交通量配置下三车道出口枢纽互通改扩建设计.pdf

第 23 卷 第 5 期2023 年 10 月交摇 通摇 工摇 程摇 摇Vol.23No.5Oct.2023DOI:10.13986/ki.jote.2023.05.008交通量配置下三车道出口枢纽互通改扩建设计杨水生,黄沙路(江西省公路科研设计院有限公司,南昌摇 330002)摘摇 要:枢纽互通是高速公路的重要节点,决定着高速公路能否发挥快速转换功能.本文基于樟树枢纽收集和恢复的基础性技术资料,从枢纽现状技术指标的要素评价、事故黑点分析、交通量预测等方面着手,梳理枢纽存在的主要问题,论证枢纽改造的必要性.分别将单向双车道匝道设计成单向三车道主线和单向三车道匝道,分析两种设计方式在交通量配置、平纵横指标、变速车道及渐变段长度等在取值方面存在的差异,并结合方案对比、分流区通行能力分析阐述两种设计方式的优缺点,并得出采用三车道主线出口更合适的结论.结合仿真分析进行安全性评价,结果表明:采用三车道主线出口进行设计在规范无相关规定的情况下是可行的.关键词:枢纽改扩建;三车道匝道;交通量配置;分流区通行能力中图分类号:U 412郾 38文献标志码:A文章编号:2096鄄3432(2023)05鄄043鄄08RenovationandExpansionDesignofThree鄄LaneExitHubInterconnection Under Traffic Volume ConfigurationYANG Shuisheng,HUANG Shalu(Jiangxi Highway Research and Design Institute Co.Ltd.,Nanchang 330002,China)Abstract:The hub interchange is an important node of expressway,which determines whether theexpressway can play a fast conversion function.Based on the basic technical data collected and recoveredby the Zhangshu hub,this paper reviews the main problems existing in the hub and demonstrates thenecessity of hub reconstruction from the aspects of element evaluation of the current technical indicators ofthe hub,analysis of accident black spots,and traffic volume prediction.The one鄄way two鄄lane ramps aredesigned as one鄄way three lane mainline and one鄄way three鄄lane ramps respectively.The differencesbetween the two design methods in terms of traffic volume configuration,horizontal and verticalindicators,lanes with variable speed and transition section lengths are analyzed.The advantages anddisadvantages of the two design methods are described in combination with scheme comparison and trafficcapacity analysis of diversion area,and a conclusion is drawn that the use of three鄄lane mainline exits ismore appropriate.The results of safety evaluation combined with simulation analysis show that the designof three lane main line exit is feasible without relevant provisions in the specification.Key words:export hub reconstruction and expansion;three鄄lane ramp;traffic volume allocation;trafficcapacity of diversion area收稿日期:2022鄄08鄄20.基金项目:江西省交通运输厅科技项目(项目编号:2022H0030).作者简介:杨水生(1989),男,硕士研究生,工程师,研究方向为智慧交通,路线互通设计.E鄄mail:1065185725 .交摇 通摇 工摇 程2023 年0摇 引言摇 摇 随着产业集聚效应越来越强,人口集聚效应更加突出,各省都在做大做强都市圈、经济圈1,4.省会等中心城市在形成聚集效应的过程中,高速公路发挥着不可估量的作用7,而枢纽互通又是高速公路的重要节点,可通过高速改扩建改善和完善枢纽存在的主要问题.牛肖等2在马鞍山西枢纽(芜合高速与巢马高速十字交叉)中给出了三车道匝道通行能力、标准横断面组成及加宽方式、匝道与主线连接部、匝道连续出、入口间距等内容.该文为解决三车道匝道无规范依托等问题,分别将单向双车道匝道设计成单向三车道主线和单向三车道匝道,分析 2 种设计方式在交通量配置、平纵横指标、变速车道及渐变段长度等方面取值存在的差异,结合方案比较、仿真分析、对分合流处进行通行能力分析,得出采用三车道主线出口更合适的结论,结果表明采用三车道主线出口进行设计在规范缺失相关规定的情况下是可行的.1摇 工程概况G60 沪昆高速公路江西段是江西省“十字型冶高速公路主骨架之一,也是江西最繁忙的高速公路之一3鄄6.樟树枢纽由 G60 沪昆高速昌樟段、G60 沪昆高速昌金段、S69 樟吉高速和 S42 东昌高速交汇汇集,为半直连式变异苜蓿叶枢纽互通(图 1).其中 G60 沪昆高速昌樟段现状为双向 8 车道高速,其他三条高速为双向 4 车道高速,见表 1 所示.匝道设计标准为 40 60 km/h.图 1摇 樟树枢纽现状图摇表 1摇 枢纽范围高速公路技术标准路段既有标准拟采用标准车道数路基宽度/m设计速度/(km h-1)车道数路基宽度/m设计速度/(km h-1)改建时期/aG60 沪昆高速昌樟段8/642100842120/10020132015昌金段42610084110020222024S69 樟吉高速42610084110020222024S42 东昌高速426100841100/2摇 交通量预测樟树枢纽互通主转向交通流为南昌长沙方向,2045 年平均日交通量将达到摇45 278 pcu/d(6 112 pcu/h),次转向交通流为抚州广州方向,预测年交通量合计为29566 pcu/d(3991 pcu/h);其余各转向交通量见图 2 所示3,5.根据预测年限交通量可知,应尽可能提高南昌长沙方向平纵面指标来满足交通量的需求.3摇 控制要素评价3郾 1摇 功能要素评价功能要素主要包括社会需求和交通需求等8,而交通需求又有部分是属于安全要素,安全运行才能实现功能.社会需求评价:根据江西省打造南昌大都市圈规划1,G60 沪昆江西段为南昌串联江西主要经济体的骨干高速线路,承担着以后物流和交通的重要责任7.适时启动改扩建有助于强化高速公路大通道对城市群和产业群发展格局的支撑力,进一步优化沿线城镇和产业布局,推动沿线经济区协调发展5.强省会战略实施后,沿线地市新能源产业和制造业企业相继落户,如宁德时代、哪吒汽车等等,产业布局和省会城市大都市圈呼之欲出5.交通需求评价:经与交警部门取证5,南昌往返长沙交通量较大,现状此方向匝道出入口交通事故频发,单向双车道匝道已不能满足路网系统的交通需求,不能满足节点的交通转换需求,亟需改扩建.44摇 第 5 期杨水生,等:交通量配置下三车道出口枢纽互通改扩建设计图 2摇 2045 年远景转向交通量(单位:pcu/d)摇3郾 2摇 安全要素评价对枢 纽 涉 及 安 全 等 方 面 技 术 指 标 进 行 评价5、8-9,主要从平纵横线性的组合设计、互通出入口间距、加减速车道长度、停车视距等影响运行安全的指标着手,同时核检现状结构物在安全方面的问题,由表 2 可看出,枢纽在满足现状技术指标上存在较多问题,有些与规范的更新有关,如部分匝道多次出现极限坡度+反向弯组合,且反向弯比值均超过1颐 2.有些与当时枢纽分 1 期和 2 期建设有关,导致设计时有些指标没有仔细推敲和复核,如 H 匝道汇入主线时出现加速车道+渐变段长度为 127郾 7 m+80 m 的问题;G 匝道作为第 2 大转向交通,汇入主线的竖曲线半径仅为 1 247郾 3;也导致枢纽设计时预留不到位,如 B、D 匝道桥只预留了桥下主线纵面净空,平面没有预留主线拓宽为双向 8 车道的条件.有些与不同设计人员对规范指标的理解和把握有关,如 2017 版路线规范表 11郾 3郾 4-111规定的匝道纵坡取值,对于枢纽互通由于既有出口又有入口纵坡应取最不利指标 3%,而本枢纽设计中仅选择宽松的 4%作为控制纵坡的指标;所有的右转匝道作为直连式匝道设计速度仅考虑为 40 km/h,技术指标考虑不足.B 匝道出口位置主线竖曲线半径仅满足极限值,超过渐变率有 2 处小于 1/330,此路段也是枢纽区的事故黑点路段,通过对停车视距的验算主线和匝道的停车视距来分析所需平曲线半径,计算考虑护栏影响所需的最小平曲线半径 R 分别为1 757 m和 258 m,而现状长沙南昌方向的半径为200 m,同时极端天气下由于超高过渡设置不合理导致排水不畅易引发交通事故,因此设计中应当尽可能提高主转向出口技术指标,才能从源头消灭事故黑点.随着交通量的增长相关问题将更加突出,从现状技术指标与预测年交通量适应性评价可看出,几乎以不适应为主,枢纽改造迫在眉睫.从中也可梳理出枢纽存在主要问题集中在 A 和 B 匝道出入口位置、D 和 F 连续汇入主线区域、G 匝道,后续改造中应当重点进行考虑.4摇 三车道出口指标设计本枢纽最大问题是南昌往返长沙方向功能与交通量不匹配问题,应重点予以关注.(见图 2)南昌长沙方向转向交通量为23009 puc/d(3102 pcu/h)2 900 pcu/h,超过了目前规范条件下双车道匝道的最大通行能力13.在设计过程中,存在 2 种不同的处理方式:淤认为应该采用主线进行设计;于按照三车道匝道进行设计,至于到底采用哪种处理方式,本文通过分别采用主线设计和匝道设计进行对比.4郾 1摇 三车道出口通行能力根据公路路线设计规范JTGD202017 和公路立交设计细则:JTG/TD212014 及刘子剑关于匝道基准通行能力分析相关内容,规定匝道服务水平采用4 级,主线服务水平采用3 级,得出三车道主线设计和三车道匝道设计相对应的设计通行能力为表 3.由表 3 可知,采用设计速度为 80 km/h 的三车道主54交摇 通摇 工摇 程2023 年摇 摇 摇 摇表 2摇 安全要素评价表评价类型现状技术指标符合性现状技术指标与预测年交通量适应性评价立交最小间距4郾 945 km符合平纵横指标主线J 线均满足互通区一般值要求,L 线仅平面满足互通区一般值要求,竖曲线最小半径满足极限值,超过渐变率有 2 处小于 1/330J 线较好,L 线较差匝道A、C、E 匝道指标均能满足一般值要求,B、D、F、G、H 匝道纵坡分别为-3郾 8%、-3郾 95%、-3郾 5%、3郾 16%、-3郾 5%+3郾 8%,B、H 匝道反向弯比值分别为 1颐 3、4郾 2颐 1,G 匝道最小竖曲线半径仅 1 247郾 3均较差出入口间距 L1/L2/L3D 和 F 匝道 L1 为极限值,其他相邻出入口间距均满足一般值D 和 F 匝道 L1 不符合视距匝道 B/C/D/H 视距不足,B、G 匝道出口视距不足A、B 匝道出口严重不足加速车道+渐变段H 匝道汇入主线为 127郾 7 m+80 m,不足H 匝道不够净空复核B、D 匝道桥最不利位置净空分别为 5郾 95 m、5郾 55 mB、D 匝道净宽不够通行能力A/B 匝道服务水平较低,其他方向匝道和主线服务水平满足要求A/B 出口降至五级以下事故黑点2018郾 12021郾 7 交通事故发生 162 起(双向),主要位置为 A、B 匝道与主线分合流出口位置摇 摇 注:本表 A/B 匝道对应全文的 Y/Z 线.表 3摇 主线和匝道通行能力对比表通行能力/(pcu h-1)设计速度/(km h-1)双车道三车道匝道802 9003 950602 3003 1001203 3004 950主线1003 2004 800803 0004 500图 3摇 分合流端部图线或三车道匝道、100 km/h 和 120 km/h 的双车道主线均满足通行能力要求,但由于主线多数设计速度为 100 km/h,因此后续主要分析 80 km/h 和100 km/h.4郾 2摇 交通量配置对分合流方式的影响通常我们根据互通设计细则6郾 3郾 513对于连续2 条以上的匝道与主线连接时,连续分流规范宜采用 1 次分流,条件受限时可采用 2 次分流;但改扩建项目中,需要根据实际情况采用适合的分合流方式.由图 2 右上及表 4,将小交通量 H 分别配置在J 线或 Y 线右侧,出现了 2 种情况:淤分流后两者交通量几乎相当;于差值比较大.通常做法是将 H 匝道置于 Y 线右侧,当此时交通量 J垲Y+H 两者交通量差距进一步拉大,由于现状 J 在左出,将与主交通流左出不符,此时需要将 J 线即南昌广州方向主线进行调整,但如此一来不但改造代价巨大且改造后改变南昌广州方向行驶习惯,社会风险也较大.可见此时无论是将 Y 进行主线设计还是匝道设计都是不合适的.Z 处出口也存在这一问题.而如果将小交通量 H 匝道配置在 J 线右侧,此时 J Y、J Y(23 009)J垲Y+HL(19 468)+F(4 380)=24 298 Z(22 269)L垲Z+F合流J(17 558)+E(4 209)=21 587抑Z(22 269)J垲Z+EL(16 447)+C(4 458)=20 905抑Y(23 009)L垲Y+C4郾 3摇 基本车道数配置以图 2Y 线分流为例,由于 J 线和 H 匝道维持不变,J 线现状为 4+4寅3+3寅2+2,分别将 Y 设计为主线和匝道,结合交通量预测数据和表 3,可推算出所需的车道数,汇总如表 5 所示,其中 15 min 高峰小时系数 PHF15=0郾 926.情况 2)和 4)为重大节假日存在堵车,出现社会舆情,根据业主反馈希望主线车道数保持一致的情况.均以 J 线和 H 匝道维持现状为基础6,9.表 5摇 分流处基本车道数 n设计速度/(km h-1)车道变化分流处匝道设计主线设计801)4寅3+2寅3+32)4寅4+1寅4+2寅4+3801)4寅3+2寅3+32)4寅4+1寅4+2寅4+31003)4寅3+2寅3+24)4寅4+1寅4+24郾 4摇 分流区通行能力分析对表 5 情况分流处进行通行能力分析,周荣贵等14指出分流区、合流区通行能力的关键是核查匝道、分合流点、影响区关键断面 3 个部分的交通运行状态.其中Q34=QR+(QF-QR)PFD,2)和 4)的 PFD=0郾 436,1)和 3)的PFD=0郾 76-0郾 000 025QF-0郾 000 046QR,这里主要验算影响区域范围通能能力,并考虑表 5 情况,验算结果如表 6 所示,可看出 Y/Z 采用匝道设计和主线设计时,当考虑下游匝道分流影响时,分流区状态基本一致,配置方式 1)和 2)服务车数基本相同,但服务水平有差异,主要是增减车道对其影响,仿真分析的结果也基本验证这一结论.表 6摇 分流影响区域范围通能能力Y/Z 设计方式、设计速度/(km h-1)配置方式分流区通行能力/(pcu h-1)Q34QFQF0QRC34CFCF0CR状态评价匝道设计801)4 6066 3843 2783 1064 7836 4004 8003 950稳定2)4 5356 3843 2783 1065 5736 4006 4003 950801)4 6066 3843 2783 1064 8416 4004 8004 500主线设计2)4 5356 3843 2783 1065 6036 4006 4004 500稳定1003)4 7376 3843 2783 1064 7266 4004 8004 8004)4 5356 3843 2783 1065 5456 4006 4004 800摇 摇 备注:C34、CF、CF0、CR为相应区域服务水平下通行能力.摇 摇 Y/Z 采用设计速度 100 km/h 可有效减少车道数,通行能力也满足相应 3 级服务水平,但通过仿真分析由于考虑下游匝道影响,两主线设计速度均较大时出现交通事故的概率较大,且引发的交通事故后果更严重,基于此认为在设计时主要还宜考虑80 km/h 为主.见图4,将 H 匝道配置于 Y 线右出,根据以上方法可验算出红色区域通行能力不足,可见 Y 线交通量较大时,应该将小交通量疏散至其他位置,不可强行配置于 Y 线.4郾 5摇 平纵横指标由公路路线设计规范JTGD202017 和公路立交设计细则JTG/TD212014,可得出 Y/Z 设计为主线或匝道时相应的技术指标.由于 Y/Z 设计为主线 100 km/h 与 80 km/h 的相差较大且由4郾 4 考虑下游匝道影响运行速度均较大时有一定的安全隐患,因此这里仅比较同为 80 km/h 时技术指标对比.74交摇 通摇 工摇 程2023 年图 4摇 4 种影响区域范围示意图摇摇 摇 从表 7 中可看出,当以互通范围内主线线形指标控制时,Y/Z 分别设计为主线或匝道,除满足停车视距圆曲线半径相当外,其他技术指标差值较大且大部分差值在 1 倍以上.图 5摇 H 匝道在 Y 线右侧示意图摇摇 摇 当不以互通范围内主线线形指标控制时,Y/Z分别设计为主线或匝道,除个别指标有差异且差异较小外,两者指标差值基本无差别,Y/Z 设计为主线时最大纵坡更宽松,更有利于指标的灵活运用.根据公路立交设计细则JTG/TD212014,变速车道及连接部是按互通区指标控制,其他路段按一般路段指标控制,可看出一般路段采用主线还是匝道相关指标差异较小,Y/Z 采用主线设计或者匝道设计均可,但是对于改扩建枢纽来说,限制条件和考虑因素较多,如本枢纽在设计过程中对于南昌抚州方向 H 匝道存在 2 种处理方式:淤直接利用端部;于不利用.不利用的情况如图 2 右上所示,此时H 匝道从 Y 线右出然后跨越 Y 线,考虑到 Y 线交通量较大且在设计需要控制两次分流间距,无论是 Y为主线设计还是匝道设计,均需要特殊计算.对于横断面宽度和超高渐变率 2 种设计方式并无太大差异.综上可得出一般路段采用主线或匝道均可,但是变速车道及连接部控制指标较高,无论 Y/Z 是主摇 摇 摇表 7摇 平纵指标对比表Y/Z 为主线Y/Z 为匝道淤80于80差值淤-于以互通范围内主线线形指标控制圆曲线最小半径/m一般值/极限值1 100/700280/230820/470满足停车视距圆曲线半径/m5725720最大纵坡%一般值/最大值4/331/0最小竖曲线半径/m凸型一般值/极限值12 000/6 0004 500/3 0007 500/3 000凹型一般值/极限值8 000/4 0003 000/2 0005 000/2 000不以互通范围内主线线形指标控制圆曲线最小半径/m一般值/极限值400/220280/230120/-10满足停车视距圆曲线半径/m5725720最大纵坡/%532凸型一般值/极限值4 500/3 0004 500/3 0000/0最小竖曲线半径/m凹型一般值/极限值3 000/3 0003 000/2 0000/1 000满足视觉所需凸型/凹型12 000/8 000/横断面宽度/m16郾 7516郾 750超高渐变率超高旋转轴位置中线1/2001/2000边线1/1501/150084摇 第 5 期杨水生,等:交通量配置下三车道出口枢纽互通改扩建设计线还是匝道设计,由于 Y/Z 采用的速度 80 km/h 与主线速度差较小,技术指标差异也较小,详见 4郾 6 变速车道及渐变段.4郾 6摇 变速车道及渐变段4郾 6郾 1摇 变速车道Y/Z 为三车道主线设计时,根据公路路线设计规范JTG D202017 中 11郾 5 主线的分岔、合流的规定考虑硬路肩的影响,通过计算可得表 6 变速车道和车道变化所需总长.Y/Z 为三车道匝道设计时,变速车道长度计算以小车型为对象并考虑大型车影响.分流处变速车道长度计算结合设计速度、运行速度和平均速度,采用 AASHTO 二次减速理论11鄄14,得出相应参数取值(表 6).合流区长度以车头时距分布模型为基础11鄄14,建立加速、等待可插入间隙、变换车道距离的长度为模型,得出合流区长度取值(表 6)郾4郾 6郾 2摇 辅助车道、渐变段长度为满足枢纽分岔和合流处车道数的平衡需在分岔和合流处分别设置两段辅助车道及渐变段以满足速度调整和提供车辆变换车道的需求.辅助车道长度参考 JTG D202017公路路线设计规范中表11郾 4郾 4 的相关规定.表 8摇 主线分岔和合流渐变段长度出口方式设计速度Y/Z 为主线Y/Z 为匝道渐变率Lc变速车道长(B1/LC)淤总长(一般值/最小值)渐变率Lc变速车道长(B1/LC)于总长(一般值/最小值)差值淤-于1201/402421 582/1 0221/29郾 53001 640/1 080-58/-58分岔1001/402301 410/8901/27郾 52801 460/940-50/-50801/402301 250/7701/23郾 52351 255/775-5/-51201/804361 0161/504651 045-29合流1001/803969061/44郾 5410920-14801/803968361/39365805315摇 方案比较对南昌往返长沙方向分别采用三车道匝道设计和三车道主线设计15,方案示意图 5 和 6郾 图 5 将G60 沪昆高速作为 1 条连贯线路考虑,南昌往返长沙方向 Y 线和 Z 线均考虑为右出右进,长沙南昌方向 Z 线通过设置门架式桥梁跨越主线和匝道,桥梁配跨为 37 m 伊30 m 装配式预应力砼 T 梁,门架墩需要根据实际情况进行布设,遇无法架设一字形梁的情况可通过 Z 字形布置.三车道出口车道过渡采用(4+0)寅(4+1)寅(4+2)寅(4+3)进行过渡,三车道入口与出口对应调整.三车道出口分流鼻端最小间距为610 m,三车道入口和流鼻端最小间距为 565 m,平纵指标满足一般值要求,消除出口超高渐变率过小的问题,处理排水问题.图 6 中将南昌往返长沙方向采用三车道匝道设计,设计标准为 80 km/h,南昌抚州方向匝道由匝道左出改为 Y 主线右出,Y 线和 G 匝道均移位重建.其中 Y 线分岔与分流间距为405 m,G 匝道需下图 6摇 Y/Z 三车道主线设计方案摇穿 Y 和东昌主线桥;长沙吉安方向 E 匝道由匝道右出调整为 Z 主线右出.Z 线分岔与分流间距为697 m,Z 线桥连续跨越主线 2 次,跨越移位匝道2 次,跨保通匝道 2 次,Z 线桥跨同主线方案.对两种设计方式的 Y、Z 左右分离功能指标、分合流方式的适应性、通行能力及服务水平、施工期间保通的适应性和规模等指标进行分析.可看出 Y/Z 采用主线设计无论是分合流方式的适应性还是通行能力及施工保通等均更有优势,这也与前面分析是对应的.94交摇 通摇 工摇 程2023 年图 7摇 Y/Z 三车道匝道设计方案摇6摇 安全性评价6郾 1摇 评价方法本项目运用 VISSIM 微观交通流仿真软件进行分析,对枢纽安全性评价内容主要有:互通形式、出入口方式.主线平纵指标、相邻出入口间距.变速车道长度、分合流点视距、匝道线形指标、交通运行安全等.6郾 2摇 设计安全评价1)互通形式与转向交通量匹配较为妥当,交通量较大主线均配置在左侧,符合左侧为主流交通的习惯.表 9摇 方案比较表Y/Z 设计方式、设计速度/(km h-1)平纵指标分合流方式适应性通行能力及服务水平施工保通造价/亿元占地规模/亩匝道设计80一般值主线小交通量左出,大交通量右出,与交通量不匹配整体提升较大,但部分路段服务水平较低保通方案很复杂,施工中存在较大风险5郾 0331 715主线设计80一般值主线大交通量左出,小交通量右出,与交通量匹配整体提升较大,预测年条件下保持三级以上服务水平保通方案简单,施工中存在风险系数低4郾 8611 670摇 摇 2)枢纽互通范围内主线线形指标均满足规范要求,其中左右线主线平纵面指标均满足停车视距所要求的平曲线半径和竖曲线半径,路侧宽容性指标较高.3)相邻出入口间距.淤该枢纽互通出入口间距均满足规范要求;于该枢纽主线与主线分岔距离主线与匝道分流间距最小为 653郾 903 m,满足驾驶员对指路标志的识别并寻找相应可插入间隙、进行车道转换.4)主线相互合流连接部设计.至主线分岔前,通过设置辅助车道平衡车道数,单侧车道数由 4 车道寅4+1 车道寅4+2 车道寅4+3 车道,分岔处最小渐变段长度为 217郾 522 m,满足设计细则主线相互分流连接部线形设计要求,相应辅助车道和渐变段长度满足车辆识别并寻找相应可插入间隙、进行车道转换.6郾 3摇 交通流仿真评价通过对 2015 年设计小时交通量为依据,分析枢纽评价区内车流排队长度、延误、停车次数等,结论如下:淤合流区及其他匝道路段,车辆通行效率较高,未出现排队、停车和延误的现象;于主线分岔后主线分流处,主线分岔区域通行效率较高,而分岔后主线分流处有一定的延误,但能满足预测交通流下的车辆通行.该枢纽区分岔和合流处,能满足预测交通流下的车道通行,区域内交通冲突较少,交织路段处于安全运行状态.7摇 结束语基于樟树枢纽收集和恢复的基础性技术资料,梳理枢纽存在的主要问题,论证枢纽改造的必要性.分别将单向双车道匝道设计成单向三车道主线和单向三车道匝道,分析 2 种设计方式在交通量配置、平纵横指标、变速车道及渐变段长度等在取值方面存在的差异,并结合方案对比、分流区通行能力分析阐述 2 种设计方式的优缺点,多维度对比得出采用三车道主线出口更合适的结论.结合仿真分析进行安全性评价,结果表明采用三车道主线出口进行设计在规范无相关规定的情况下是可行的.通过该枢纽方案设计,希望拓展对于大型枢纽互通改扩建设计的思路,同时由于本项目属于改扩建项目,需要一定的时间才能检验设计效果,且目前只做了仿真分析,实车实验代价太大,研究结果可靠度需要进一步验证.(下转第 59 页)05摇 第 5 期吴楚雨,等:基于安全实用的路段非机动车和摩托车一体化专用道使用效果及优化的通 知 穗 安 也2021页 4 号 EB/OL.(2021鄄3鄄26)2022鄄8鄄10.https:椅 Cityif.北京为什么规定非机动车道不得与人行道共板设置?步自图集介绍之三EB/OL.(2018鄄9鄄6)2022鄄8鄄10.https:椅 海市规划和国土资源管理局 上海市交通委员会.关于印发并实施上海市街道设计导则的通知沪规土资政也2016页815 号EB/OL.(2016鄄10鄄18)2022鄄8鄄10.https:椅 广东省住房和城乡建设厅.关于完善自行车道系统规划建设提升品质生活的指导意见粤建规也2017页185 号文件 EB/OL.(2017鄄9鄄8)2022鄄8鄄10.http:椅 吴楚雨.城市中心非机动车和摩托车专用道一体化研究J.现代交通技术,2022,19(1):64鄄68.8 吴楚雨.交通宁静化理念下公交站点处两轮车专用道一体化设计J.城市道桥与防洪,2022(10):10鄄19.8 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