新能源汽车行业产业链2019系列报告（四）：退补之下电动车降本和盈利分析-20190410-东方证券-33页.pdf

HeaderTable_User 1080074113 1197171704 2178926654 1376039218 1726556524 HeaderTable_Industry 20181207 看好 investRatingChange.same 173820181207 深度报告 东方证券股份有限公司经相关主管机关核准具备证券投资咨询业务资格，据此开展发布证券研究报告业务。东方证券股份有限公司及其关联机构在法律许可的范围内正在或将要与本研究报告所分析的企业发展业务关系。因此，投资者应当考虑到本公司可能存在对报告的客观性产生影响的利益冲突，不应视本证券研究报告为作出投资决策的唯一因素。有关分析师的申明，见本报告最后部分。其他重要信息披露见分析师申明之后部分，或请与您的投资代表联系。并请阅读本证券研究报告最后一页的免责申明。【行业证券研究报告】报告起因报告起因 2019 年新能源补贴政策正式出台，单车国家补贴仅 1.8/2.5 万元，取消地补，乘用车综合补贴降幅超过 70%，车企面临降成本压力。本篇报告以车企的本篇报告以车企的角度分角度分析新能源乘用车降本方式析新能源乘用车降本方式、可降额度可降额度、终端涨价幅度以及对单车盈利的影响、终端涨价幅度以及对单车盈利的影响。核心观点核心观点 2019 年国补年国补仅分仅分 250-400 和和400 公里两档，分别补公里两档，分别补 1.8/2.5 万元，技术要万元，技术要求提升，补贴系数下降求提升，补贴系数下降，过渡期后过渡期后地方补贴取消，实际地方补贴取消，实际单车最高补贴为单车最高补贴为 1.98/2.75 万元，万元，下降超下降超 70%，乘用车升级趋势结构性分化。，乘用车升级趋势结构性分化。新能源乘用车降本重心在新能源乘用车降本重心在三电系统三电系统和汽车功能配置和汽车功能配置的调整的调整：1）三电系统：三电系统：电池、电机和电控合计占整车成本约 50%，假设电池成本下降 20%，对不同车型可带来 0.6-1.9 万元的成本下降空间；电机电控技术成熟度和规模提升带来 2000 元左右的下降空间。2）汽车功能配置：汽车功能配置：座椅配置的关键部件成本差别近千元，同级别车型单车差额在 2000 元左右；外部配置项目最多，低端车保留必要配置，高端车通过加配提升溢价，差价在 2000-5000 元；安全配置&驾驶辅助功能是拉开成本差距的主要部分，标配成本低，升级溢价高；信息娱乐配置是汽车智能化程度最高部分，成本在研发和运维，配置差别可以节约出3000 元左右的成本。3）车企和电池企业合作模式改变，由合作开发电池系统向购买电芯转变。车企和电池企业合作模式改变，由合作开发电池系统向购买电芯转变。4）动力电池配套调整：动力电池配套调整：插电混动和续航 400 公里以下纯电车型更换磷酸铁锂电池促使单车降本 2000 元和 4000-12000 元。5）新能源乘用车正积分交易收入：新能源乘用车正积分交易收入：参考 2018 年均价 300-500 元/分，单车收入约 600-2500 元。综合成本调整后，终端车辆售价上涨综合成本调整后，终端车辆售价上涨 0.5-2 万元即可维持原盈利水平。万元即可维持原盈利水平。其中，A00 车 250-300 公里续航版本涨价 0.67 万元左右；A 级车 500 公里续航涨价 0.56 万元左右。其他级别和续航的车型涨价在 1.6-2 万元之间。上述两类车型在 2019 年具有较强的竞争力，A 级车市场份额将进一步提升。预计预计 2019 年乘用车年乘用车销量销量 150 万辆，市场集中度进一步提升万辆，市场集中度进一步提升。根据头部车企2019 年销量目标和市场占有率，我们维持 2019 年新能源乘用车销量预测150 万辆，其中纯电动车 110 万辆，插电混动车型 40 万辆。头部优质企业对补贴作出迅速反应，新车型推出加速，预计市场集中度或将进一步提升。投资投资建议建议 补贴退坡引发产业链格局重塑，影响最大的仍是整车和电池环节。整车端通过各种方式降本后，终端价格上涨压力不大，单整车企业盈利将出现分化，A 级及中高端车型甚至可以牺牲合理毛利率来维持原价，市场集中度有望进一步提升。整车电池配套结构调整有利于磷酸铁锂电池产业链整车电池配套结构调整有利于磷酸铁锂电池产业链，首推鹏辉能源(300438，买入)，另建议关注光华科技(002741，未评级)。风险提示风险提示 新能源汽车销量下滑；电池价格下降不达预期；上游锂钴价格大幅波动。新能源汽车产业链 2019 系列报告（四）：退补之下，电动车降本和盈利分析 新能源汽车产业链行业 行业评级 看好 中性 看淡(维持)国家/地区 中国/A 股 行业 新能源汽车产业链 报告发布日期 2019 年 04 月 10 日 证券分析师 卢日鑫卢日鑫 021-63325888-6118 执业证书编号：S0860515100003 李梦强李梦强 021-63325888-4034 执业证书编号：S0860517100003 联系人 顾高臣顾高臣 021-63325888-6119 彭海涛彭海涛 021-63325888-5098 陈聪颖陈聪颖 021-63325888-7900 相关报告 新能源汽车产业链 2019 系列报告（三）：补贴政策详解，继续推荐磷酸铁锂 2019-03-28 新能源汽车产业链 2019 系列报告（二）：19 年看好二线电池厂和磷酸铁锂 2019-03-25 2018年新能源乘用车销量总结及2019年退补政策变动分析 2019-01-15 有关分析师的申明，见本报告最后部分。其他重要信息披露见分析师申明之后部分，或请与您的投资代表联系。并请阅读本证券研究报告最后一页的免责申明。HeaderTable_TypeTitle 新能源汽车产业链深度报告 新能源汽车产业链2019系列报告（四）：退补之下，电动车降本和盈利分析 3 图表目录 图 1：售价 20 万的燃油车制造成本分布（单位：万元；%）.10 图 2：售价 20 万的新能源汽车制造成本分布（单位：万元；%）.10 图 3：国内动力锂电池组价格（元/Wh）.11 图 4：动力电池组成本构成.11 图 5：永磁同步电机成本构成情况.13 图 6：电控系统成本构成情况.13 图 7：汽车座椅结构日益复杂.14 图 8：汽车座椅主要结构拆解.14 图 9：汽车主动安全配置车身稳定系统作用示意图.17 图 10：汽车主动安全配置防抱死制动系统作用示意图.17 图 11：汽车被动安全配置安全气囊.17 图 12：汽车被动安全配置溃缩式转向柱.17 图 13：车载信息娱乐系统软硬件构成和服务方式.18 图 14：我国新能源乘用车渗透率快速提升（单位：万辆、%）.26 图 15：2017 年新能源乘用车销量 top5 占比 60.05%.27 图 16：2018 年新能源乘用车销量 top5 占比 62.95%.27 图 17：2018 年 1 月纯电动乘用车车型销量占比.29 图 18：2019 年 1 月纯电动乘用车车型销量占比.29 图 19：2018 年 2 月纯电动乘用车车型销量占比.29 图 20：2019 年 2 月纯电动乘用车车型销量占比.29 图 21：插电混动乘用车升级明显.29 表 1：2017-2019 年新能源乘用车补贴变化情况.5 表 2：在售新能源汽车指标情况统计.6 表 3：在售新能源汽车 2018 和 2019 年补贴变化推演（单位：万元）.7 表 4：从理论售价涨幅看各车系两极分化（万元）.8 表 5：2019 年新能源乘用车补贴总额预测.9 表 6：新能源汽车和燃油车售价构成.10 表 7：不同车型级别电池价格下降 20%可节约成本.12 表 8：新能源汽车按功能配置拆解详单.12 表 9：座椅配置成本详细拆分.15 表 10：纯电动乘用车外部配置对比.15 表 11：R 企业某款车两个版本信息娱乐系统配置差异对比.18 表 12：不同车型更换磷酸铁锂电池后性能变化对比.20 有关分析师的申明，见本报告最后部分。其他重要信息披露见分析师申明之后部分，或请与您的投资代表联系。并请阅读本证券研究报告最后一页的免责申明。HeaderTable_TypeTitle 新能源汽车产业链深度报告 新能源汽车产业链2019系列报告（四）：退补之下，电动车降本和盈利分析 4 表 13：单车积分及收入测算.21 表 14：2019 年以来新能源汽车价格调整情况.21 表 15：A00 车按不同续航区间盈利测算.23 表 16：A0 车按不同续航区间盈利测算.24 表 18：A 级车按不同续航区间盈利测算.25 表 17：2019 年上市 500 公里续航车型统计.26 表 19：2019-2020 年我国新能源乘用车销量预测（单位：量）.27 表 20：2018 年销量前十的车型统计.28 表 21：车企 2019 年新能源汽车销量目标（万辆）.30 有关分析师的申明，见本报告最后部分。其他重要信息披露见分析师申明之后部分，或请与您的投资代表联系。并请阅读本证券研究报告最后一页的免责申明。HeaderTable_TypeTitle 新能源汽车产业链深度报告 新能源汽车产业链2019系列报告（四）：退补之下，电动车降本和盈利分析 5 12019 年年新能源乘用车新能源乘用车补贴政策分析补贴政策分析 1.1 2019 年国补退坡超 50%，取消地方补贴 2019 年 3 月 26 日，财政部发布 2019 年度新能源汽车补贴政策。新能源乘用车国家补贴减少 50%左右，叠加技术要求提高，补贴系数下降，实际降幅超过 50%。此外，过渡期后，地方补贴取消，转而支持充电设施和相关配套建设。针对新能源乘用车的新政策主要变化体现在几个方面：1、度电补贴上限由 1200 元/度，调整到 550 元/度，降幅 54%。2、纯电动乘用车续航补贴基准整体降低两档，250 公里以下不再补贴，250-400 公里补贴 1.8 万元，大于 400 公里补贴 2.5，降幅大约 50%。插电混动车型补贴降至 1 万元，降幅 55%。3、纯电动乘用车能量密度补贴标准提升到 125Wh/Kg，能量密度分布在 124-140；140-160 和160 的车型补贴系数分别是 0.8、0.9 和 1，取消 1.1 倍的超额补贴。4、百公里电耗优于门槛值 10%-20%的，0.8 倍补贴；优于 20%-35%的，1.0 倍补贴；优于门槛值 35%的，1.1 倍补贴，较 2018 年有提升。5、过渡期后 3 个月，符合 18 和 19 年补贴要求的按 18 年 0.6 倍补贴，不符合 19 年要求的，按0.1 倍计算，过渡期后地方补贴取消 6、补贴先行拨付一部分，降低车企资金压力。从 2019 年开始，对有运营里程要求的车辆，完成销售上牌后即预拨一部分资金。这对企业现金流的改善较为明显。表 1：2017-2019 年新能源乘用车补贴变化情况 考核参数考核参数 2017 年年 2018 年年 2019 年年 分档标准分档标准 补贴金额补贴金额/系数系数 分档标准分档标准 补贴金额补贴金额/系数系数 变动变动 分档标准分档标准 补贴金额补贴金额/系数系数 变动变动 度电补贴度电补贴/1200/550-54%续航里程（KM）100R150 2.0 150R200 1.5 -25%150R200 0.0-100%150R250 3.6 200R250 2.4 -33%200R250 0.0-100%R250 4.4 250R300 3.4 -23%250R300 1.8-47%300R400 4.5 2%300R400 1.8-60%R400 5.0 14%R400 2.5-50%技术要求-能量密度（Wh/kg）E90 0.0 E105 0.0 /E105 0.0/90E120 1.0 105E120 0.6 -40%105E125 0.0-100%E120 1.1 120E140 1.0 -9%125E140 0.8-20%140E160 1.1 0%140E160 0.9-18%E160 1.2 9%E160 1.0-17%百公里电耗优于政策的比例/0%Q5%0.5 /0%Q10%0.0/5%Q25%1.0 /10%Q20%0.8/Q25%1.1 /20%Q35%1.0/Q35%1.1/插电混动 R50 2.4 R50 2.2 -8%R50 1.0-55%数据来源：财政部等四部委，东方证券研究所 有关分析师的申明，见本报告最后部分。其他重要信息披露见分析师申明之后部分，或请与您的投资代表联系。并请阅读本证券研究报告最后一页的免责申明。HeaderTable_TypeTitle 新能源汽车产业链深度报告 新能源汽车产业链2019系列报告（四）：退补之下，电动车降本和盈利分析 6 根据新补贴政策对新能源乘用车的要求来看，国家续航补贴基准降低约 50%，同时系统能量密度和百公里电耗优化补贴系数也有所降低，叠加取消地方补贴，2019 年新能源乘用车补贴整体降幅年新能源乘用车补贴整体降幅超过超过 70%。车企单纯通过提高带电量获得高补贴已经不再现实，需要从提高能量密度和优化百公里电耗来提升补贴系数。单车最高补贴仅单车最高补贴仅 2.75 万元，最高补贴要求为：续航大于万元，最高补贴要求为：续航大于 400 公里（补贴公里（补贴2.5 万元）、电池系统能量密度大于万元）、电池系统能量密度大于 160Wh/Kg（1 倍系数）；百公里电耗水平优于门槛值倍系数）；百公里电耗水平优于门槛值 35%（1.1倍）倍），最后一项难度较大，过渡期后最高补贴仅 2.5 万元。1.2 在售车型 2019 年补贴将下降 70%根据乘联会披露的 2018 年新能源乘用车销量前十以及 2018 年新上市热门车型，我们计算了 15款在售纯电新能源乘用车补贴退坡前后，车型享受补贴的情况。根据新政策，能耗水平计算方式仍按 18 年执行，即按整车整备质量（m）不同，在工况条件下百公里耗电量（Y）应满足以下门槛条件：m1000kg 时，Y0.0126m+0.45；10001600kg 时，Y0.0045m+12.33。据此，我们计算出这 15 款车百公里实际能耗和基准门槛能耗，从而计算优于基准门槛能耗的幅度，并对能耗系数做出相应的调整。表 2：在售新能源汽车指标情况统计 车型车型 级别级别 续航（续航（Km）带电量带电量（KWh）能量密度能量密度（Wh/Kg）整车整备质整车整备质量量/Kg 百公里电耗百公里电耗 百公里耗百公里耗电量基准电量基准 优于基准优于基准值值 北汽 EC 系列 A00 261 21 143 1050 8.05 13.59-40.79%奇瑞 eQ1 A00 301 35 142 1015 11.63 13.21-11.99%比亚迪 e5 A 400 60.48 140.97 1650 15.12 19.76-23.46%江淮 IEV A0 310 41.5 144.96 1320 13.39 16.51-18.90%江铃 E200 A00 252 29.2 140 978 11.59 12.77-9.28%元 EV A0 305 42 146.27 1690 13.77 20.50-32.84%秦 PRO A 420 56.4 160.9 1650 13.43 20.07-33.09%荣威 ERX5 A 320 48.3 135 1730 15.09 20.93-27.90%北汽 EU5 A 460 59 151 1680 12.83 20.39-37.11%威马 EX5 A 460 56.94 140 1966 12.38 23.48-47.29%小鹏 G3 A 365 47.6 152 1585 13.04 19.37-32.67%蔚来 ES8 C 355 70 135 2460 19.72 28.82-31.58%荣威 ei5 A 420 52.5 160 1555 12.5 19.04-34.36%众泰 E200 A00 301 31.9 160 1080 10.60 13.914-23.83%传祺 GE3 A0 SUV 410 54.75 160 1648 13.35 19.746-32.37%注释：表中车辆信息均按最高型号指标统计 数据来源：汽车之家、易车网，公司公告，东方证券研究所 从续航水平来看，统计的 15 款车型中，6 款车最高续航超过 400 公里，2018 年能拿到 5 万元的国家基础补贴，2019 年降到 2.5 万元；7 款车最高续航在 300-400 公里之间，拿到 4.5 万元国补，有关分析师的申明，见本报告最后部分。其他重要信息披露见分析师申明之后部分，或请与您的投资代表联系。并请阅读本证券研究报告最后一页的免责申明。HeaderTable_TypeTitle 新能源汽车产业链深度报告 新能源汽车产业链2019系列报告（四）：退补之下，电动车降本和盈利分析 7 2019 年降到 1.8 万元；2 款车最高续航在 250-300 公里之间，拿到 3.4 万国补，2019 年降到 1.8万元。从能量密度水平来看，9 款车的能量密度在 140-160Wh/Kg，2018 年可以拿到 1.1 倍补贴系数，2019 年降到 0.9；4 款车超过 160Wh/Kg，拿到 1.2 倍补贴，2019 年降到 1；威马 EX5 和荣威 ERX5能量密度在 125-140 Wh/Kg 左右，2018 年 1 倍系数，2019 年降到 0.8。从百公里能耗优于门槛值幅度来看，有 11 款车型超过 25%，2018 年补贴系数是 1.1；4 款车处于5%-25%之间，补贴系数为 1。2019 年对能耗优化比例标准大幅提高，超过 35%才会有 1.1 倍系数，仅北汽 EC 系列、EU5 和威马 EX5 满足条件，其中江铃江铃 E200 能耗优化率不足能耗优化率不足 10%，补贴系，补贴系数为数为 0，将不能获得补贴，将不能获得补贴。根据上表车型具体指标信息，表 3 列示了 15 款车续航补贴金额、能量密度系数、能耗优化比例系数，从而计算享受的国补金额。由于政策对国补金额做了上限限制，即度电补贴由 1200 调整到550 元/KWh，因此需要比较国补金额与度电补贴上限，取其中较小值作为国补最终金额，2018 年地补金额按实际国补金额 50%计算，从而得出实际总补贴金额。表 3：在售新能源汽车 2018 和 2019 年补贴变化推演（单位：万元）车型车型 补贴对比补贴对比 能量密度系能量密度系数数 续航补贴续航补贴 能耗优化系能耗优化系数数 国补合计国补合计 度电补贴上度电补贴上限限 地补地补 实际总补贴实际总补贴 下降额及幅下降额及幅度度 北汽 EC 系 18 年 1.1 3.4 1.1 4.11 2.52 1.26 3.78 2.63 19 年 0.9 1.8 1.1 1.78 1.155 0 1.155-69.4%奇瑞 eQ1 18 年 1.1 4.5 0.5 2.48 4.20 1.24 3.71 2.42 19 年 0.9 1.8 0.8 1.30 1.93 0 1.30-65%比亚迪 e5 18 年 1.1 5 1 5.50 7.26 2.75 8.25 6.00 19 年 0.9 2.5 1 2.25 3.33 0 2.25-72.7%江淮 IEV 18 年 1.1 4.5 1 4.95 4.98 2.48 7.43 6.13 19 年 0.9 1.8 0.8 1.30 2.28 0 1.30-82.5%江铃 E200 18 年 1.1 3.4 1 3.40 3.50 1.7 5.10 5.10 19 年 0.9 1.8 0 0 1.61 0 0-100%元 EV 18 年 1 4.5 1.1 4.95 5.04 2.48 7.43 5.81 19 年 0.9 1.8 1 1.62 2.31 0 1.62-78.2%秦 PRO EV 18 年 1.2 5 1.1 6.60 6.77 3.3 9.90 7.40 19 年 1 2.5 1 2.50 3.10 0 2.50-74.7%荣威 ERX5 18 年 1 4.5 1.1 4.95 5.80 2.48 7.43 5.99 19 年 0.8 1.8 1 1.44 2.66 0 1.44-80.6%北汽 EU5 18 年 1.1 5 1.1 6.05 7.08 3.03 9.08 6.60 19 年 0.9 2.5 1.1 2.48 3.25 0 2.48-72.7%威马 EX5 18 年 1.1 5 1.1 6.05 6.83 3.03 9.08 6.60 19 年 0.9 2.5 1.1 2.48 3.13 0 2.48-72.7%小鹏 G3 18 年 1.1 4.5 1.1 5.45 5.71 2.72 8.17 6.55 19 年 0.9 1.8 1 1.62 2.62 0 1.62-80.2%有关分析师的申明，见本报告最后部分。其他重要信息披露见分析师申明之后部分，或请与您的投资代表联系。并请阅读本证券研究报告最后一页的免责申明。HeaderTable_TypeTitle 新能源汽车产业链深度报告 新能源汽车产业链2019系列报告（四）：退补之下，电动车降本和盈利分析 8 蔚来 ES8 18 年 1 4.5 1.1 4.95 8.40 2.48 7.43 5.99 19 年 0.8 1.8 1 1.44 3.85 0 1.44-80.6%荣威 ei5 18 年 1.2 5 1.1 6.60 6.30 3.15 9.45 6.95 19 年 1 2.5 1 2.50 2.89 0 2.50-73.5%众泰 E200 18 年 1.2 4.5 1 5.40 3.83 1.914 5.74 3.94 19 年 1 1.8 1 1.8 3.19 0 1.80-68.7%传祺 GE3 18 年 1.2 5 1 6 6.57 3 9 6.95 19 年 1 2.5 1 2.50 3.01 0 2.50-72.2%注释：表中车辆信息均按最高型号指标计算 数据来源：汽车之家，财政部、东方证券研究所 从上述 15 款车最终补贴计算来看，2019 年单车补贴金额大幅下降，秦 PRO EV 由 9.9 万元降到2.5 万元，荣威 ei5 由最高的 9.45 万元降到 2.5 万元，江铃 E200 由于能耗优化比例没达最低要求，19 年补贴为 0。从补贴下降幅度看，最高下滑超过 100%，平均下滑超过 70%，远远超过按续航基准值 50%的下调幅度。1.3 从理论售价看 2019 年不同级别车型竞争力分化 我们定义“2019 年年理论售价理论售价=无补贴价格无补贴价格-2019 年补贴年补贴”（既假设车企完全通过涨价消化补贴减少金额）。对比 2018 年补贴后售价来看，2019 年理论售价均有较大幅度的上涨，这 15 款车型涨幅区间15.4%-88.2%，其中江淮 iEV 由于价格较低，调整后涨幅最高，为 88.2%；蔚来 es8 售价基数较高，涨幅最低，为 15.4%。上述 15 款车算术平均涨幅 46%，加权平均涨幅 38%。假设按理论售价出售，那么 A00 车将上探到 8-10 万区间；A0 轿车将上探 15 万左右，A0 SUV 上探至 18 万左右；A 级车普遍超过 20 万，如北汽 EU5 2018 年补贴后售价 16.19 万元，2019 年理论售价超过22 万。表 4：从理论售价涨幅看各车系两极分化（万元）车型车型 无补贴价格无补贴价格 2018 年年 2019 年年 理论售价涨理论售价涨幅幅 补贴补贴 补贴占比补贴占比 售价售价 补贴补贴 补贴占比补贴占比 理论售价理论售价 北汽 EC 系列 9.96 3.78 37.95%6.18 1.155 11.60%8.81 42.48%奇瑞 eQ1 10.69 3.71 34.72%6.98 1.30 12.12%9.40 34.62%比亚迪 e5 22.24 8.25 37.10%13.99 2.25 10.12%19.99 42.89%江淮 IEV 14.38 7.43 51.65%6.95 1.30 9.02%13.08 88.19%江铃 E200 11.08 5.10 46.03%5.98 0 0.00%11.08 85.28%元 EV 17.42 7.43 42.64%9.99 1.62 9.30%15.80 58.11%秦 PRO 28.89 9.90 34.27%18.99 2.50 8.65%26.39 38.97%荣威 ERX5 30.81 7.43 24.10%23.38 1.44 4.67%29.37 25.60%北汽 EU5 25.27 9.08 35.92%16.19 2.48 9.80%22.79 40.77%威马 EX5 25.56 9.08 35.51%16.48 2.48 9.68%23.08 40.05%有关分析师的申明，见本报告最后部分。其他重要信息披露见分析师申明之后部分，或请与您的投资代表联系。并请阅读本证券研究报告最后一页的免责申明。HeaderTable_TypeTitle 新能源汽车产业链深度报告 新能源汽车产业链2019系列报告（四）：退补之下，电动车降本和盈利分析 9 小鹏 G3 24.75 8.17 33.00%16.58 1.62 6.55%23.13 39.49%蔚来 ES8 46.28 7.43 16.05%38.85 1.44 3.11%44.84 15.41%荣威 ei5 25.33 9.45 37.31%15.88 2.50 9.87%22.83 43.77%众泰 E200 12.73 5.74 45.10%6.99 1.80 14.14%10.93 56.39%传祺 GE3 24.65 9.00 36.51%15.58 2.50 10.14%22.15 42.17%数据来源：汽车之家、易车网，东方证券研究所 同级别的不同车型理论涨幅不同，这是由于车型定位的区别，预计同级别的不同车型理论涨幅不同，这是由于车型定位的区别，预计 2019 年新能源汽车年新能源汽车升级升级将出现将出现结构性结构性分化：分化：A00 级车级车锁定锁定 250-300 公里续航区间，通过更换磷酸铁锂电池降低成本。公里续航区间，通过更换磷酸铁锂电池降低成本。A00 级车平均补贴下降约 3 万元，通过提升带电量和优化能耗，A00 级车续航必须超过 250 公里，保证拿到 1.8 万元基础补贴；通过更换磷酸铁锂电池，整车可降低 6000 元成本，相比其他车型仍具有很高价格优势，我们认为 A00 级车销量不会受到影响。A0 级锁定级锁定 300-400 公里，公里，部分车型有冲击部分车型有冲击 400 公里提升单车售价的需求公里提升单车售价的需求。A0 级补贴基准 1.8 万元，降幅 4-5 万元，提升带电量达到 400 公里，电池成本提升 1 万元，但可以提升 1.5-2 万的单车售价，此外，多款 A0 车能耗优化比值在 30%-35%之间，接近 35%，未来，通过继续优化，进入35%区间，可以额外获得 1800 元补贴系数增加额。A 级车级车可直接降价空间有限，通过搭载高镍三元提升可直接降价空间有限，通过搭载高镍三元提升能量密度能量密度，降低车重，优化，降低车重，优化能耗系数；通过加能耗系数；通过加大电量提升续航获得整车溢价大电量提升续航获得整车溢价。A 级车补贴下降 5-7 万元，理论价格直接进入 20 万以上，2019年将承受较大销售压力，续航 400 公里是 A 级车标配，保证拿到 2.5 万补贴基准额。19 年续航主流将进入 500 公里，搭载超 160Wh/Kg 的高镍三元获得 1 倍能量密度补贴系数，通过减重优化百公里能耗，获得 1.1 倍能耗系数；通过提升续航，获得单车售价提升。B+级车价格基数高，受影响较低，未来升级方向是品质和能耗改善。级车价格基数高，受影响较低，未来升级方向是品质和能耗改善。1.4 2019 年新能源乘用车国补预计 215 亿元 2019 年新能源乘用车年新能源乘用车国家国家补贴将下降到补贴将下降到 215 亿元，较去年减少亿元，较去年减少 124 亿元。亿元。2018 年，新能源乘用车销量 102 万辆，根据单车补贴金额测算，A00 到 B&C 级车，平均补贴分别为 2.6/3.7/5.3 和 5.5万元（高于基准值原因是部分车型获得了更高的补贴系数），预计全年乘用车补贴在 339 亿元左右。2019 年，由于补贴大幅下滑，从 A00 到 B&C 级车，新能源乘用车平均单车补贴分别降到1.2/1.4/2.0/2.1 万元（低于基准值原因是大部分车型无法获得 1 倍的补贴系数），预计乘用车补贴将下降到 215 亿元，较去年减少 124 亿元。表 5：2019 年新能源乘用车补贴总额预测 年份年份 项目项目 纯电动纯电动 插电混动插电混动 合计合计 A00 A0 A B C 2018 销量（辆）374673 119423 254361 2531 12898 253154 1019058 补贴额（亿元）96.95 43.98 133.72 8.48 55.69 338.82 单车补贴（万元）2.6 3.7 5.3 5.5 2.2 有关分析师的申明，见本报告最后部分。其他重要信息披露见分析师申明之后部分，或请与您的投资代表联系。并请阅读本证券研究报告最后一页的免责申明。HeaderTable_TypeTitle 新能源汽车产业链深度报告 新能源汽车产业链2019系列报告（四）：退补之下，电动车降本和盈利分析 10 2019E 销量（辆）440000 143000 473000 22000 22000 400000 1500000 补贴额（亿元）51.16 19.53 94.77 9.37 40 214.84 单车补贴（万元）1.2 1.4 2.0 2.1 1 差额差额 -1.4-2.3-3.3-3.4 -1.2-124.0 数据来源：工信部，中汽协，乘联会，东方证券研究所 22019 年年新能源乘用车新能源乘用车新车型新车型降本降本路径路径分析分析 新能源乘用车补贴大幅降低给车企带来巨大的资金压力，我们通过对新能源汽车进行成本拆分，来分析车企降本方式。2.1 新能源乘用车成本拆分 传统燃油车售价中，成本、利润和税费占比为 4.5:1.5:4。在新能源汽车中，由于纯电动乘用车免纯电动乘用车免征消费税和增值税，同时征消费税和增值税，同时消费者消费者购买纯电动车购买纯电动车免征购置税和车船费，因此免征购置税和车船费，因此三者的三者的分布分布约约为为 8:1:1。以售价 20 万的车来计算，传统燃油车的制造成本为 9 万元，而新能源乘用车的成本在 16 万左右。表 6：新能源汽车和燃油车售价构成 售价售价 20 万万 成本成本占比占比 利润利润占比占比 税收税收占比占比 成本成本 利润利润 税收税收 传统燃油车 45%15%40%9 3 8 新能源汽车 80%10%10%16 2 2 数据来源：互联网，东方证券研究所 图 1：售价 20 万的燃油车制造成本分布（单位：万元；%）图 2：售价 20 万的新能源汽车制造成本分布（单位：万元；%）数据来源：汽车之家，电动邦，东方证券研究所 数据来源：汽车之家，电动邦，东方证券研究所 纯电动汽车的三大件是电池、电机和电控，合计占整车成本约纯电动汽车的三大件是电池、电机和电控，合计占整车成本约 50%。其中电池占比约 40%，较过去几年有所下滑；电机电控系统技术成熟度逐渐提升，近几年价格迅速下降，占比由 15%下降到20%15%15%10%10%10%20%发动机，1.8车身，1.4汽车电子，1.4变速箱，0.9底盘悬挂，0.9内饰，0.9其他，1.840%7%20%8%5%5%15%电池，6.4电机电控，1.1汽车电子，3.2车身，1.3底盘悬挂，0.8内饰，0.8其他，2.4 有关分析师的申明，见本报告最后部分。其他重要信息披露见分析师申明之后部分，或请与您的投资代表联系。并请阅读本证券研究报告最后一页的免责申明。HeaderTable_TypeTitle 新能源汽车产业链深度报告 新能源汽车产业链2019系列报告（四）：退补之下，电动车降本和盈利分析 11 7%，2018 年底纯电乘用车配套电机电控整套成本在 1 万元左右。新能源汽车整车电气化程度较高，新能源汽车整车电气化程度较高，汽车电子占比较传统燃油车提升到汽车电子占比较传统燃油车提升到 20%。其他成本则包括动力电池包配套零部件、BMS、电气连接以及车漆、灯光等组件。对比燃油车，三大件是发动机、变速箱和底盘，合计占制造成本的 40%，其中发动机占比最高为 20%。车身，底盘和内饰在两种类型的车上成本基本一致。从上述拆分来看，新能源乘用车车身、底盘和内饰可降价空间比较小，电池电机电控和汽车电子将是重点突破的方面，下面我们从 6 个方面，对纯电动汽车降成本进行定性和定量分析，以期得出2019 年补贴下降后车企对补贴缺口的消化程度。2.2 动力电池价格下降 20%，可降低成本 0.6-1.9 万元 2014 年以来，动力电池以每年 15%-20%的速度下降，2018 年底，电池组价格为 1200 元/KWh。赛迪智库预计，到 2020 年和 2025 年，电池组价格将下降到 900 和 600 元/KWh，实际上，电池组价格下降速度超过预测，当前电池价格约 1100 元/KWh，预计 2019 年，价格下降 20%。图 3：国内动力锂电池组价格（元/Wh）数据来源：高工锂电，东方证券研究所 从动力电池组成本构成来看，四大材料合计占比达到约 60%。2018 年以来，由于上游供给端产能迅速提升，未来两年钴和锂将处于供给过剩的状态，硫酸钴和碳酸锂价格从高位持续回落。同时，随着高镍电池占比提升，单位 GWh 电池所需四大材料均有所下降，尤其对成本占比较高的硫酸钴依赖程度会降低。我们预计我们预计材料价格回落和高镍占比提升将推动电池成本下降材料价格回落和高镍占比提升将推动电池成本下降 10%-15%。此外，由于对电动车安全要求提升，新车必须对电池包加装防撞、阻燃和热失控组件，PACK 成本占比有所提升。如某 R 车企款纯电车型必须加装热失控组件，成本在 200-300 元左右。图 4：动力电池组成本构成 1.01.21.41.61.82.02.22.42.62.83.014Q114Q214Q314Q415Q115Q215Q315Q416Q116Q216Q316Q417Q117Q217Q317Q418Q118Q218Q3LFP动力电池NCM动力电池 有关分析师的申明，见本报告最后部分。其他重要信息披露见分析师申明之后部分，或请与您的投资代表联系。并请阅读本证券研究报告最后一页的免责申明。HeaderTable_TypeTitle 新能源汽车产业链深度报告 新能源汽车产业链2019系列报告（四）：退补之下，电动车降本和盈利分析 12 数据来源：彭博财经，东方证券研究所 2019 年，在补贴大幅退坡压力下，车企要求电池价格下降预期强烈。年，在补贴大幅退坡压力下，车企要求电池价格下降预期强烈。如某 S 车企要求 C 企业电池售价降到 900 元/KWh 附近。我们统计当前所有在售车型，从 A00 到 C 级纯电动车单车平均带电量区间为 25-81KWh。假设假设 2019 年电池价格下降年电池价格下降 20%，对不同级别的纯电动乘用车节约成本区间，对不同级别的纯电动乘用车节约成本区间为为 0.6-1.9 万元。万元。表 7：不同车型级别电池价格下降 20%可节约成本 车型级别车型级别 带电量带电量KWh 售价售价 电池成本电池成本 降低成本降低成本 2018 2019E 下降幅度下降幅度 2018 2019E A00 25 1200 960-20%30000 2