再制造发展下中国车险行业的机遇与挑战-安永-2023.09-41页-WN9.pdf

再制造发展下 中国车险行业的 机遇与挑战中国银行保险报 组织编写群内每日免费分享5份+最新资料 群内每日免费分享5份+最新资料 300T网盘资源+4040万份行业报告为您的创业、职场、商业、投资、亲子、网赚、艺术、健身、心理、个人成长 全面赋能！添加微信，备注“入群”立刻免费领取 立刻免费领取 200套知识地图+最新研报收钱文案、增长黑客、产品运营、品牌企划、营销战略、办公软件、会计财务、广告设计、摄影修图、视频剪辑、直播带货、电商运营、投资理财、汽车房产、餐饮烹饪、职场经验、演讲口才、风水命理、心理思维、恋爱情趣、美妆护肤、健身瘦身、格斗搏击、漫画手绘、声乐训练、自媒体打造、效率软件工具、游戏影音扫码先加好友，以备不时之需扫码先加好友，以备不时之需行业报告/思维导图/电子书/资讯情报行业报告/思维导图/电子书/资讯情报致终身学习者社群致终身学习者社群关注公众号获取更多资料关注公众号获取更多资料前言第一章 宏观政策与战略机遇一、汽车再制造简介 二、再制造相关政策逐步出台第二章 国外汽车再制造市场研究及相关车险实践一、国外汽车零部件市场现状二、北美洲汽车再制造市场三、欧洲汽车再制造市场四、亚洲汽车再制造市场五、汽车再制造产业与车险行业合作介绍第三章 国内汽车再制造市场研究一、市场发展现状二、产业链需求分析三、现存问题与挑战第四章 汽车再制造产业与车险行业可持续发展思路一、合作前景广阔二、挑战与机遇并存三、行业发展建议初探结语联系人1 3 5 911152022 232627 2930313537目录1再制造发展下中国车险行业的机遇与挑战|2020年9月，国家主席习近平在第75届联合国大会上提出中国二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。“双碳”目标的提出，在促进国民的环保低碳意识形成的同时，带来了助力再制造行业发展的新机遇，推动了行业生产技术的进步，为汽车零部件再制造行业的发展提供了动力。近期，国家发展改革委在关于统筹节能降碳和回收利用 加快重点领域产品设备更新改造的指导意见（以下简称指导意见）的解读中指出，鼓励对具备条件的废旧产品设备实施再制造，加快完善再制造标准，其中，规范再制造产品设备生产销售是指导意见的主要任务之一。随着我国“双碳”目标的推进，以及报废机动车回收管理办法等再制造相关政策的陆续推出，国内再制造的宏观环境进一步改善，旧件回收体系逐步完善，再制造产品销售渠道全面畅通，行业发展潜力巨大。再制造产业的发展，不仅有助于汽车拆解行业快速发展、保险行业降低理赔成本，而且在绿色减排方面发挥着重要的促进作用。目前，国外再制造零配件的应用已呈现可观的成果。在新的背景下，保险业与逐步发展中的再制造业寻求合作共赢，再制造企业和保险企业既是再制造产业重要的推动者，也将成为最终的受益者。本文在总结国内外汽车再制造市场现状的基础上，聚焦中国汽车再制造行业与保险业未来发展机遇与挑战，助力中国保险业绿色发展。前言1再制造发展下中国车险行业的机遇与挑战|2|再制造发展下中国车险行业的机遇与挑战3再制造发展下中国车险行业的机遇与挑战|汽车再制造的定义根据国家发展改革委2021年印发的汽车零部件再制造规范管理暂行办法规定，汽车再制造是指对功能性损坏或技术性淘汰等原因不再使用的旧汽车零部件，进行专业化修复或升级改造，使其质量特性和安全环保性能与原厂零部件一样的过程。再制造工程被认为是先进制造技术的补充和发展，是21世纪极具潜力的新兴产业。汽车再制造与传统维修的比较汽车零部件再制造与传统维修存在几个共同点：首先，二者都在汽车维修市场上普遍存在；其次，二者都是完善的汽车市场售后服务的基本要素，都能满足汽车消费者对零部件的不同需求。汽车零部件再制造与传统维修也有明显的区别。首先，相较于传统维修，再制造业务具有批量化的特点，只有达到一定的规模，再制造才具有可操作的实际意义。其次，汽车零部件再制造需要先进技术的支持、专业人才的技能和大量的投资，才能生产出与新产品规格与品质一样的产品。而传统的汽车零部件维修并不需要专业的生产技能和加工制造技术，通常由汽车车主与汽车修理厂直接参与。在我国，传统维修的发展较为成熟，但汽车零部件再制造产业仍在初期发展阶段。美国的汽车零部件再制造行业发展经验表明，汽车零部件再制造业具有市场发展空间大、产品规格及质量有保证、制造成本低、环境污染小、维修效率高等诸多优势，具体如下：第一，汽车零部件再制造业存在巨大的市场发展空间。在汽车产业快速发展、汽车保有量大量增加以及人们 环保意识增强等多方面因素共同作用下，汽车零部件再制造业的发展得到了极大促进。以美国为例，1996年，美国汽车再制造公司总数超过5万家1。这些企业1宏观政策与战略机遇的年销售总额约为365亿美元，员工总数近34万人，分别达到了美国再制造业的68%、69%和71%1。在 北美，虽然不同的厂商会采取不同的涉足方式参与汽车 零部件再制造，但据行业统计，有大约1万家工厂参与发动机再制造生产，每年生产的再制造发动机数量超过300万台，产值达25亿美元2。其中，美国发动机再制造协会PERA深度参与了该过程。目前，美国再制造厂商的产值还在持续增长，汽车再制造领域还在大力发展中。然而在我国汽车市场上，再制造业的发展较为缓慢，具体表现为我国汽车再制造产业的发展远低于汽车保有量的发展，但这也给未来提供了广阔的发展空间。第二，汽车零部件再制造厂商会为其所生产的再制造产品提供完备的售后服务，且产品再制造后能够具有不低于新品的质量。再制造公司通常会采取产品化生产的方式，通过使用先进的生产设备和专业的技术手段，设置标准化、规范化流程，实现大规模生产质量不低于新产品的再制造产品。发动机作为汽车主要零部件之一，具有较为复杂的结构，但汽车发动机再制造厂商通过使用现代化的设备、先进的技术和高质量的生产工艺，结合受过专业培训的人才队伍，能够生产出性能和质量符合标准的再制造发动机，从而使得再制造发动机具有不低于新发动机的质量保证。发动机再制造厂商会采用大规模的流水线作业，对发动机再制造设置严格的生产标准，其中包括汽车拆解、清洗、检测、加工、装配到再制造发动机试验的每一过程。再制造厂商也会针对发动机的不同零部件采取不同的处理方式，一些主要的磨损件（如垫片、活塞等）均使用原厂配件替换，而其他的主要零部件（如连杆、曲轴等）使用高精度的设备进行加工处理。第三，与原厂新品相比，再制造零部件产品具有低成本的特点。据国家发展改革委的研究3，与制造商生产新一、汽车再制造简介4|再制造发展下中国车险行业的机遇与挑战品相比，再制造可节能60%、节材70%、降低污染物排放80%以上，同时再制造产品的售价通常不超过原型新品的50%。例如，在回收旧发动机的前提下，由于再制造发动机会使用大部分旧机零部件，节省了制造新零部件的成本，从而再制造发动机的价格明显低于新发动机。由于再制造生产使用专有的设备重新制造发动机，保证零件尺寸和位置的精度，并用精密的测量及测试设备对再制造发动机进行检测，因此，再制造发动机与旧机相比，恢复了发动机的燃油消耗指标，使得汽车在使用再制造发动机时可以有效降低油耗，从而降低使用成本。此外，部分维修厂商提出允许车主使用原车旧件抵扣部分维修费用，能够大大降低消费者的维修成本。第四，汽车零部件再制造有降低环境污染、节约能源的特点。与原厂新品相比，再制造产品不但减少了对其进行销毁所造成的环境污染，降低了80%以上在制造过程中产生的大气污染物排放量3，而且能够节约资源、减少固体材料的浪费。据美国阿岗国家实验室统计4，新制造一台汽车的能耗是再制造的6倍，新制造一台汽车发动机的能耗是再制造的11倍，新制造一台汽车发电机的能耗是再制造的7倍，新制造汽车发动机关键零部件的能耗是再制造的2倍，这对于降低环境污染、节约能耗的收益相当可观。第五，再制造产业大幅提高了汽车维修效率。传统的汽车维修大多使用汽车原厂配件，对主要零部件（如发动机等）进行修理或定制，耗时较长。若能够使用适配的再制造零部件，则能够在较短时间内完成汽车修理工作，缩短了汽车的在修时间，提高了维修企业的效率及经济效益，也给客户带来极大的方便。总体而言，再制造产业能够惠及到多方群体。对经销商而言，旧件再制造能够带来更具有市场竞争力的价格优势；对维修厂商而言，再制造零部件价格相对于原厂制造件更便宜，维修成本降低的同时还能够提高维修效率；对客户而言，使用再制造件可以在零部件质量得到保证的同时降低维修成本、减少维修时间；对社会而言，再制造产业可以减少对于环境的污染，节约能源。在“双碳”目标推进的大背景下，再制造行业规模化发展前景向好，预期会吸引市场多方的积极参与。5再制造发展下中国车险行业的机遇与挑战|主要政策出台历程国家发展改革委2008年开展了第一批汽车零部件再制造试点，还先后会同财政部、工业 和信息化部、市场监管总局等制定了一批管理制度和标准规范，出台了经济激励政策，支 持了一批再制造企业示范项目建设，培育形成了一批再制造产业示范基地。以汽车零部件 再制造为代表的中国再制造产业已经初具规模。在回顾近年来我国汽车报废回收行业走过的历程时，2019年5月6日国务院正式发布的 报废机动车回收管理办法可以视为行业发展的“分水岭”。报废机动车回收管理办法发布前，在报废汽车回收管理办法（国务院令第307号）、老旧汽车报废更新补贴资金、加快黄标车淘汰进程等政策推动下，行业规模、企业数量等 处于平稳增长阶段；报废机动车回收管理办法发布后，国家创新行业管理方式，在减少对市场行政干预的同时引领行业高质量发展，推动报废机动车回收利用行业进入改革升级 的新发展阶段。作为报废机动车回收管理体系中具有最高法律效力的文件，报废机动车回收管理办法起着“基本法”的重要作用，引导汽车回收利用行业迈向新的发展阶段。同时，还有许多配套的政策法规正在修订或制定中，例如，机动车强制报废标准规定、商务部 报废电动汽车回收拆解技术要求、生态环境部报废机动车拆解污染控制技术规范（征 求意见稿）等政策，正在修订、制定或公开征求意见过程中。2019年发布的报废机动车回收管理办法和2020年发布的报废机动车回收管理实施 细则，鼓励机动车生产企业从事报废机动车回收活动。机动车生产企业按照国家有关规定承担生产者责任，应当向回收拆解企业提供报废机动车拆解指导手册等相关技术信息。2021年4月，国家发展改革委等八部委联合出台汽车零部件再制造规范管理暂行办法，鼓励汽车整车生产企业通过售后服务体系回收旧机动车零部件用于再制造；鼓励专 业化旧件回收公司从维修渠道为再制造企业提供符合要求的旧件。2021年7月，国家发改委印发“十四五”循环经济发展规划指出，在自贸试验区探索开展再制造业务，引导形成10个左右再制造产业集聚区，培育一批再制造领军企业。2021年10月，国务院发布2030年前碳达峰行动方案指出，促进汽车零部件、工程机械、文办设备等再制造产业高质量发展，加强资源再生产品和再制造产品推广应用。2022年5月6日，国务院办公厅 印发关于推动外贸保稳提质的意见明确提出，探索在综合保税区内开展汽车发动机、变速器等产品保税再制造试点。在构建以国内大循环为主体的政策促进与努力实现“双碳”目标的背景下，再制造产业节能、节材、减排的优势逐渐显现，为汽车后市场提供了广阔的应用前景。二、再制造相关政策逐步出台6|再制造发展下中国车险行业的机遇与挑战2019年，国务院发布了报废机动车回收管理办法（以下简称“715号令”），对2001年 报废汽车回收管理办法进行了全面修订和升级，是我国汽车产业发展征程中的一个里程碑。715号令的修订，摒弃了旧办法中废车收购价格参照废旧金属市场价格计价方式，将有效促进机动车回收利用行业上下游有序连接，不仅可以推动机动车零部件再制造行业规模化发展，也将提高机动车回收利用率，改善回收拆解企业经营状况，提升报废机动车回收残值和消费者的交车积极性，实现消费者、拆解企业、再制造企业三方共赢。715号令发布实施，不再对报废机动车回收实行特种行业管理，保留了企业资质许可制度；同时鼓励更多优秀企业进入这个行业，带来新资本、新技术、新思想，有助于形成行业发展新格局、新模式。在管理模式上，715号令紧跟国家行政审批制度改革方向，加强事中事后监管，办理方式逐步向“线上申请、线下审批”转变，大幅提升便利化程度和透明度。此外，715号令加强了各部门之间执法活动的衔接，形成监管合力。报废机动车回收拆解行业管理涉及商务、公安、交通、市场监管、生态环境、发改等多个部门，715号令与 道路交通安全法 固体废物污染环境防治法等多部车辆管理法律、法规、规章和国家标准有机衔接，将管理重点集中在对报废机动车回收拆解的规范经营和操作、企业安全环保以及监督管理等方面，同时明确了各相关部门的职责分工。715号令实施前，地方政府对报废机动车回收拆解资质管理差异较大。一些地区对企业数量严格控制，导致优质企业进不来，落后企业出不去；还有一些地区审批过于宽松，企业数量过多，良莠不齐，造成恶性竞争，甚至出现“劣币驱逐良币”现象，不利于行业健康发展。715号令实施后，按照新的管理模式，企业资质证明由原来“一照双证”调整为“一照一证”，由“先证后照”改为“先照后证”。现有资质企业和新申请企业都要满足统一的资质认定条件，使市场竞争更加充分和公平，有利于各种优质资本进入行业，真正释放市场活力。回收拆解企业是报废机动车回收利用链条的核心。715号令对回收拆解企业的准入、经营作业、退出等作了明确要求，同时放开总量控制，给企业提供公平竞争的准入环境。允许汽车主要零部件的再制造，给企业预留了经营空间，让现有资质企业和新申请的企业站在同一起跑线上公平竞争，设立了“有进有出”的市场机制，拓宽了盈利渠道。这份文件的出台，标志着汽车报废回收行业真正结束了单纯靠政策吃饭的时代，进入了行业自我变革、追求转型升级的新阶段。此外，环保问题是拆解行业的管理重点。在此次715号令修订中，增加了企业在存储场地、设备设施、拆解操作规范等方面符合环境保护要求的内容。对违反环境保护法律、法规和强制性标准的，可吊销资质认定书，对企业形成有力约束。“绿色回收，标准先行”。为配合715号令实施，商务部同步修订报废汽车回收拆解企业技术规范，全面落实715号令中加强安全环保要求的精神，对企业选址、场地、人员、拆解、存储等诸多涉及环保方面的要求进行了强化。1 报废机动车回收管理办法重点政策解读7再制造发展下中国车险行业的机遇与挑战|2 汽车零部件再制造规范管理暂行办法 汽车零部件再制造作为再制造产业的重要组成部分，也是最先在我国发展的再制造领域。我国汽车保有量随着经济的发展持续增加，与之相伴的是汽车零部件行业和汽车售后市场规模不断扩大。2020年，全国汽车售后市场规模达到1.6万亿元，其中售后维修市场规模约为6770亿元。根据国际发展规律，由于汽车再制造零部件在售后维修市场占据重要地位，我国也即将迎来汽车零部件再制造产品的爆发高峰期。2021年，国家发展改革委会同工业和信息化部、生态环境部、交通运输部、商务部、海关总署、市场监管总局、原银保监会等印发汽车零部件再制造规范管理暂行办法（以下简称暂行办法），这是我国再制造产业发展历史上的一个里程碑，标志着中国汽车零部件再制造产业已经由试点阶段迈向全面规范发展阶段。此次出台的暂行办法，把实现规范管理作为核心内容，随处可见对产品质量的严格控制。在规范再制造企业要求方面，暂行办法规定再制造企业是再制造产品的质量责任主体，应当具备拆解、清洗、制造、装配、产品质量检测等方面的技术装备和能力，同时还要向社会就产品质量性能、售后质保、标识使用等方面进行公开承诺；在再制造产品质量标准方面，暂行办法要求再制造企业应采用与原装产品同等的质量标准，对再制造产品的使用性能、安全性、经济性（能量消耗）等指标进行质量检验；在再制造产品管理方面，暂行办法要求再制造企业应当保证所生产销售的再制造产品具备与原型新品同样的质量特性，出厂时进行与原装产品同样的检测或认证；在再制造产品售后承诺方面，暂行办法要求再制造产品销售企业、汽车维修企业在销售和使用再制造产品时应向消费者说明产品为再制造产品，并提供再制造产品的质量合格证明、质量保证信息和售后质量保修手册。通过一系列的严格规定，暂行办法为严格保障再制造产品质量确定了完备的制度体系。同时，暂行办法注重管理创新，鼓励再制造企业开展再制造质量管理体系认证。暂行办法在严格规范再制造企业和再制造产品质量管控的基础上，助力规范再制造企业生产和推广再制造产品。暂行办法吸收了近年来行业实践经验，提出了对规范再制造企业的系统性支持措施：在旧件回收方面，鼓励报废机动车回收拆解企业将报废汽车“五大总成”（即发动机、方向机、变速器、前后桥和车架）交售给通过再制造质量管理体系认证的再制造企业，推动建立与拆解企业的协同对接机制；在售后体系方面，鼓励汽车整车生产企业支持再制造产品进入自身售后体系销售，但禁止再制造产品进入汽车整车生产环节；在保险备件方面，鼓励保险公司将具有再制造质量管理体系认证资格的再制造产品纳入维修备件体系；在维修更换方面，鼓励汽车维修企业采用通过再制造质量管理体系认证企业的再制造产品；在政府采购方面，鼓励政府机关、部队等公共机构在汽车维修中优先使用再制造产品。暂行办法的出台为再制造产品推广提供了重要制度保障，为中国再制造产业的蓬勃发展保驾护航。暂行办法是我国第一个系统规范的汽车零部件再制造领域的管理文件，必将更好地促进我国汽车零部件再制造产业规范化、规模化发展。8|再制造发展下中国车险行业的机遇与挑战2016年底，国务院办公厅印发了生产者责任延伸制度推行方案，对我国生产者责任延伸制度体系的构建做出了全面部署。其中关于汽车产品方面的内容如下：首先，制定了生产者责任延伸制度工作目标，计划在2020年初步建成生产者责任延伸制度的政策体系，重点品种的废弃产品规范回收和循环利用率平均达到40%，并在2025年达到50%；其次，界定了责任延伸范围和首批推行产品目录，汽车产品被列入首批推行范围；再次，提出了建立汽车等四类产品的生产企业应发布履行生产者责任延伸情况报告，要求制定汽车产品生产者责任延伸制度的政策指引；最后，提出了保障措施和实施机制，提出要进一步完善法律法规、加大政策支持力度，保障生产者责任延伸制度的顺利推行。生产者责任延伸制度推行方案的出台，在政策指引和体系建立方面起到了关键作用。首先，在制定汽车产品生产者责任延伸政策指引上，明确汽车生产企业责任延伸的评价标准，鼓励生产企业利用售后服务网络与符合条件的拆解企业及再制造企业合作，建立逆向回收利用体系；全 面支持回收报废汽车，并推广再制造产品。其次，该方案促进了汽车全生命周期信息管理体系的建立，有利于整合 汽车在生产、交易、维修、保险及报废等环节的基础信息，加强报废汽车产品的回收利用管理。2021年6月，为加快推动我国汽车产品生产者责任延伸制度建设，探索符合我国国情的实施模式，工业和信息化部、科技部、财政部和商务部共同印发出台了汽车产品生产者责任延伸试点实施方案。首先，明确了汽车生产企业应依法自建或合作共建报废汽车逆向回收利用体系，与报废机动车回收拆解企业、资源综合利用企业等加强合作，实施信息共享，促进再生材料、再制造产品和二手零部件的使用，实现报废汽车拆解产物高质化利用，提高汽车资源综合利用效率。其次，对部分企业开展汽车产品生产责任延伸制度的试点工作，探索适合我国国情的汽车产品生产者责任延伸实施模式，在2023年完成汽车绿色供应链体系构建，报废汽车规范回收水平显著提升，形成一批以汽车生产企业为责任主体的可复制、可推广的报废汽车回收利用模式，实现报废汽车再生资源利用水平的稳步提升。在汽车再制造相关政策不断推出下，再制造作为循环经济“再利用”原则的高级形式，再制造产业的发展受到高度重视，被纳入战略性新兴产业范畴，并在“十四五”规划纲要中明确提出了“规范发展再制造产业”的目标。促进我国汽车再制造产业的发展，建立以汽车生产企业为责任主体的报废汽车逆向回收利用体系，稳步提升汽车资源综合利用水平，是激活经济内循环体系，促进经济高质量发展的重要内容，也对推动我国汽车行业碳达峰碳中和目标的顺利达成具有重大意义。3 汽车产品生产者责任延伸试点实施方案及相关政策 9再制造发展下中国车险行业的机遇与挑战|2国外汽车再制造市场研究 及相关车险实践常用汽车维修零部件介绍1 原始制造商零件（OEM零件，OEM Parts）2 售后零件（Aftermarket Parts）售后零件是由汽车原厂商以外的公司制造的零件。由于此类零件是全新的、未被使用过的，因此，大部分时候用于维修的效果与使用OEM维修的效果一样好。而且由于非原厂商竞争相对激烈，对于OEM零件，售后零件的价格要便宜很多。拥有一定资质的车身修理厂可以使用售后零件进行维修，并且使维修效果达到与使用OEM零件进行维修一样好，使得维修之后的车辆看起来与未受损车辆相同。但是，有时车身修理厂维修人员可能需要对售后零件进行调整，以使零件适配汽车，这一过程需要修理厂具备一定的经验与 技术。考虑到性价比和理赔成本，保险公司在维修承保车辆时更偏向使用售后零件而不是OEM零件。降低理赔成本是保险理赔员工的重要职责。如果无OEM附加条款的理赔都使用OEM零件，那么较高的维修成本将使保险赔付金额上升。因此，无特殊选择下，保单的保险理赔范围通常包含的是售后零件，而不是OEM零件。OEM（Original Equipment Manufacturer）零件是由汽车原厂商制造的，在被用于新车组装或维修之前从未被使用过的全新零件。OEM零件通常比其他零部件更昂贵，并且必须从汽车原厂商处订购，有时订购可能需要花费很长时间。由于成本较高，许多车身修理厂没有储备大量的OEM零件。因此，如果客户的车恰好受损需要维修，并且想要使用OEM零件，车身修理厂往往需要向原厂商订购。车身修理厂维修人员偏爱使用OEM零件进行维修，因为它们无需任何调整即可完美贴合待修理的汽车。与使用其他类型的零件进行维修相比，修理厂在使用OEM零件进行维修时，也可以获得更加可观的利润。更简单的维修和更高的利润，使OEM零件成为车身修理厂销售的最佳选择。对于保险公司来说，由于OEM零件的费用较高，将其用以维修并非最佳选择，因为保险公司的工作是尽可能控制理赔成本。在没有其他零件可用的情况下，保险公司才会选择使用OEM零件。但如果被保险人在保单上选择了OEM附加条款且为此支付额外保险费用，保险公司也会选择使用OEM零件维修。一、国外汽车零部件市场现状10|再制造发展下中国车险行业的机遇与挑战3 二手零件（Used Parts）4 再制造零件（Remanufactured Parts）如前所述，再制造零件可以解决二手零件的问题，是理想的维修汽车的零件。这些零件最初可能受到过磨损，但经过再制造工艺，恢复到了全新的状态。生产厂商会对再制造零件进行测试，以确保它们符合OEM规格，能够正常使用。同时，再制造零件制造成本低、环境污染小，对推动汽车行业碳达峰碳中和目标的顺利达成具有重大意义。二手零件是已经被使用过但仍可以继续使用的零件。由于各种原因每天都有许多车辆报废，如车祸、发动机故或老化等。大多数时候，尽管全车报废，但车中仍有很多零件性能良好，这些零件可以被单独转售用于修理其他车辆。二手零件的好处是，它们可能曾经是OEM零件，能够直接适配同样型号的车辆维修且价格便宜。车身修理厂在维修中偏好使用二手零件，因为二手零件可以很好地适配待维修的汽车。此外，二手零件在经过处理后外观与新配件相近，从性能上来说也能正常运转。但是，适配的二手零件存量无法保证，因此，二手零件在维修中并不总是一个可选项。相较于OEM零件，保险公司在选择维修零配件时可能会偏向选择较为便宜的二手零件，从而降低维修成本。但适配的二手零件的存量问题和二手零件本身的质量问题，使得二手零件的使用可能受到保险公司客户的质疑。汽车零部件保险理赔1 一般保险2 OEM附加险每家保险公司在维修车辆时优先选择支付的汽车零件类型有所不同。根据法律规定，保险公司需要将车辆恢复到与事故发生前相同或相似的状态。因此，部分保单有明确规定在车辆发生损失后，保险公司将支付OEM零件的成本，但只会保障特定类型的OEM零件的使用。但在大部分情况下，保单都允许维修店使用售后零件而不是OEM零件。以美国为例，大约80%的独立维修商店使用售后零件进行维修。OEM附加险，有时写作“原装零件更换条款”，它保证了修理厂在进行汽车维修时，使用专门为该汽车设计的原装零件，而不是售后零件。然而不是每个保险公司都有OEM附加险，因为OEM零件的价格会导致赔付成本升高。并且每家提供该附加条款的保险公司也有不同的OEM零件标准。需要注意的是，没有OEM附加险并不意味着被保险人无法获得OEM零件的使用机会，一些保险公司允许客户在事故发生后从售后零件与OEM零件当中进行选择，如果选择OEM零件则需要被保险人支付差价，并等待更长的维修时间。11再制造发展下中国车险行业的机遇与挑战|3 无法使用OEM零件维修的场景当没有可用的OEM零件或所需的OEM零件已经退出市场，被保险人则无法要求使用OEM零件维修。如果车辆太旧也会导致无法使用OEM零件进行维修。在美国市场，除了比较特殊的“老爷车”（classical cars）外，太旧的车辆可能无法获得OEM保险。关于“太旧”车辆的范畴划分，不同的保险公司有不同的判断标准，有些车辆即使车龄只有3年，部分保险公司也会因为某些原因拒绝提供OEM保险。汽车售后市场工业协会（Aftermarket Automobile Industry Association）指出，对于旧年份的车辆，OEM零件不仅更昂贵，而且库存往往不足，并不像售后零件那样容易获得5。此外，某保险公司指出，如果待维修的是一辆较旧的车辆，并且没有合适的零件，则维修公司会寻找售后市场的类似零件。每家保险公司对被保险人是否有资格购买OEM附加险有自己的判断标准。一般来说，当汽车相对较新时，被保险人通常有资格申请OEM附加险。表1 2011年美国再制造业的产值、投资、就业人数、进出口额和再制造集中度北美洲再制造行业简介1932年，美国著名汽车制造商创立了第一家再制造企业4。20世纪中叶，美国汽车工业高速发展，与此同时，汽车重要零部件的再制造产业也展露了快速发展的势头。至20世纪90年代，美国汽车再制造的“3R”体系，即“再利用、再制造、再循环”，已基本建设完成。21世纪，美国政府大力支持再制造产业，设定11月15日为“美国再循环日”，提高民众对再制造产品的认可，助力将美国社会建成一个资源循环型社会。2012年10月，由美国国际贸易委员会（United States International Trade Commission）发布的报告 再制造产品：美国及全球再制造业、市场和贸易综述，对美国再制造业的总体发展状况、再制造产业的主要部门，以及欧盟、巴西、印度和中国等国的再制造业概况进行了全景式研究。这份报告认为，美国的再制造业活动在全球规模最大，从2009年到2011年，美国再制造业创造的价值增长了15%，2011年的产值超过了430亿美元，创造了约18万个全职就业岗位。美国再制造产业涉及行业范围广泛，包括汽车零部件、航空航天、机械、医疗设备、重型越野设备、办公器具、电气设备、信息技术产品、机车、餐厅设备以及废旧轮胎等。2011年，美国再制造业的产值、投资、就业人数、进出口额和再制造集中度等数据见下表。二、北美洲汽车再制造市场资料来源：美国国际贸易委员会12|再制造发展下中国车险行业的机遇与挑战汽车再制造的政策和法规根据美国相关法律，未达到彻底报废年限的汽车零部件可以进行再利用。1991年，美国出台了关于回收利用废旧轮胎的法律。美国汽车工程师协会为推进汽车再制造行业发展，多次举办以“全寿命周期管理”和“再制造”为主题的学术会议，会上制定的相关标准成为制定汽车再制造行业标准和立法的参考依据6。美国联邦贸易委员会在2002年发布了再制造、翻新和再利用汽车零部件工业指南，其中对再制造产品做出了界定，并规定再制造产品要使用“再制造”标识；接着在2003年发布了轮胎广告和标记指南，其中规定“翻新和再使用轮胎应明确标明”。而美国环境保护局在2004年发布的修复性材料建议书要求联邦政府采购项目应优先选择再制造汽车零部件。美国法律规定再制造企业有告知消费者其产品属于再制造产品的义务。美国的再制造企业应在其所生产的产品上标明“再制造”标识，并保证一定时间标识不会脱落，无需获得原件生产企业的授权，也无需去除原厂商标。联邦政府对汽车零件再制造产品有着较为严格的质量规定，对于不同的零部件制定了不同的质量保修期。报废汽车回收概况回收利用目标截至2009年，美国拥有约1.2万家报废汽车拆解企业、约2万家零部件再制造企业、约200家拆后报废汽车粉碎企业，市场规模庞大7。而美国报废汽车回收利用行业采取“完全市场化”运作，采用机械化操作方式进行拆解，回收利用技术处于世界领先水平，使得报废汽车再生利用率达80%以上。在2001年，由美国三大汽车公司牵头，制定了未来报废汽车回收利用指南 （以下简称指南），提出美国报废汽车回收利用率要在2020年达到95%的 目标。指南估计，在2020年达到报废阶段的汽车是在2005年至2010年之间生产的产品，钢铁和铝材仍然是这些车辆的主要材料成分，其塑料件中仍然包括了热固性塑料和热塑性塑料，报废汽车的拆解过程约占报废汽车全过程的10%，其中金属零部件的再使用和再制造占5%，散装材料的回收利用占5%；粉碎和材料分拣回收利用占报废汽车全过程的90%，其中填埋只占5%。12图1：2020年报废汽车材料去向流程图资料来源：未来报废汽车回收利用指南13再制造发展下中国车险行业的机遇与挑战|特别项目国家含汞开关回收利用2006年3月，美国汽车行业再次签署合约，成立报废汽车解决方案组织，启动了国家含汞开关回收利用项目。该组织配合美国多数州政府针对含汞 零部件的立法要求，定下目标：2017年90%的汽车含汞开关将实现回收利用。该组织承诺发起国家含汞开关回收利用项目研究，并同意在报废汽车压扁与粉碎前拆除含汞开关，减少汽车粉碎废渣中的含汞量，以最有效的方式减少汞对环境的影响。参加该项目的汽车生产企业将承担领导责任，负责搜集开关、运输到合适的处理企业，并承担产品连带责任。钢铁企业将鼓励其供应商和整个原料供应链参加该项目，配合环境保护署的立法建议，保证降低在炼钢过程中加入的汞含量。汽车生产企业和钢铁冶炼企业将共同提供4亿美元实施基金支持该类项目。参加该项目的报废汽车拆解企业和其他回收利用企业将回收含汞开关，并将回收情况提交给该类项目的研究机构。报废汽车解决方案将促进美国环境保护署考虑制定法律来规范钢铁冶炼前的原材料成分，减少原材料中的含汞量，防止汞在钢铁冶炼过程中污染环境，保证钢铁产品的质量。这比大多数国家对报废汽车的金属材料采取简单的回炉方式进行回收利用要严格得多，也成为报废汽车回收利用的示范工程。3代表企业及协会1 美国著名汽车制造商A2 美国著名汽车制造商B为实现汽车零部件回收率达到95%，该公司组织大量小型回收商，充分发挥回收中心的统领功能，推广实行网络化机电回收。同时，该公司极力推广和普及快速回收技术和回收经营网络知识，提升小型回收商的专业技能。此外，该公司正在积极与保险公司合作，尽可能降低出险汽车的维修成本，实现互利共赢。该汽车公司的再制造业务发展全面，涵盖品种广泛，其中大型零部件有变速器、分动箱、发动机、变扭器等，小型零部件则有空调压缩机、催化转化器、转向机泵、制动模块和电子控制模块等。该汽车公司在2005年销售了约250万件再制造零部件。该汽车公司的再制造业务具有完善的生产流程。首先，通过经销商和特约维修站回收旧件，其中经销商在销售新件时会向消费者收取一定的旧件押金，并在旧件回收后退还押金，以此来提升旧件回收率。而再制造生产业务则存在两种形式：一是诸如发动机、变速器等外包给零部件的原制造企业；二是向独立供应商采购售后市场的再制造件，该汽车公司对再制造件的检验标准与新件一致，并且再制造件享受与新件同样的质保期，与新件相同渠道流向市场。该汽车公司积极参与再制造研发领域，其与美国某大学合作开发的汽车再制造软件可以跟踪汽车从制造到销毁的整个生命周期对环境的影响，进而指导技术人员操作，便于检验回收效果。14|再制造发展下中国车险行业的机遇与挑战3 美国车辆回收联盟（VRP）与美国汽车研究理事会（USCAR）4 美国知名再制造商美国车辆回收联盟（VRP），是为了保障汽车零部件易拆性与可回收利用性而成立的。1991年，美国三大汽车公司成立了美国车辆回收联盟8，规范报废汽车回收利用流程，共同出资开展报废汽车回收利用技术研究，承担起报废汽车回收利用领域的职责。美国车辆回收联盟在1992年正式成立为美国汽车研究理事会（USCAR）。1994年，美国汽车研究理事会、美国塑料协会（APC）和美国能源部资助的芝加哥大学Argonne国家实验室共同签署了第一次合作研究与发展协议（CRAPA）9。该协议将汽车燃油经济性、车辆安全和轻量化材料等方面列为重点研究领域，各参与方在研究过程中采用研究成本分摊、研究成果共享的合作方式。第一次合作研究与发展协议在报废汽车的拆解和座椅泡沫回收方法等方面取得了阶段性研究成果。1997年，各参与方又签署了第二次合作研究与发展协议，建立了Argonne泡沫浮选技术示范工程。2003年，各参与方签署了第三次合作研究与发展协议，在这个五年期的计划中对可持续增长的回收技术开展广泛研究。该企业是世界上著名的的工程机械和矿山设备、燃气发动机和工业用燃气轮机生产厂家之一，也是世界上著名的柴油机生产厂家之一。近年来，该公司也大力发展再制造产业，获得了显著成果。2008年，该公司在全球分布有14家再制造工厂、2850名员工，每年处理旧件约220万件，每年循环利用约6亿公斤旧件。其再制造循环过程如下图该公司认为再制造业务的主要优势在于原材料成本相对较低。传统的制造业企业通常选择优化经营管理以降低管理成本或降低劳动力成本，但该公司着重降低原材料成本。而再制造所需的原材料由回收后的旧件经过分解、清洗和修复后所得，成本相对制作新件所需的原材料更低。图2：再制造工业循环图资料来源：公开资料，安永整理15再制造发展下中国车险行业的机遇与挑战|5 美国合格汽车零件协会（CAPA）美国合格汽车零件协会（CAPA）是一个非营利组织，成立于1987年，总部位于美国华盛顿特区，旨在开发和监管一个可以保证汽车零部件适用性和质量的测试程序。CAPA由汽车保险公司联盟创建，是为了控制保险公司所要承包的维修商店所使用的汽车零部件市场，为保险公司提供了高价OEM零件的替代方案。CAPA鼓励市场竞争，希望通过竞争能够最终减少消费者和保险行业的开支，同时能够提高和确保零件质量。CAPA的主要目标不在制造、营销或销售，而在于为参与市场竞争的非汽车公司再制造或更换汽车部件建立标准，从而使零部件的功能等同于汽车公司生产的新零件。CAPA已经成为汽车行业公认的汽车碰撞后维修零件质量和安全的权威，得到CAPA的认证甚至被政府监管机构认可为汽车碰撞后维修的质量保证。迄今为止，超过1.28亿个更换零件通过或超过CAPA严格的质量标准而获得了CAPA认证10，使其成为有史以来最受推崇的质量保证计划之一。欧洲再制造行业简介在欧洲，德国、英国和法国的再制造业发展处于领先水平，其中汽车制造企业和汽车零部件企业占据行业主导地位。以德国汽车再制造产业为例，德国至少90%的汽车零部件可以得到重用或合理处理。但欧洲的再制造产品大部分在原制造企业的售后服务网络中流通，很少向社会维修市场流通。汽车再制造的政策和法规2000年，欧盟通过了关于报废车辆的2000/53/EC指令（“ELV指令”或“ELVD”），该指令为报废汽车的再利用、再循环及回收设定了明确的目标，以尽量减少报废车辆及其部件造成的浪费，提高参与车辆生命周期所有经济运营商的环境绩效。欧洲各国按照欧盟2000/53/EC指令，积极推动报废汽车的回收利用工作，并将有关要求转化为各自的法律法规等相关规定。欧盟委员会在