地下铁路枢纽交通组织设计——以北京城市副中心站为例_张伟伟.pdf

2023 年第 1 期(总第 347 期)黑龙江交通科技HEILONGJIANG JIAOTONG KEJINo1，2023(Sum No347)地下铁路枢纽交通组织设计 以北京城市副中心站为例张伟伟1，李金山2，郝志丹2(1 中交资产管理有限公司，北京100029;2 北京市市政工程设计研究总院有限公司，北京100082)摘要:“站城融合”背景下，地下铁路枢纽叠合一体化开发而形成的站城区域空间高度集约、功能高度复合，其交通组织较常规铁路枢纽更加复杂。在分析铁路枢纽交通组织设计重点内容的基础上，以北京城市副中心站综合交通枢纽为例，围绕解决车站客流集散和城市开发客流出行问题，分别介绍了轨道交通、地面公交、道路交通、慢行等多种交通方式的交通组织设计方案，可为国内相关铁路枢纽交通组织工作提供借鉴和参考。关键词:地下枢纽;交通组织;副中心站中图分类号:U492文献标识码:A文章编号:1008 3383(2023)01 0139 03Transportation Organization Design of Large scale Undergroundailway Transportation Hub Taking Beijing Sub centerStation Integrated Transit Hub as an ExampleZHANG Wei-wei1，LI Jin-shan2，HAO Zhi-dan2(1 CCCC Asset Management Company，Beijing 100029，China;2 Beijing General Municipal Engineering Design esearch Institute Co，Ltd，Beijing 100082，China)Abstract:Under the background of Station City Integration development idea，the station city region formed by underground railwayhubs and integrated development is highly intensive in space and highly complex in function，and its traffic organization is more com-plex than conventional railway hubs Based on the analysis of key points and difficulties in traffic organization design of railway hub，this work takes Beijing Sub center Station Integrated Transit Hub as an example to introduce the traffic organization design scheme ofrail transit，ground bus，road traffic，slow traffic and so on，aiming to solve the problems of passenger transfer at the station and in urbandeveloping buildings It can provide reference for the transportation organization of relevant railway stations in ChinaKeywords:underground railway hub;traffic organization;sub center station收稿日期:2022 03 20作者简介:张伟伟(1988)，男，山东滨州人，硕士，工程师，主要从事枢纽交通组织设计及高速公路运营管理1站城融合背景下地下铁路枢纽交通组织设计的重点内容铁路客运枢纽交通组织设计的目的是解决好铁路车站区域的客流集散问题，其主要工作是在客流预测分析的基础上，理顺铁路车站与多种交通方式之间的换乘关系，合理确定不同方式对应设施的规模和布局，并通过适当的手段建立接驳设施与外部交通系统的衔接通路，使铁路车站与城市交通之间能够高效、便捷地实现出行转换。站城一体化开发条件下地下铁路枢纽交通组织设计既有常规铁路枢纽的一般特点，又有其独特之处。1 1明确不同交通方式在接驳换乘中的定位各交通方式对应不同类型的接驳设施，在预测客流总量的基础上合理划定多种交通方式的客流分担比例，明确不同交通方式在枢纽接驳换乘中的功能定位，并以此为条件进行相应的设施配置是枢纽交通组织的重要环节。各方式在接驳换乘中承担的比重决定了对应接驳设施的规模、布局原则以及地下空间、地面道路资源分配的导向性，是枢纽交通组织设计的前提条件。站城区域面临着巨大的客流出行压力，区域道路资源无法承受依赖私人机动化出行的模式的冲击，必须建立以公共交通为主导的出行模式，在规划设计阶段将公共交通资源向站城区域集中配置，增强站城区域客流集散能力，缓解区域交通压力。1 2处理好“站”、“城”交通之间的关系站城一体化开发区域是站、城两种功能及空间931DOI:10.16402/ki.issn1008-3383.2023.01.031总第 347 期黑龙江交通科技第 1 期高度复合集聚的地区，两种功能对应两种客流类型。城市开发客流的出行特征取决于开发业态组合，而车站客流受到车站定位、对外服务方向、列车开行对数等方面的影响，两种客流的出行目的、出行距离、方式分担比例以及对出行时效性的要求均有所不同。在交通组织设计时切不可将两种客流完全分离对待，又不可一味追求融合，而是要寻求两种客流之间的最大公约数，在整体设施共用、空间共享的前提下又能满足两者的差异化需求，实现多人群的有效服务是此类枢纽地区交通组织设计的关键一步。1 3合理确定接驳设施规模及布局接驳设施的布局通常受到车站的进出站布局以及交通方式自身特性的影响，如送客功能区结合进站口设置，接客区域则临近铁路出站口，公交场站通常设置于地面层或地下浅层空间等。因此需要根据车站整体开发条件、乘客进出站功能布置及流线设计、各接驳方式自身特点等因素合理安排设施位置，明确设施与站房功能的衔接关系。交通组织设计阶段应兼顾站城客流的换乘需求，着重将公共交通接驳设施布置在与车站和开发乘客均邻近的位置，突出公共交通设施的换乘优势，提高公共交通的吸引力。1 4构建交通接驳设施与外部交通系统的连接通路为实现枢纽的集散功能，在明确接驳设施规模和布局的基础上，需要根据外部配套交通条件建立设施与外部交通系统的通路，即场站出入系统。具备以上通路才能实现设施与外部交通系统的连通，实现车站与外部城市之间的换乘功能。铁路枢纽所在区域地下空间集中枢纽的进出站、主要换乘功能以及城市开发的停车等功能，此外还包含市政管线、综合管廊等多种市政设施，枢纽配套接驳设施的规模、布局以及与外部交通系统之间的连接通道受到诸多限制，可利用的立体空间及连接方向也十分有限。设计中需要精细化地使地下竖向空间更集约、紧凑，并尽可能利用对外衔接通道将地下进出功能向站区外围延展。2北京城市副中心站铁路枢纽交通组织设计方案2 1枢纽基本情况北京城市副中心站是继深圳福田、重庆沙坪坝、香港西九龙等车站之后我国开发的又一特大型地下铁路枢纽，位于北京城市副中心核心区，是京唐(京滨)城际与城际铁路联络线的重要换乘车站，近、中期将作为京唐(京滨)城际的始发终到站。车站一体化开发先期实施范围共 59 公顷，地上开发建筑面积 139 万 m2，包含办公、酒店、公寓、商业、文化等多种建筑业态，而集城际铁路、市郊铁路、城市轨道、公交、出租私家车等多层次交通换乘功能以及部分公共活动空间、地上建筑配套设施等全部位于地面以下，城际铁路站场规模为 8 台 14 线，地下空间开发规模约 128 万 m2。副中心站枢纽城际车站主体为三层结构，车站埋深约地下 32 m，B1 层为城际车站进站层，地面乘客可通过东西两端进站口至 B1 层进站，同时车站B1 层设置南进站口与其他地下公共空间相连，也可实现进站功能，在车站站房以外的地下空间利用B1 层层高优势设置 B0 5 层;B2 层主要为车站候车厅，候车厅东西两端设置出站口;B3 层为城际车站的轨行层及车站站台。城际车站采用“上进上出”的进站层设计，车站正上方采用玻璃式屋顶形式，并通过车站内部空间设计，将阳光引入站台，营造自然、舒适、宜人的乘车环境。针对城际车站分层进出站模式，接驳场站按车型及接、送站流程采用东西向分层对称布设。公交场站布设于 B0 5 层，B1 层为机动车送客场站，B2层为机动车接客场站，出租车、网约车及私家车分别设置独立停车区或蓄车区。西侧场站紧邻地上开发配套的小客车停车场，可与枢纽接驳共用，并未设置单独为枢纽接驳服务的停车场。2 2枢纽客流预测经预测，副中心站枢纽远期(2035 年)总服务客流规模达到 47 2 万人/日。城际铁路发送量13 6万人/日，高峰小时到达量为 1 8 万人/h，68%的客流来自北京中心城方向，铁路集散客流远期绿色出行比例 90%;地上开发建筑可提供岗位 4 0 万个，高峰小时出行总量达到 3 08 万人次，近 60%为副中心内部出行，地上开发客流绿色出行比例超过85%，小客车出行方式占比为 10%。2035 年，副中心站开发范围内早高峰吸引车流量约4 000 pcu/h 2。2 3枢纽交通组织设计方案枢纽一体化开发区域交通组织设计在突出绿色交通出行优先理念基础上，提出综合利用枢纽两侧地下空间，设置交通换乘设施，实现城际枢纽旅客“进出分层，到发分离”，对外出行以城市轨道交通为主导交通方式，城际车站与地上开发车行交通方向分离、多向集散，区域外围路侧灵活设置“即停即走”上落客区，实现“多进多出”的设计策略。(1)轨道交通组织设计通过优化城市轨道交通布局，形成以城市轨道快线+普线服务车站与中心城重点区域出行、普线+支线服务车站与副中心内出行的轨道线网对外出行结构。车站区域在既有已运营 M6 线的基础上，规划引入市域快线 M22 线构成城际车站与北京中心城区的双轨道线服务通道，充分发挥市域快线的速度优势解决车站区域对中心城方向的长距离快速出行问题，提高城市轨道交通对城际换乘客流的吸引力;规划 M101 线并引入 M104 支线两条以服务副中心内出行为主要方向的普线和支线，解决副中心内部与车站区域之间的换乘及通勤出行需求。在车站核心区形成 2 条城际铁路、4 条城市轨道交通线路换乘的布局。依托城际铁路、城市轨道交通线路间的换乘布局，形成以服务城际旅客、通勤乘客进出站的站城交通核为核心、以地铁换乘轴为纽带的车站核心区轨道交通换乘空间。设计方案中 M6 线、M22 线、M101 线与城际铁路之间在地下形成 1 条近似 L 型的换乘轴空间串联起城市轨道站台及城际站房，结合车站地上开发景观设计的布局和地下换乘轴进041第 1 期张伟伟，李金山，郝志丹:地下铁路枢纽交通组织设计以北京城市副中心站为例总第 347 期出站闸机的位置，在地面公共空间人流活动密集区域以下沉广场、下沉庭院等形式布设多个站城交通核。站城交通核设置楼扶梯、电梯等垂直交通设施，连通地上、地面、地下多层活动空间，地上楼座、地面及地下空间乘客均可以通过站城交通核到达轨道交通换乘轴，实现乘客进出站功能。交通核还通过地下公共空间连通其他接驳场站、地下停车库等设施，在地面则围绕交通核配置出租车、小客车上下客泊位等换乘设施，常规公交中途站也尽可能临近交通核设置。轨道交通乘客也可通过轨道换乘轴在地下直接实现与常规公交、出租车、小客车场站的接驳换乘。(2)常规公交组织设计根据规划，副中心站区域将形成由干线、普线和微循环线构成的三级地面公交网络。干线服务城市副中心对外出行客群，弥补轨道的不足和分担轨道压力，构建对外公