分分析析 无论是在考虑出行意愿或只考虑交通便捷程度53建材技术与应用 1/2023的情况下,在公交出行方式下台江区始终拥有着较高的可达性,而仓山区北部的可达性值则始终最低,可见该区域今后建设中需要向养老资源倾斜。3.2 基于出租车出行的养老机构可达性分析分别采用平均时间分析和出行范围分析对“步行-出租车”路网下的养老机构进行可达性分析,出行时间阈值为 15 min,并使用反距离权重法将结果可视化。3.2.1 基基于于平平均均时时间间分分析析法法 基于出租车出行和平均时间分析的养老机构可达性如图 6 所示。除了鼓楼区中北部区域及仓山区、晋安区零星区域外,其余地区均能在 15 min 内到达养老机构。时间成本在 10 min 内的区域成团出现并局部连接成片,整体上沿快速路分布。其中社会福利军休中心区域由于处于快速路交叉口、道路网密度大,因而资源辐射范围最为广阔。二环路内可达性相对低于二环路外,可能是由于二环内交通复杂导致通行缓慢,而二环路外整体行驶速率更高,使得区域养老资源的覆盖范围更高。图 6 基于出租车出行和平均时间分析的养老机构可达性分析图3.2.2 基基于于出出行行范范围围的的可可达达性性分分析析法法 基于出租车出行和出行范围分析的养老机构可达性如图 7 所示。区域范围内的可达性中部高四周低,呈现圈层式向外递减的趋势。台江区中部及周边正处在高服务水平处,其反映了在侧重考虑出行机动能力的情况下,临近养老机构且有丰富路网的区域能使居民有更强的出行机动能力,因而也能享受更高效的养老服务。3.2.3 对对比比分分析析 无论是在考虑出行意愿或只考虑交通便捷程度的情况下,台江夕阳红公寓、江滨老龄公寓和福州市光荣院区域均具有较好的可达性,居民的主观意愿使得各区域的可达性呈现更为向外扩散、彼此串联的态势。这与李智轩等17在探究老年人公交出行的活动空间特征中得到的老年人愿意花更多的公交图 7 基于出租车出行和出行范围分析的养老机构可达性分析图搭乘时间前往品质更好的目的地的结论相似,可见提高养老机构服务水平能通过提升居民成本预期的方式在一定程度上缓解城市养老资源分配的压力。3.3 公交出行与出租车出行的可达性对比3.3.1 基基于于平平均均时时