黯然落幕的日本民机梦_岩石.pdf

大飞机关注航空 见证时代JETLINER31黯然落幕的日本民机梦航空制造 文|岩石图|newsroom.aviator.aero2023 年新年伊始，一直悬而未决的日本 Space Jet 支线飞机项目最终尘埃落地。尽管全球航空市场已呈现复苏态势，但制造商三菱飞机公司在综合考虑各种因素后最终决定终止 Space Jet 项目，这也意味着日本政府历时 10 余年，耗资近 1 万亿日元（约合人民币 512亿元）的支线飞机项目无疾而终，不禁令人唏嘘。黯然落幕的日本民机梦航空制造该项目无人问津，直到 2008 年巴黎航展，全日空航空才签订了 25 架启动订单。三菱重工则联合三井、丰田、住友、日本政策投资银行等成立三菱飞机公司作为 MRJ项目的主制造商，同时还退出了与庞巴迪合作的 CRJ 项目。在 YS-11 飞机项目中，日本政府通过立法成立了国字号的日本飞机制造公司，即由政府出面牵头推动项目研制，川崎、三菱、富士等国内主要的工业企业作为参与方参与项目研制，但最终由于 YS-11 项目的失利，日本飞机制造公司也随之解散。因此，在启动 MRJ 项目时，日本政府不愿再充当“牵头人”的角色，于是三菱重工在参考波音、空客等飞机制造商研制模式后，提出采取“主制造商-供应商”模式，政府则作为一只“隐形的手”在幕后默默支持。日本政府希望这种更符合现代企业管理的模式能够让企业依靠自身的活力走向成功。对一向标榜“与国家同行”的三菱重工而言，则希望依托项目，在国家的支持下，对国内相关上下游产业进行整合，增强企业的实力。16 年，7 次推迟为哪般事实上，当年日本宣布启动 MRJ 项目时，业界并未感到意外，相反如今或许很多人都难以解释，为何拥有强大民机配套生产能力的日本，在 MRJ 项目上从设计到首飞整整花了 12 年时间，在后续的试验试飞中，更是颇多坎坷。从时间轴来看，2003 年日本政府启动了一项为期 5 年的研究计划，以研究研发 30 90 座级国产支线飞机的可能。2004 年，作为项目牵头方的三菱重工发布了一款 30 50 座级支线飞机的原型机，一年后，三菱重工将飞机座级调整为70 90 座级。3 年后，2007 年，三菱重三菱飞机与 MRJ对于想进入商用飞机市场的制造商来说，支线飞机的研发往往被视为突破口，这一方面是因为相对于大型客机研制，支线飞机的研制难度相对较低，另一方面则是行业巨头对这一细分市场并未过多投入。因此，当日本时隔半个世纪希望再次在世界商用飞机市场崭露头角时，支线飞机也成为了自然而然的选择。作为继 YS-11 飞机项目后，第一次独立研发设计的商用飞机，日本政府的“出场”可谓是高调的。在 MRJ 项目启动之前的 20 年间，在商用飞机制造领域，日本一直扮演着“高级打工者”的角色，从成为世界顶级的专业机翼部件供应商到在波音、空客新一代飞机中以风险合作的形式参与核心部件的研发与生产，在复合材料领域，日本企业的研发生产能力甚至让波音都意识到了潜在的风险，开始将部分工作包从日本转移回国内，但这些显然不能满足日本在民用航空领域的野心，他们认为“如果一直为波音、空客打工，日本的航空工业将看不到希望”。2006 年 9 月，日 本 国 内 最 后 一 架YS-11 飞机退出航线运营。2007 年三菱重工集团决定启动 MRJ 项目。但启动之初图|airlinestravel.ro大飞机关注航空 见证时代JETLINER33崎重工、新明和等日本企业很快发展成为世界级民用飞机部件风险合作伙伴和国际一流转包生产商。此外，以石川岛播磨重工业公司为代表的日本航空发动机以及机载设备和系统制造企业也借助转包生产与国际合作，在较短时间内迅速提升了自身的技术水平。在大型客机制造方面，日本企业参与了从波音 737 到 787 的所有项目，并在767 和 777 项目中分别占有 15%和 22%的份额。在发动机领域，川崎重工在罗罗公司的遄达 900 项目中占有 6%的份额，同时还参与了 GE 公司 CF34-8C 的研制。正因为拥有如此强大的民机配套生产能力，使日本忽略了自身在总体设计、供应商管控、适航标准监管等方面的短板，而这些短板恰恰造成了项目的重大延误。在总体设计方面，最初日本考虑到本国在新材料方面的研发能力较强，并为波音多个型号生产过相应产品，因此其最初希望在 MRJ 项目中大量使用碳纤维材料，但在完成设计后发现要将设计转变为实物，难度很大。最终，三菱飞机公司不得不放弃将碳纤维材料作为机身主要部件材料的最初设计，导致大部分机身重新设计。在供应商管控方面，日本作为年轻的工首次在国际航展上展示了全尺寸机舱模型。但之后由于没有启动用户，直到 2008年，MRJ 项目才正式启动。之后，MRJ项目进展遭遇了种种挫折，在经历了多次延期之后，2019 年三菱飞机公司将 MRJ项目更名为 Space Jet。之后，由于受到美国支线飞机范围条款限制，三菱飞机公司推出了满足条款要求的 76 座级飞机，即 Space Jet M100。2020 年，新冠肺炎疫情在全球爆发成为了压倒项目的“最后一根稻草”。Space Jet 项目在美国的试验被迫暂停，之后三菱飞机公司又将首架飞机的交付时间推迟至 2023 年，同时宣布启动 Space Jet M70 的研发。但不久后，母公司三菱重工的业务也受到了疫情的影响，大幅削减了 Space Jet 项目的研发经费，并关闭了三菱飞机公司在海外的所有分公司，将项目的研发工作迁移回日本本土。同年10月，在几乎毫无征兆的情况下，三菱飞机公司宣布将暂停 SpaceJet M90相关研制工作，但强调与之相关的型号取证工作将继续推进。2023 年，经历了 7 次推迟的 Space Jet 项目最终无缘商用飞机市场。对于 MRJ 项目，日本最初的乐观并非毫无依据。在 20 世纪 70 年代，YS-11项目下马之后，日本政府重新规划了航空工业发展战略，三菱重工、富士重工、川正因为拥有如此强大的民机配套生产能力，使日本忽略了自身在总体设计、供应商管控、适航标准监管等方面的短板，而这些短板恰恰造成了项目的重大延误。图|airman.jp江山的 ERJ145 和 E-Jet 喷气系列的出现是在公司成立近 30 年之后，先前已经进行了多个型号的探索。而综观世界民用飞机历史，像波音747和空客A300这样成功画出腾飞曲线、完整走过历程的例子并不多。更多的是还没有跃上高峰甚至刚刚画出轨迹就陡然陨落了。中国的“运 10”、日本的 YS-11 都是如此。YS-11 项目的失败不仅使日本政府承受了 360 亿日元的巨额亏损，也错过了世界民机产业发展的黄金时期。如今，尽管 MRJ 项目最终以失败告终，但日本政府对项目研制过程中的支持确实不遗余力。在资金方面，日本政府先后总计投入近 1 万亿日元，远超最初的项目预算，这些资金有很大一部分被企业用于相关技术研发。因此，尽管 Space Jet项目不尽如人意，但日本相关企业在项目研发过程中所培育的能力也是一笔宝贵的财富。此外，日本政府还制定了相关政策和法规，支持国内企业参与项目，鼓励航空公司采用本国制造的飞机等。商用飞机以市场论成败与作为一级供应商不同，主制造商一个非常重要的核心能力就是对市场需求的洞察和敏锐把握。而作为行业的新进者，往往欠缺这方面的能力，三菱飞机公司同样不能例外。在这一点上，日本在YS-11项目上“摔过跟头”。20 世纪五六十年代，日本倾全国之力研发 YS-11 涡桨客机，希望借此项目大力发展航空工业。该项目的设计师全部都是在二战期间研发过王牌战机的“老法师”，其中就包括大名鼎鼎的零式战斗机设计师“鬼才”堀越二郎。然而，“成也萧何，败也萧何”，这些军机设计师们在民机研发时融入了太主制造商也犯了不少错误。与ARJ21一样，MRJ 采用的也是国际通行的“主制造商供应商”模式，发动机、航电系统等主要设备都来自欧美制造商。在项目研制过程中，普惠发动机和一些系统的推迟交付都对项目造成了一定程度的延迟。尽管后来，日本为了避免类似的事件发生，加强与海外供应商的联络，三菱公司在德国慕尼黑设立了负责管理飞机零部件质量和交付的基地，意在加强与供应商的合作并加快交付进度，但收效甚微。在适航条款的把控上，日本也栽了大跟头，导致项目进度严重拖延。虽然日本民用航空局建立了类似美国联邦航空局（FAA）的法规系统，但在 MRJ 项目中，三菱飞机公司却低估了从日本民用航空局获得机构委任授权（ODA）资质所需投入的精力。甚至在研制进入到第 5 个年头，三菱重工才意识到他们所有的零部件都没有按照适航规定的要求记录生产过程，而这一重大失误直接导致了 MRJ 项目被推迟 18 个月。尤为值得一提的是，在 ODA的工作过程中，尽管 FAA 一直在三菱飞机公司背后充当顾问的角色，但究竟发挥了多大的作用，事实或许已经给出了答案。尽管日本在 MRJ 项目的研制中走了不少的弯路，但日本政府对于这一项目的支持却一直是不遗余力的。通过分析 MRJ项目，不难发现环视当今航空市场的新来者，面对波音、空客等航空界翘楚的竞争，新手无不处于异常艰难的境地。即便是波音和空客，在起步阶段，也同样经历了这样或那样的困难，其最初的项目发展也可谓磕磕绊绊，最成功的型号都是在数十年之后才被开发出来。波音成为现代民机制造的“主角”是从波音 707 开始的，此时离公司成立已经近 40 年；其最成功的型号 737、747 则分别是在公司成立 50 多年后研发成功的。为巴西航空工业公司奠定黯然落幕的日本民机梦航空制造大飞机关注航空 见证时代JETLINER35例如，从市场竞争的角度来看，巴航工业和庞巴迪都有相应的产品与 Space Jet M70 竞争。其中，巴航工业上一代E170 与 Space Jet M70 的尺寸、航程最为接近，但巴航工业新一代 E2 系列飞机中并没有推出 E170 的后继机型。另一个竞争对手庞巴迪，其 CRJ900 的航程及尺寸与 Space Jet M70 接近，但座位数更多。在 C 系列飞机已经“入编”空客后，Space Jet M70 的市场空间将十分有限。更为关键的是，日本本国航空市场的需求十分有限，仅靠国内市场难以扶持项目获得市场成功。从技术到市场，回顾 Space Jet 项目的发展之路不难发现，对于商用飞机来说，市场和客户的需求是项目成功的关键，对于主制造商来说，系统集成能力并非部件研制能力的简单相加。尽管日本企业在某些零部件研制领域具有很强的实力，但系统集成能力的不足严重影响了项目的发展。这也说明主制造商尽管可以采取多种形式的国际合作，但必须形成自己的关键技术与核心能力。这一点，必须引起足够的反思和关注。多的军机元素，忽略了民机对于舒适性的要求。1967 年中东战争后，阿拉伯国家集体对西方进行石油禁运，这一运动在 1973 年“赎罪日战争”前后达到高峰。随着石油价格的不断攀升，世界经济陷入萧条，民用飞机市场更是哀鸿遍野，性能落伍且缺乏亮点的 YS-11 不可避免地成为出局者。在 Space Jet 项目中，三菱飞机公司对飞机的座级一直摇摆不定，后期更是在目标市场需求尚未明确时，就推出了不同座级的产品。尤其是为了获得北美市场的订单，满足美国支线飞机范围条款要求，在项目推进非常困难的时候，仍宣布推出新机型。但这些机型却在细分市场都有直接的竞争对手，市场前景未知。回顾 Space Jet 项目的发展之路不难发现，对于商用飞机来说，市场和客户的需求是项目成功的关键，对于主制造商来说，系统集成能力并非部件研制能力的简单相加。图|