19H1新能源汽车行业发展情况综述：向上趋势不变增长韧性仍存-20190823-华泰证券-18页 (4).pdf

谨请参阅尾页重要声明及华泰证券股票和行业评级标准 1 证券研究报告证券研究报告行业研究/专题研究 2019年08月23日 电力设备 增持（维持）新能源 增持（维持）黄斌黄斌 执业证书编号：S0570517060002 研究员 张志邦张志邦 联系人 1电力设备与新能源电力设备与新能源:行业周报（第三十三周）行业周报（第三十三周）2019.08 2通威股份通威股份(600438 SH,买入买入):盈利超预期，龙头地位稳固盈利超预期，龙头地位稳固2019.08 3宁德时代宁德时代(300750,增持增持):电车浪潮翻涌，宁德时代争渡电车浪潮翻涌，宁德时代争渡2019.08 资料来源：Wind 向上趋势不变，增长韧性仍存向上趋势不变，增长韧性仍存 19H1 新能源汽车行业发展情况综述 行业维持高速增长，向上发展趋势不变行业维持高速增长，向上发展趋势不变 19H1 新能源汽车行业仍维持高速增长。根据中国汽车动力电池产业创新联盟（以下简称“电池联盟”），19H1 我国新能源汽车产量为 60.9 万辆，同比增长 59.8%；动力电池装机量 30.04GWh，同比增长 93%，高于新能源车产量增速。本报告从整车、动力电池、财政补贴影响、内外资对比四方面，动态跟踪行业发展的阶段性特点，前瞻行业趋势。我们认为行业向上发展趋势不变，增长韧性仍存，看好新能源汽车行业。新能源车：乘用车产量快速增长，市场集中度有所下降新能源车：乘用车产量快速增长，市场集中度有所下降 19H1 我国新能源汽车产量为 60.9 万辆（同比+59.82%），其中乘用车产量为 55.25 万辆（同比+69.2%），占比为 90.76%（同比+5.03pct），乘用车为新能源汽车增长的主要动力。由于纯电动车型抢装动力更强（缓冲期后补贴大幅下降），19H1 纯电车占比 81.1%（同比+9.2pct）。从纯电动车上看，A00级别车辆占比下降，整体向大型化发展。从汽车选用的电池路线上看，三元和方形占比均有所提升，19H1 汽车产量 CR5 为 48.29%（同比-5.38pct）。动力电池：集中度高于新能源车，龙头市占率有所提升动力电池：集中度高于新能源车，龙头市占率有所提升 动力电池集中度高于新能源车，三元主供乘用车市场，铁锂主供商用车市场，分层明显。从结构上看，乘用车市场增长迅速，为市场主要增量。方形和软包装机快速增长，方形电池取代软包电池居于电池系统最高能量密度首位。从分布上看，19H1 整体能量密度均有所提升，能量密度 140Wh/kg以下的电池产品装机同比下降 40%，补贴政策促进行业优胜劣汰。财政补贴影响：补贴引导作用已现，补贴与成本仍需平衡财政补贴影响：补贴引导作用已现，补贴与成本仍需平衡 19H1 车辆续航里程、电池系统能量密度等主要指标仍反映典型补贴引导特点。从补贴政策上看，纯电动乘用车续航里程从四挡变成两档，体现有关部门对高性能、高性价比两条路线的支持。续航里程和能量密度两项指标上车辆分层明显，A00 级车型续航里程设计仍以满足最低一档财政补贴要求为主；19Q2 大部分车型电池系统能量密度停留在 0.9 倍补贴区间，A 型车整体与 1 倍补贴差距最小，或向 160Wh/kg 以上区间迈进。从耗电量指标看，A 型车耗电量指标优异，已经达到 1.1 倍补贴门槛。上半年新能源汽车延续升级趋势，风冷占比显著下降，体现了车辆升级换代的特征。内外对比：内资厂推动部件一体化，合资品牌主攻混动车内外对比：内资厂推动部件一体化，合资品牌主攻混动车 市场仍以内资车厂和电池厂为主，内外资车厂和电池厂布局策略有所不同。部分内资车厂推动零部件一体化布局，电池系统能量系统或为下一步一体化方向。受补贴影响，合资车厂主要面向价格敏感度低的中高端混合动力汽车市场。外资电池厂主要给合资车厂提供电池，19H1 装机有所下滑。风险提示：新能源车产销量增长不达预期，产业链盈利增长低于预期；车型产量偏差，车辆零部件性能标记偏差。股票代码股票代码 股票名称股票名称 收盘价收盘价(元元)投资评级投资评级 EPS(元元)P/E(倍倍)2018 2019E 2020E 2021E 2018 2019E 2020E 2021E 300750.SZ 宁德时代 73.9 增持 1.54 1.86 2.27 2.81 47.99 39.73 32.56 26.30 300568.SZ 星源材质 28.01 增持 1.16 1.42 1.89 2.42 24.15 19.73 14.82 11.57 300207.SZ 欣旺达 12.82 增持 0.45 0.69 1.03 1.45 28.49 18.58 12.45 8.84 资料来源：华泰证券研究所(14)014284218-0818-1018-1219-0219-0419-06(%)电力设备新能源沪深300行业评级：行业评级：相关研究相关研究 重点推荐重点推荐 一年内行业走势图一年内行业走势图 2 2 1 8 3 5 2 3/3 6 1 3 9/2 0 1 9 0 8 2 4 1 3:5 0 行业研究/专题研究|2019 年 08 月 23 日 谨请参阅尾页重要声明及华泰证券股票和行业评级标准 2 正文目录正文目录 新能源汽车：乘用车产量快速增长，市场集中度有所下降.3 整体：新能源汽车高增长，纯电动比例有所提升.4 纯电乘用车：小型车下滑明显，纯电乘用车向大型化转变.4 路线：三元和方形为主流方向，新能源车市场竞争更趋激烈.5 动力电池：集中度高于新能源车，龙头市占率有所提升.6 整体：动力电池增速高于新能源车，三元和铁锂市场分层明显.6 结构：乘用车市场增长迅速，为市场主要增量.8 包装路线：方形和软包装机快速增长，方形电池最高能量密度居首.9 能量密度：稳步提升，补贴促进行业优胜劣汰.10 财政补贴影响：补贴引导作用已现，最高补贴门槛仍有难度.11 续航里程：政策驱动是主要发展动力，部分车型或放弃追求高补贴.11 耗电量：设计与性能的综合体现，A 型车已经达到 1.1 倍门槛.12 能量密度：整体处于 0.9 倍补贴水平，1 倍补贴仍有压力.12 热管理：风冷占比显著下降，热管理水平有所提升.13 前十车型：适应下游需求为核心，力促补贴与售价平衡.14 内外对比：内资厂推动部件一体化，合资品牌主攻混动车.15 内资品牌：车厂推动电芯外部件一体化，动力电池模组标准化有望加强.15 合资品牌：合资品牌定位中高端混动市场，外资电池装机仍处较低水平.16 风险提示.17 2 2 1 8 3 5 2 3/3 6 1 3 9/2 0 1 9 0 8 2 4 1 3:5 0 行业研究/专题研究|2019 年 08 月 23 日 谨请参阅尾页重要声明及华泰证券股票和行业评级标准 3 图表目录图表目录 图表 1：2018H1-2019H1 年新能源乘用车与商用车产量对比.4 图表 2：2018H1-2019H1 年各级别纯电动车型产量及同比增速.4 图表 3：2019 年上半年我国新能源汽车生产总体情况.5 图表 4：2019 上半年新能源乘用车用动力电池市场装机量情况.6 图表 5：2019 年上半年主要动力电池厂商乘用车装机布局（GWh）.7 图表 6：2019 上半年商用车用动力电池市场装机量情况.7 图表 7：2019 年上半年主要动力电池厂商装机布局（GWh）.8 图表 8：2019 上半年三元电池在纯电动乘用车中占据主导地位.8 图表 9：2019 上半年方形电池占比较高.9 图表 10：考虑装机量加权平均计算的三种包装电池能量密度.9 图表 11：三种包装电池不同时期的最高能量密度.9 图表 12：不同能量密度动力电池装机分布图.10 图表 13：以装机量加权平均的纯电动车型续航里程变化.11 图表 14：2019H1 各级别乘用车百公里能耗.12 图表 15：各级别车辆平均百公里能耗优于门槛比例.12 图表 16：以装机量加权平均的各级别车型系统能量密度走势.13 图表 17：水冷是目前 A0 级及以上车型首选冷却方案.13 图表 18：2019 年上半年销售前十车型情况.14 图表 19：2018 年 H1 车企关键零部件自给情况.15 图表 20：2019 年 H1 车企关键零部件自给情况.15 图表 21：2019 上半年合资品牌新能源乘用车产量情况.16 图表 22：合资品牌新能源乘用车产量情况.16 图表 23：外资电池企业动力电池搭载情况.17 2 2 1 8 3 5 2 3/3 6 1 3 9/2 0 1 9 0 8 2 4 1 3:5 0 行业研究/专题研究|2019 年 08 月 23 日 谨请参阅尾页重要声明及华泰证券股票和行业评级标准 4 新能源新能源汽车：乘用车产量快速增长，汽车：乘用车产量快速增长，市场集中度有所下降市场集中度有所下降 整体：新能源汽车高增长，纯电动比例有所提升整体：新能源汽车高增长，纯电动比例有所提升 上半年上半年新能源车持续新能源车持续高高增长，纯电动车占比有所提升。增长，纯电动车占比有所提升。根据电池联盟统计，2019 年上半年我国新能源汽车产量为 60.87 万辆，同比增长 59.82%，其中乘用车产量为 55.25 万辆（同比+69.2%），占比为 90.76%（同比+5.03pct），乘用车为新能源汽车增长的主要动力；商用车产量为 5.63 万辆，同比增长了 3.5%。续航里程增长提升纯电动车的适用性，纯电动车型在乘用车中占比从 2018 年上半年的 71.9%上涨至 2019 年上半年的 81.1%，纯电乘用车占比稳步提升。图表图表1：2018H1-2019H1 年新能源乘用车年新能源乘用车与商用车产量对比与商用车产量对比 资料来源：中国汽车动力电池产业创新联盟，华泰证券研究所 纯电纯电乘用车：乘用车：小型车下滑明显，纯电乘用车向大型化转变小型车下滑明显，纯电乘用车向大型化转变 纯电动乘用车型中，A00 级别车辆同比下滑，A 级别车型替代 A00 车辆成为主力。根据2019 年补贴方案，A00 级别车辆获取补贴的难度大幅增加，此外由于过渡期后（6 月 26日开始）纯电动车型单车补贴下降幅度大，A 级及以上车型呈现明显抢装行为。2019 年上半年 A 级车型产量为 24.05 万辆，占纯电动乘用车总产量约 53.64%。从同比增速看，纯电乘用车迈向大型化，随着车型级别提升，同比增速逐步提高。B 级车型产量同比增长11728%，增长幅度最大，C 型车同比增加 4507%，增速居于第二位。图表图表2：2018H1-2019H1 年各级别纯电动车型产量及同比增速年各级别纯电动车型产量及同比增速 注：图片上方数字为车辆级别和 2019 年上半年同比增速。资料来源：中国汽车动力电池产业创新联盟，华泰证券研究所 2 2 1 8 3 5 2 3/3 6 1 3 9/2 0 1 9 0 8 2 4 1 3:5 0 行业研究/专题研究|2019 年 08 月 23 日 谨请参阅尾页重要声明及华泰证券股票和行业评级标准 5 路线：三元和方形为主流方向，新能源车市场竞争更趋激烈路线：三元和方形为主流方向，新能源车市场竞争更趋激烈 方形电池占比仍在提升，三元替代稳步推进。方形电池占比仍在提升，三元替代稳步推进。从动力电池的包装路线上看，2019 年上半年使用方形电池车辆占比为 78.9%（同比+10.6pct），而使用圆柱电池的车辆占比则较2018H1 下降 7.7pct 至 8%，方形电池正在进一步蚕食圆柱电池市场。2019H1 软包电池汽车为 7.95 万辆（同比+30.68%），销售占比为 13.1%（同比-2.9pct），软包电池应用仍处于导入期。从电池技术路线上看，2019 年上半年三元电池的装机占比为 87.5%，较 2018年上半年增加 7.1pct，三元电池渗透率提升趋势明显。图表图表3：2019 年年上半年上半年我国新能源汽车生产总体情况我国新能源汽车生产总体情况 资料来源：中国汽车动力电池产业创新联盟，华泰证券研究所 新能源车新能源车集中度略有下降集中度略有下降，比亚迪，比亚迪表现亮眼表现亮眼。从整车市场集中度看，2019 年上半年前五名车企产量占比达 48.29%，较 2018 年上半年降低 5.38pct，市场集中度有所下降。2019年上半年比亚迪新能源车产量位居国内第一，总共生产了 13.5 万辆新能源汽车，较 2018年上半年增加了 91%（乘用车同比+93%，商用车同比+44%），增速远超市场平均水平.比亚迪电池以方形为主，方形的装机量占其总装机量的 98.27%，带动全市场方形电池占比提升。除比亚迪外，前十名车企均同时选择了两种以上包装形式，以降低对单一供应商的过度依赖。012345678比亚迪北汽江淮汽车豪情汽车宇通客车上汽长安汽车奇瑞汽车长城汽车东风汽车上汽五菱广汽乘用车GWh其他方形LFP圆柱NCM软包NCM方形NCM2 2 1 8 3 5 2 3/3 6 1 3 9/2 0 1 9 0 8 2 4 1 3:5 0 行业研究/专题研究|2019 年 08 月 23 日 谨请参阅尾页重要声明及华泰证券股票和行业评级标准 6 动力电池：集中度高于新能源车，龙头市占率有所提升动力电池：集中度高于新能源车，龙头市占率有所提升 整体：动力电池增速高于新能源车，三元和铁锂市场分层明显整体：动力电池增速高于新能源车，三元和铁锂市场分层明显 根据汽车生产电池联盟数据统计，2019 年上半年我国动力电池装机量 30.04GWh，同比增长 93%，略高于新能源车产量增速。2019 年上半年三元电池装机量为 21.8GWh，较2018 年上半年增长 147%，占总装机量的比例为 72%（同比+16pct）；2019 年上半年方形电池装机量25.17GWh，较2018年上半年增长109%，占总装机量的84%（同比+7pct）。从集中度看，乘用车用动力电池市场前五名配套企业装车量占比为 83%，商用车用动力电池市场前五名配套企业装车量占比为 86%，均较新能源车市场更为集中。2019H1 乘用车市场中三元电池占比 95%（同比+5pct），商用车中磷酸铁锂占比 87%（同比+4pct），动力电池分层更为明显。乘用车电池市场中三元电池乘用车电池市场中三元电池占比提升占比提升，宁德时代市占率，宁德时代市占率居首居首。新能源乘用车用动力电池市场发展迅速。2019 年上半年我国新能源乘用车动力电池装机量为 22.4GWh，同比增长150%，其中三元电池占比为 95%，较 2018 年上半年增长 5pct。纯电动乘用车用动力电池的占比为 94%，较 2018 年上半年增长 8%。产品结构中方形电池占比最高，从 2018年上半年的 74%提升至 82%，圆柱形电池占比从 14%下降至 7%，乘用车用动力电池中方形替代圆柱形的趋势显著，前五名配套企业中除孚能、力神电池，其余三家均主要供应方形电池。2019 年上半年宁德时代乘用车用动力电池装机量最高，占据了该细分市场 46%的份额。宁德时代在软包电池上亦有布局，2019 年上半年提供给乘用车的三元软包电池0.3GWh，占其乘用车电池配套的 3%。图表图表4：2019 上半年上半年新能源乘用车用动力电池市场新能源乘用车用动力电池市场装机量情况装机量情况 资料来源：中国汽车动力电池产业创新联盟，华泰证券研究所 024681012宁德时代比亚迪国轩高科力神电池孚能科技比克电池中航锂电多氟多卡耐新能源联动天翼捷威动力鹏辉能源欣旺达河南锂动塔菲尔GWh其他混动软包NCM混动方形NCM电动方形LFP电动圆柱NCM电动软包NCM电动方形NCM2 2 1 8 3 5 2 3/3 6 1 3 9/2 0 1 9 0 8 2 4 1 3:5 0 行业研究/专题研究|2019 年 08 月 23 日 谨请参阅尾页重要声明及华泰证券股票和行业评级标准 7 图表图表5：2019 年上半年主要动力电池厂商年上半年主要动力电池厂商乘用车乘用车装机布局（装机布局（GWh）电池厂电池厂 电动方形电动方形 NCM 电动软包电动软包 NCM 电动圆柱电动圆柱 NCM 电动方形电动方形 LFP 混动方形混动方形 NCM 混动软包混动软包 NCM 其他其他 合计合计 宁德时代 9.46 0.24-0.61 0.06-10.38 比亚迪 5.03 0.09-0.00 0.53-0.03 5.69 国轩高科 0.17-1.04-1.21 力神电池 0.23-0.44 0.03 0.00-0.70 孚能科技-0.55-0.55 比克电池-0.48-0.48 中航锂电 0.48-0.48 多氟多-0.39-0.39 卡耐新能源-0.31-0.31 联动天翼-0.29-0.29 捷威动力-0.28-0.28 鹏辉能源 0.24 0.00 0.00 0.00-0.25 欣旺达 0.13 0.11-0.24 河南锂动-0.20-0.20 塔菲尔 0.19-0.19 其他 0.22 0.17 0.18 0.00 0.01 0.10 0.09 0.77 合计 16.16 2.36 1.39 1.07 1.15 0.16 0.12 22.41 资料来源：中国汽车动力电池产业创新联盟，华泰证券研究所 铁锂为商用车市场首选，方形电池占比有所提升。铁锂为商用车市场首选，方形电池占比有所提升。新能源商用车用动力电池需求和竞争格局趋稳。2019 年上半年我国商用车动力电池装机量约为 7.6GWh，同比增长 16%，其中86.7%为磷酸铁锂电池，较 18 年上半年增加 4.4%，三元材料电池占比从 2018 年上半年的 11%下降至 5.8%。此外，商用车用动力电池中方形替代圆柱形的趋势更加显著，2019年上半年圆柱形电池占比从 8%下降至 5.8%。2019 年上半年宁德时代在商用车中装机最高，占据了新能源商用车用动力电池 45%的市场份额。图表图表6：2019 上半年上半年商用车用动力电池市场商用车用动力电池市场装机量装机量情况情况 资料来源：中国汽车动力电池产业创新联盟，华泰证券研究所 99%100%99%95%0%0%49%0%0%100%0%0%100%94%12%0.00.51.01.52.02.53.03.54.0宁德时代比亚迪亿纬锂能国轩高科珠海银隆中信国安盟固利力神电池宇量电池桑顿新能源江西安驰北京国能微宏动力芜湖天弋江苏春兰亿鹏能源GWh其他圆柱钛酸锂圆柱NCM软包NCM方形NCM软包LFP方形LFP2 2 1 8 3 5 2 3/3 6 1 3 9/2 0 1 9 0 8 2 4 1 3:5 0 行业研究/专题研究|2019 年 08 月 23 日 谨请参阅尾页重要声明及华泰证券股票和行业评级标准 8 图表图表7：2019 年上半年主要动力电池厂商装机布局（年上半年主要动力电池厂商装机布局（GWh）磷酸铁锂磷酸铁锂 三元材料三元材料 锰酸锂锰酸锂 总计总计 公司 方形 LFP 软包 LFP 方形 NCM 软包 NCM 圆柱 NCM 圆柱钛酸锂 其他 宁德时代 3.42-0.04-3.47 比亚迪 1.66-0.00-1.67 亿纬锂能 0.55-0.00 0.00 0.00-0.56 国轩高科 0.53-0.03-0.00 0.56 珠海银隆-0.25 0.03 0.28 中信国安盟固利-0.00-0.15 0.15 力神电池 0.05-0.04-0.01-0.11 宇量电池-0.11-0.11 桑顿新能源-0.10-0.10 江西安驰 0.08-0.08 北京国能-0.06-0.00-0.06 微宏动力-0.06 0.06 芜湖天弋 0.05-0.05 江苏春兰 0.05-0.00-0.05 亿鹏能源 0.01 0.02-0.03 0.05 资料来源：中国汽车动力电池产业创新联盟，华泰证券研究所 结构：结构：乘用车市场乘用车市场增长增长迅速，为市场主要增量迅速，为市场主要增量 从整体看，2019 年上半年三元电池仍为各级别新能源乘用车首选。新能源乘用车用三元电池装机 21.3GWh，占新能源乘用车电池总装机量的 95%。从结构上看，各个级别纯电动乘用车对电池路线的选择出现了分化。磷酸铁锂电池主要使用在 A00 级车辆中，2019年上半年 A00 级车型的磷酸铁锂装机 0.7GWh，同比增加 7%，占比从 2018 年上半年的22%下降至 20%。A00 级别车辆售价较低，对成本更为敏感，车厂面临着降低成本（低成本磷酸铁锂电池）和满足补贴要求（高能量密度三元电池）的权衡取舍，从结果上看，大部分车厂选择提高能量密度以拿到更高补贴。除比亚迪部分车型外，A0 级及以上车型多选择三元电池。A0 级纯电动乘用车车型三元电池的占比有所下降，从 2018 年上半年的 98%下降到 92%，A 级纯电动乘用车车型三元电池的占比有所上升，从 2018 年上半年的 94%上升到 98%，其余车型占比较 2018 年上半年均基本保持持平。图表图表8：2019 上半年上半年三元电池在纯电动乘用车中占据主导地位三元电池在纯电动乘用车中占据主导地位 资料来源：中国汽车动力电池产业创新联盟，华泰证券研究所 2 2 1 8 3 5 2 3/3 6 1 3 9/2 0 1 9 0 8 2 4 1 3:5 0 行业研究/专题研究|2019 年 08 月 23 日 谨请参阅尾页重要声明及华泰证券股票和行业评级标准 9 包装路线：方形和软包装机快速增长，方形电池最高能量密度居首包装路线：方形和软包装机快速增长，方形电池最高能量密度居首 2019 年上半年乘用车中方形电池装机量为 18.41GWh（+178%），软包电池装机量2.52GWh（+126%），圆柱电池装机 1.48GWh（+22%），方形电池市场占有率为 82%，装机量和增速超过软包、圆柱形两类电池，对圆柱形电池的替代趋势明显。2019 年上半年 A00 级车型圆柱电池占比较 2018 年上半年降低 14%，而同级别车辆里软包电池装机增加 14%。软包电池在 A 级纯电动车型中装机占比为 10%，较 2018 年上半年增加 5%，在所有级别中增长较为明显。图表图表9：2019 上半年上半年方形电池占比较高方形电池占比较高 资料来源：中国汽车动力电池产业创新联盟，华泰证券研究所 从乘用车电池加权平均能量密度看，方形和软包电池的能量密度有所提升，且主要集中在2019 年第一季度，但圆柱电池的能量密度在 19 年第二季度有所下降。从装机量加权平均的能量密度看，软包和方形电池的能量密度相当。从最高能量密度看，2019 年以来方形更新换代明显，取代软包电池居于最高能量密度首位。图表图表10：考虑装机量加权平均计算的三种包装电池能量密度考虑装机量加权平均计算的三种包装电池能量密度 图表图表11：三种包装电池不同时期的最高能量密度三种包装电池不同时期的最高能量密度 注：各路线电池能量密度以装机量加权方式测算。注：背景中数字为各时期该级别能量密度车辆所获的补贴倍数。资料来源：中国汽车动力电池产业创新联盟，华泰证券研究所 注：背景中数字为各时期该级别能量密度车辆所获的补贴倍数。资料来源：中国汽车动力电池产业创新联盟，华泰证券研究所 951051151251351451552017Q12017Q22017Q32017Q42018Q12018Q22018Q32018Q42019Q12019Q2Wh/kg方形软包圆柱1.11.11.01.00 00.60.61.01.01.11.11251351451551651751852017Q12017Q22017Q32017Q42018Q12018Q22018Q32018Q42019Q12019Q2Wh/kg方形软包圆柱1.11.11.01.01.11.11.21.22 2 1 8 3 5 2 3/3 6 1 3 9/2 0 1 9 0 8 2 4 1 3:5 0 行业研究/专题研究|2019 年 08 月 23 日 谨请参阅尾页重要声明及华泰证券股票和行业评级标准 10 能量密度：稳步提升，补贴促进行业优胜劣汰能量密度：稳步提升，补贴促进行业优胜劣汰 2019 年上半年动力电池系统能量密度分布进一步验证了产品的优胜劣汰。2019 年上半年动力电池装机主要集中在 140-170Wh/kg 区间，其中又以可获得 1.1 倍补贴系数（按 18年标准）的 140-150Wh/kg 的产品装机最多，而能量密度 140Wh/kg 以下的电池产品装机同比 2018 年上半年下滑 40%。19 年上半年 160Wh/kg 以上电池装机量为 4.29GWh，主要应用商为比亚迪（3.09GWh）、宁德时代（0.80GWh）、比克电池（0.22GWh）、河南锂动（0.20GWh）。根据 6 月 26 日开始执行的新补贴标准，160Wh/kg 以上车辆能够获得 1倍补贴，A0-B 型车辆平均能量密度在 150Wh/kg 左右，接近 160Wh/kg 补贴门槛，我们认为在新补贴政策的推动下，达标车型产量或将增加，带动高能量密度电池装机量提升。图表图表12：不同能量密度动力电池装机分布图不同能量密度动力电池装机分布图 注：标黄数字为按照 18 年补贴新政策计算的补贴倍数。资料来源：中国汽车动力电池产业创新联盟，华泰证券研究所 2 2 1 8 3 5 2 3/3 6 1 3 9/2 0 1 9 0 8 2 4 1 3:5 0 行业研究/专题研究|2019 年 08 月 23 日 谨请参阅尾页重要声明及华泰证券股票和行业评级标准 11 财政补贴影响财政补贴影响：补贴引导作用已现，最高补贴门槛仍有难度：补贴引导作用已现，最高补贴门槛仍有难度 3 月 26 日，财政部发布了 2019 年新的补贴政策，与以往相比，主要变化包括：（1）整体退坡幅度超过以往；（2）纯电动乘用车续航里程从四挡变成两档，进一步体现有关部门对高性能、高性价比两条路线的支持。预计政策落地后，车型的续航里程将会继续升级，电池技术路线选择仍将呈现出与 2018 年类似特点，继续在高性能、低成本方面呈现两极分化，即：（1）继续高镍三元等高比能技术路线不变，在保证安全的前提下提高续航里程，以拿到最高额度的补贴为目标；（2）补贴大幅提高了新能源车的性能要求，部分生产中低端车型的车厂或将以性价比为目标，不再追求新能源汽车补贴。在本章中，我们将从续航里程、百公里耗电量、能量密度、冷却方式等四个方面，结合上半年前十热销乘用车型，探究各级别新能源汽车升级方向。续航里程续航里程：政策驱动是主要发展动力，部分车型或放弃追求高补贴：政策驱动是主要发展动力，部分车型或放弃追求高补贴 政策是续航里程的主要影响因素，政策是续航里程的主要影响因素，A00 车辆以满足基本门槛为主。车辆以满足基本门槛为主。2017-2018 年纯电动乘用车的续航里程变化呈现出明显的政策驱动特点，2018 年新能源汽车财政补贴政策对车型续航里程要求有所提升并设置了缓冲期，因此大部分车企均在补贴政策正式执行前对车型进行升级，以保证其可以延续以往的补贴标准或甚至获得更高一档补贴。各个级别的纯电动乘用车续航里程升级需同时考虑所需增加的带电量（投入）和所增加的补贴额度（产出）。由于 A00 级别车型平均售价较低，对财政补贴和电池成本的敏感度最高，从最终反映出的市场选择上看，A00 级别车型对于续航里程的升级以满足补贴的基本门槛要求为准。A00 级别车辆或将维持低补贴档位，其余车辆仍有提升可能。级别车辆或将维持低补贴档位，其余车辆仍有提升可能。A00 级别车辆 19Q2 续航里程维持在 300km，按照 19 年新补贴标准，可以拿到 1.8 万的补贴。我们认为 A00 车辆距离 400km 的补贴门槛仍有较大距离（100km），车辆可布局动力电池空间及 0.7 万的补贴差额不太可能激励企业进行整车改造，下半年或将维持在当前的续航里程水平。19Q2A0、A 和 B 型车辆续航里程已进接近 400km 门槛，叠加这三类车型在能量密度和能耗水平上均有追求高补贴比例的空间，我们认为这三类车型大概率在 19H2 提升续航里程至 400km以上。图表图表13：以以装机量装机量加权平均的纯电动车型续航里程变化加权平均的纯电动车型续航里程变化 注：各级别乘用车续航里程根据电池联盟车型产量数据，以装机量加权方式测算。注：图中虚线中间区域为补贴过渡期，背景中数字为各时期该级别续航里程车辆所获的补贴额度（万元）。资料来源：中国汽车动力电池产业创新联盟，华泰证券研究所 2 2 1 8 3 5 2 3/3 6 1 3 9/2 0 1 9 0 8 2 4 1 3:5 0 行业研究/专题研究|2019 年 08 月 23 日 谨请参阅尾页重要声明及华泰证券股票和行业评级标准 12 耗电量：设计与性能的综合体现，耗电量：设计与性能的综合体现，A 型车已经达到型车已经达到 1.1 倍门槛倍门槛 百公里耗电量是整车设计能力和电池性能的综合体现，补贴政策根据不同车型重量设置了百公里能耗优化的基准，给予能耗优于基准的 10%-20%的汽车 0.8 倍补贴、20%-35%的汽车 1 倍补贴、35%以上车辆 1.1 倍的补贴。从百公里耗电量绝对值看，2019H1 水平稳步提升，各级别车型的百公里耗电量均呈现稳中有降的趋势。从能耗优化比例看，2019Q2各级别车辆优化比例均较 18Q4 有所提升，A 级车在 19Q2 优化水平已经超过 35%，获得1.1 倍补贴，A0 和 A00 级别车辆的优化比例分别为 33.4%和 32.0%,接近 1.1 倍补贴的门槛。我们认为 A00-A 级别车辆对价格较为敏感，企业有较强动力优化产品设计，获得较高补贴。B、C 级等大型车辆售价较高，消费者价格敏感性相对较低，19Q2 优化水平已经进入 1 倍补贴区间，车企的车型开发选择更倾向于多样性。图表图表14：2019H1 各级别各级别乘用车乘用车百公里能耗百公里能耗 图表图表15：2019 上半年上半年各级别车辆平均百公里能耗优于门槛比例各级别车辆平均百公里能耗优于门槛比例 注：各级别乘用车百公里能耗根据电池联盟车型产量数据，以装机量加权方式测算。资料来源：中国汽车动力电池产业创新联盟，华泰证券研究所 注：各级别乘用车百公里能耗根据电池联盟车型产量数据，以装机量加权方式测算。注：背景中数字为各时期该级别车辆平均百公里能耗优于门槛比例所获的补贴倍数。资料来源：中国汽车动力电池产业创新联盟，华泰证券研究所 能量密度：整体处于能量密度：整体处于 0.9 倍补贴水平，倍补贴水平，1 倍补贴仍有压力倍补贴仍有压力 财政补贴政策同样引导了车型在电池系统能量密度方面的升级。2018 年新能源汽车补贴政策规定电池系统能量密度在 120-140Wh/kg 和140Wh/kg 范围内的车型分别享受 1 和1.1 倍补贴，带动各级别车型系统在 18Q2 缓冲期后快速提升。2019 年补贴政策降低了整体补贴倍数，125（含）-140Wh/kg 的车型按 0.8 倍补贴，140（含）-160Wh/kg 的车型按 0.9 倍补贴，160Wh/kg 及以上的车型按 1 倍补贴。截至 2019Q2，A00-B 级车能量密度已经处于 0.9 倍补贴区间范围内，C 型车仍将获得 0.8 倍补贴。将电池正极材料升级为NCM811 或是电池系统能量密度提升、车型获得更高一档补贴的主要手段。但受限于NCM811 产品供给有限、体系安全性有待提高等原因，其实际搭载量较少。根据 CIAPS数据，截至 2019 年 6 月 28 日，811 型正极材料价格为 19-20 万元/吨，仍与 622 型正极材料 14-14.5 万元/吨有较大差距。当前看 B 型车平均能量密度最高，我们认为定位中高端的 A/B 车辆或将率先使用高能量密度电池，提升新能源车整体性能。05101520252017Q12017Q22017Q32017Q42018Q12018Q22018Q32018Q42019Q12019Q2kWh/100kmA00A0ABC0%5%10%15%20%25%30%35%40%2018Q12018Q22018Q32018Q42019Q12019Q2A00A0ABC0.50.51.01.01.11.12 2 1 8 3 5 2 3/3 6 1 3 9/2 0 1 9 0 8 2 4 1 3:5 0 行业研究/专题研究|2019 年 08 月 23 日 谨请参阅尾页重要声明及华泰证券股票和行业评级标准 13 图表图表16：以以装机量装机量加权平均加权平均的的各级别车型系统能量密度走势各级别车型系统能量密度走势 注：本文中各级别乘用车能量密度根据电池联盟车型产量数据，以装机量加权方式测算。注：背景中数字为各时期该级别能量密度车辆所获的补贴系数。资料来源：中国汽车动力电池产业创新联盟，华泰证券研究所 热管理：风冷占比显著下降，热管理水平有所提升热管理：风冷占比显著下降，热管理水平有所提升 从电池系统热管理方案看，2019 年上半年我国新能源汽车产业明显呈现出不同级别的方案选择的分层现象。目前主流的四种冷却方案，按平均成本从低到高分别为自然冷却、风冷、水冷、液冷（油等冷媒）。与 2018 年上半年比，2019 年上半年低成本的自然冷却、风冷仍主要应用于 A00 级车型中，并且应用比例有所下降。2019 年上半年 97%以上的A0 级及以上车型选择了水冷方案。我们认为随着电池系统能量密度的进一步提升，预计整车对热管理需求仍将进一步提高，自然冷却方案占比或进一步下降。图表图表17：水冷是目前水冷是目前 A0 级及以上车型首选冷却方案级及以上车型首选冷却方案 资料来源：装备工业发展中心，华泰证券研究所 2 2 1 8 3 5 2 3/3 6 1 3 9/2 0 1 9 0 8 2 4 1 3:5 0 行业研究/专题研究|2019 年 08 月 23 日 谨请参阅尾页重要声明及华泰证券股票和行业评级标准 14 前十车型前十车型：适应下游需求为核心，力促补贴与售价平衡：适应下游需求为核心，力促补贴与售价平衡 车企对关键零部件的技术方案的选择逐渐贴近市场真实需求。以 2019 年上半年产量前十纯电动车型为例（占所有纯电动乘用车销量比例为 49%），包括 A00 车 4 款、A 级车 4 款、A0 级车 1 款和 B 级车 1 款。其中 A00 级车续航里程集中在 300km 左右，税后售价多集中在 5-7 万元之间，定位日常上下班出行，大多对能量密度的要求较低。而 A 级车补贴后售价均在 12 万元以上，其对续航里程、电池系统能量密度的要求更高。以 2019 年上半年销量最高的比亚迪 E5 为例，其 NEDC 续航里程 405km，百公里耗电量为 13.5kWh，电池系统能量密度 160Wh/kg，在 18 年补贴准则下，续航里程、百公里耗电量优化、电池系统能量密度三项指标中均能拿到 1.1 倍财政补贴，扣除补贴后最低售价为 13 万，呈现出较强的市场竞争力。图表图表18：2019 年年上半年上半年销售前十销售前十车型车型情况情况 注：气泡的直径代表 19 年 H1 销量，车辆名称后数字为补贴后售价，颜色代表车辆类型，灰色为 A00 级车辆，红色为 A0 级车，蓝色为 A 级车。资料来源：装备工业发展中心，汽车之家，华泰证券研究所 比亚迪E5-13.0北汽EU5-13.0比亚迪元EV-8.0帝豪EV-12.6荣威Ei5-12.9奇瑞eQ1-6.0欧拉R1-7.18长安逸动EV-7.18宝骏E200-7.0江淮iEV6E-5.7135140145150155160165170220270320370420能量密度Wh/kg续航里程（工况法km）2 2 1 8 3 5 2 3/3 6 1 3 9/2 0 1 9 0 8 2 4 1 3:5 0 行业研究/专题研究|2019 年 08 月 23 日 谨请参阅尾页重要声明及华泰证券股票和行业评级标准 15 内外对比：内资厂内外对比：内资厂推动部件推动部件一体化，一体化，合资品牌主攻混动车合资品牌主攻混动车