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六、
1、影响城市道路系统布局的因素
影响城市道路系统布局的因素:城市在区域中的位置(城市外部交通联系和自然地理条件)、城市用地布局结构与形态(城市骨架关系)、城市交通运输系统(市内交通联系)。
2、城市道路系统规划的基本要求
满足组织城市用地的“骨架”要求
(1)城市各级道路应成为划分城市各组团、各片区地段、各类城市用地的分界线;
(2)城市各级道路应成为联系城市各组团、各片区地段、各类城市用地的通道;
(3)城市道路的选择应有利于组织城市的景观,并与城市绿地系统和主题建筑相配合形成城市的“景观骨架”。
满足城市交通运输的要求
(1)道路的功能必须同毗邻道路的用地性质相协调;
(2)城市道路系统完整,交通均衡分布;
(3)要有适当的道路网密度和道路用地面积率。一般中心区的道路网密度较大,边缘区较小;商业区得道路网密度较大,工业区较小。规范规定,城市道路用地面积率应为8%~15%,规划人口200万以上的大城市宜为15%~20%,考虑现代城市交通的机动化发展,城市道路用地面积还可以适当提高;
(4)道路系统要有利于实现交通分流;
(5)要为交通组织和管理创造良好的条件;
(6)道路系统应与城市对外交通有方便的联系。
满足各种工程管线布置的要求
城市公共事业和市政工程管线,煤气管道及地上架空线杆等一般都沿道路敷设。
满足城市环境的要求
城市道路的布局应尽可能使建筑用地取得良好的朝向,道路的走向最好由东向北偏移一定的角度(一般不大于15°)。从交通安全角度,道路最好能避免正东西方向,因为日光耀眼容易导致交通事故。
城市道路又是城市的通风道,道路的走向要有利于通风,一般应平行于夏季主导风向,同时又要考虑抗御冬季寒风和台风等灾害性风的正面袭击。
为了减少车辆噪声的影响,应避免过境交通直穿市区,避免交通性道路穿越生活居住区。
3、城市道路分类
城市道路既是城市的骨架,又要满足不同性质交通流的功能要求。作为城市交通的主要设施、通道,首先应该满足交通的功能要求,又要起到组织城市用地的作用,城市道路系统规划要求按道路在城市总体布局中的骨架作用和交通地位对道路进行分类,还要按照道路的交通功能进行分析。这两种分类的协调统一是衡量一个城市的交通与道路系统是否合理的重要标志。
城市道路的规划分类
快速路
是大城市、特大城市交通运输的主要动脉,也是城市与高速公路的联系通道。
主干路
主干路是全市性的城市道路,在城市道路网中起骨架作用。是大城市、特大城市的主干路大多以交通功能为主,也有少量可以成为城市主要的生活性景观大道。
次干路
次干路联系各主干路,并与主干路组成城市干路网。
支路
直接为地方服务,以生活服务性功能为主。
城市道路的功能分类
城市道路按功能分类的依据是道路与城市用地的关系,按道路两旁用地所产生的交通流的性质来确定道路的功能。城市道路按功能可分为两类:
交通性道路
满足交通运输要求为主要功能的道路,承担城市主要的交通流量和对外交通联系。特点:车速大,车辆多,车行道宽,道路线型符合快速行驶的要求,道路两旁要求避免布置吸引大量人流的公共建筑。根据车流的性质,交通性道路又可分为货运为主的交通干线、客运为主的交通干线、客货混合性交通道路。
生活性道路
满足城市生活性交通要求为主要功能的道路。
除上述两种分类外,还可将城市道路分为疏通性道路和服务性道路两大类。当前我国城市中建设疏通性道路是疏解城市交通的重要手段。
4、城市道路系统的空间布置
城干路网类型
方格网式道路系统
方格网式又称棋盘式,是最常见一种道路网类型,适用:地形平坦的城市。优点:划分的街坊形状整齐,有利于建筑的布置,平行方向有多条道路,交通分散,灵活性大。缺点:对角线方向的交通联系不便,非直线系数大。
环形放射式道路系统
起源于欧洲以广场组织城市的规划手法,最初是几何构图的产物,适用:大城市。优点:放射型干路有利于市中心同外围市区和郊区的联系,环形干路有利于中心城区外的市区及郊区的相互联系。缺点:放射型干路容易把外围的交通迅速引入市中心地区,引起交通在市中心过分集中,同时出现许多不规则的街坊,交通灵活性不如方格网道路系统,环形干路容易引起城市沿环路发展,促使城市同心圆式不断向外扩张。
自由式道路系统
适用:地形起伏变化较大。特点:没有一定的格式,变化很多,非直线系数较大。
混合式道路系统
“方格网+环形放射式”的道路系统是大城市、特大城市发展后期形成的效果较好的一种道路网形式,如北京。
“链式”道路网,是由一两条主要交通干路作为组合型城市或带状发展的组团式城市,如兰州。
城市道路网按“速度”的分工
城市道路网按速度可以分为快速道路网和常速道路网两大路网。其中,城市常速道路网包括一般机、非混行的道路网和步行、自行车专业系统。规划时要分别考虑其功能要求并加以有机组织。
城市道路网按性质(功能)的分工
城市道路网又可以大致分为交通性路网和生活服务性路网这两个相对独立又有机联系的网络。
现代城市交通对城市道路系统演变的新要求
疏通性和服务性的分离是现代化城市和城市道路系统演变的必然和特点。在大城市和特大城市中布置疏通性的城市道路网,把交通性主干路从城市主干路中分离出来,作为疏通城市交通的主要通道及与快速路相连接的主要常速道路。这是在城市总体规划中为适应现代城市交通发展新特征的重要举措。
城市各级道路的衔接
城市道路衔接原则
城市道路衔接的原则归纳起来有四点:低速让高速、次要让主要、生活性让交通性、适当分离。
城镇间道路与城市道路网的连接
城镇间道路分为高速公路和一般公路。
把公路交通与城镇内交通分离开来,一般可采用两种方式:公路立体穿越城镇、公路绕过城镇。
对于特大城市,高速公路可以直接引到城市中心地区的边缘,连接城市外围高速公路环路,再由高速公路环路与城市主要快速路相连。
高速公路不得直接与城市生活性道路和交通性次干道相连。
城市各级各类道路的衔接关系
城市快速路应通过立交与城市交通性主干路衔接,再由交通性主干路连接到生活性主干路和次干路,再与支路相联系。城市中重要的生活性主干路可以连接快速路,城市次干路可以与常速公路连接。
5、城市道路系统的技术空间布置
(1)交叉口间距
交叉口的间距主要取决于规划规定的道路的设计车速及隔离程度,同时也要考虑不同使用对象的方便性要求。
城市各级道路交叉口间距
城市类型
快速路
主干路
次干路
支路
设计车速(km/h)
≥80
40~60
40
≤30
交叉口间距(m)
1500~2500
700~1200
350~500﹡
150~250﹡
注:﹡小城市取低值
(2)道路网密度
城市干路网密度
城市干路总长度包括城市快速路、城市主干路和次干路的总长度。规范规定大城市一般选用
城市道路网密度
城市道路总长度包括所有城市道路的总长度。在单纯考虑机动车交通的可忽略步行、自行车专用道。规范规定大城市一般选用
(3)道路红线宽度
概念:道路红线是道路用地和两侧建设用地的分界线,即道路横断面中各种用地总宽度的边界线,道路红线宽度又称路幅宽度。一般情况下,道路红线就是建筑红线,即建筑不可逾越线。
在总体规划阶段
根据交通规则、绿地规划和工程管线规划的要求确定道路红线的控制宽度要求,以满足交通、绿化、通风日照和建筑景观等要求,并有足够的地下空间敷设地下管线。
在详细规划阶段
根据毗邻道路用地和交通的实际需要确定道路的红线宽度,有退有进。不同等级的道路对道路红线宽度的要求如下表。
不同等级的道路的红线宽度
道路
快速路
主干路
次干路
支路
红线宽度(m)
60~100
40~70
30~50
20~30
(4)道路横断面类型
依据车行道的布置命名横断面的类型。
一块板道路横断面
不用分隔带划分车行道的道路横断面称为一块板断面。一块板道路的车行道可以用作机动车专用道、自行车专用道以及大量作为机动车与非机动车混合行驶的次干路及支路。
一块板道路能够取得较好的使用效果的状况:(1)机动车交通量较小,自行车交通量较大;(2)机动车交通量较大,自行车交通量较小;(3)两种车交通量都不大。
优点:能适应“钟摆式”交通流;可利用自行车和机动车高峰在不同时间出现的状况,调节横断面的使用宽度;占地小、投资省、通过交叉口时间短、交叉口通行效率高。
两块板道路横断面
用分隔带划分车行道为两个部分的道路横断面。
中央分隔带的设置和两块板道路的交通组织有四种考虑:(1)解决对象机动车流的相互干扰问题:规范要求,当道路设计车速V>50km/h时,必须设置中央分隔带;(2)有较高的景观、绿化要求;(3)地形起伏变化较大的地段;(4)机动车与非机动车分离。
三块板道路横断面
利用两条分隔带将机动车流和自行车流分开.车行道上可布置多层次的绿化。适合于机动车交通量不大,自行车交通量较大,而又有一定的车速和和车流畅通要求的生活性道路或客运交通干路。
四块板道路横断面
在三块板的基础上,增加中共分隔带,解决对向机动车相互干扰的问题。四块板道路的占地和投资都很大,交叉口通行能力较低。
四块板横断面如果采用机动车与非机动车分行的组合断面时存在矛盾。如果采用机动车道、非混行慢车道的组合时,车道分隔带不间断布置,可以形成兼具疏通性和服务性的道路功能。
(5)城市道路横断面选择与组合
快速路
城市快速路在必须穿越城市组团内中心地段时,可以采用高架方式与城市主干路立体组合,或选用四块板横断面,降低等级为城市交通性主干路。
主干路
城市交通性主干路的横断面应该是机动车(准)快车道与机非混行的慢车道的组合形式(常为四块板形式)。
交通性主干路快车道进出口的设置十分重要。一般要结合交叉口设计,采取先出后进的方式,把进出快车道车辆的交织路段设在慢车道上。
城市生活性主干路宜布置为机、非分行的三块板或分向通行的两块板横断面。
次干路、支路
次干路和支路宜布置为一块板横断面。
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