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xx年民用机场行业风险分析报告 摘 要 一、民用机场行业在国民经济中的重要地位 民用机场业作为航空运输产业链中的基础设施，为航空运输业正常运行提供场所以及其它必须保障，其供给能力、运营状况直接影响航空运输业的发展，在航空运输产业链中具有举足轻重的作用。且，其作为基础性行业，受受经济波动和突发事件等的影响较航空运输业小，周期性波动较平坦的，收益和长期增长性稳定。 近几年来，航空运输业固定资产投资规模逐年扩大，发展势头喜人；但与其母行业交通运输、仓储、邮政业相比，虽增长迅速，但比重较小，航空运输的发展潜力和后发优势明显。 数据来源：国家统计局 航空运输业及其母行业固定资产投资 从未来看，随着国民经济的发展，航空运输需求进一步释放；奥运会、世博会的举办；《全国民用机场布局规划》的全面实施；政策向中小机场倾斜等一系列因素推动下，民用机场行业将会获得一个发展的契机，在国民经济中的地位将进一步提升。 二、民用机场行业供需分析及预测 （一）经济发展与居民生活水平提高促使需求不断释放 近几年来，我国民用机场行业保持稳速增长。行业的平稳发展与国民经济的快速发展以及居民生活水平的提高密切相关。随着国民经济发展和人们生活水平的提高，居民的消费需求将进一步被释放出来。 我国GDP已连续五年增速保持在10%以上，并且呈现出逐年加快。2007年我国国内生产总值达到246619亿元，比上年同期增长11.4%。在GDP快速增长的同时，城乡居民收入大幅度增加，居民得到较多实惠。2007年底，城镇居民人均可支配收入13786元，农村居民纯收入4140元，同比分别增长12.2%和9.5%。收入的增加直接使得居民增加载旅游方面的开支，且交通方式上更倾向于选择快捷、舒适的航空运输方式，促进了航空业的快速发展，进而带动了民用机场行业的发展。 同时，奥运会以及世博会的举办，将为机场带来持续的、大量的客流量。 （二）需求结构变化 1．旅客吞吐量全面上扬 2007年，全国各机场共完成旅客吞吐量38758.6万人次，比上年增长16.8％。与2006年相比，国际航线增长率超过国内航线是2007年的一个显著变化。2006年国内航线旅客吞吐量增长17%，而国际航线的同比增长率只有14.6%。国际航线旅客吞吐量的显著增长是人民币持续升值的必然结果。 数据来源：中国民航总局 2002~2007年旅客吞吐量 2．货邮吞吐量逐年走高 2007年，全国各机场共完成货邮吞吐量861.1万吨，比上年增长14.3％。受油价高企和海运增长的影响，全年民航货邮吞吐量的增长率低于2006年的19%。 国内航线货邮吞吐总量大于国际航线，但国际航线需求增长率高于国内航线增长率，国际航线货邮业务发展迅速，这与综合国力提高、出口业务增多密不可分，也与人民币升值有关。 数据来源：中国民航总局 2002~2007年货邮吞吐量 3．飞机起降架次平稳增加 2007年，全国各机场飞机起降架次为394.1万架次，比上年增长13.0％。总起降架次中91.47%为国内航线，国内航线需求总量大于国际航线，但国际航线增长迅速，增幅达到23.5％。 数据来源：中国民航总局 2002~2007年飞机起降架次 4．预测 基于社会经济发展，居民消费结构变化；奥运会、世博会开展；国家政策鼓励；中美进一步开放航权；世界经济一体化趋势增强等有力因素，我们预计到2010年，中国大陆所有运输机场的旅客吞吐量、货物吞吐量将分别达到5.4亿人次、1180万吨，年均增长14%左右；到2020年，中国大陆所有运输机场的旅客吞吐量、货物吞吐量将分别达到14亿人次、3000万吨，年均增长10%左右。我国民用机场行业需求大幅增加。 （三）供给平稳增长 1．总量：我国民用机场行业新建、扩建项目层出不穷，固定资产投资比重相对稳定增长，总量供给有所保障。 经过几十年的建设和发展，我国机场体系初具规模，机场密度逐渐加大，已初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、武汉、沈阳、深圳、杭州等省会或重点城市机场为骨干以及众多其他城市干、支线机场相配合的基本格局。 2007年，我国境内民用航空定期航班通航机场148个（不含香港和澳门，下同），通航机场逐年增加。 数据来源：中国民航总局 1987~2007年民用机场数量 年旅客吞吐量在100万人次以上的为47个，比2006年增加3个；年货邮吞吐量在10000吨以上的有43个，比上年增加4个；年飞机起降架次在1万架以上的机场有51个，比上年增加4个。机场运营能力不断提高。 2．结构： 旅客吞吐量：分布相对分散，北京、上海、广州三地机场旅客吞吐量占总数的35.1%；中西部地区的省会城市和重要旅游、开发城市等地机场发展迅速；华东、中南、华北三大区域旅客吞吐量较大，占总吞吐量的72.9%。 货邮吞吐量：集中度较旅客吞吐量高。年货邮吞吐量在20万吨以上的7个机场完成总货邮吞吐量的72.4%，仅上海浦东机场就完成总吞吐量的30%；华东地区总货邮吞吐量占比达到45.8%。结构尚有待优化。 随着《全国民用机场布局规划》的获准实施，因此，结构以及总量上，供给的稳步增长以及合理调整将有效迎合消费者的需求，民用机场行业将迎来快速发展期。 预计未来，机场行业收入仍将保持稳步增长。 三、行业发展阻碍 未来对于中国机场业来说，不仅仅意味着飞速发展，更意味着挑战重重。当前，中国机场尚存在许多问题，主要有：机场建设负担沉重；基础设施相对滞后；大型机场全面饱和；地区机场发展不平衡问题突出；机场服务水平较低下；航空业整合趋势挑战目前机场现状等。 可以积极探讨多种所有制投资新建机场模式，鼓励外资投资，规范机场服务，积极促成机场整体上市。通过此些方式努力，积极探讨解决目前机场行业的主要问题，才可以促进中国机场业良性健康发展。 四、子行业对比分析及预测 （一）航空客运市场 自2000年以来，民航旅客周转量每年同比增长率均保持在10%以上（2003年不具可比性），呈现出加速发展的趋势，2007年，民航客运周转量达到2791.7亿人公里，同比增加17.76%，；在旅客周转率增多的同时，其客座率水平一直呈稳步上升的趋势。即使是在发生911事件的2001年和SARS的2003年，中国民航客座率仍然处于上升水平。行业发展态势良好，机场运作效率提高。 数据来源：中国民航总局 1999~2007年航空客运市场客运量状况 但从旅客运输方式方面比较，航空客运量占整个交通客运总量的比重较小，预计航空运输的昂贵性以及机场供给不足是导致该比重偏低的原因。 综合对航空客运市场的分析，我们预计未来三年，中国民航运力增幅小于需求增长增幅，客座率水平仍将持续上升；而且随着居民收入水平的提高，民用机场布局的完善，航空客运占整个客运市场的比重将大幅提升。航空客运业的后发潜力巨大；快速的城市化进程和不断提高的收入水平，将提供源源不断的新增客源，成为航空业高速增长的引擎。 （二）航空货运市场 在国家政策支持、航空货运供给能力不断提高以及产业产品结构不断优化等因素的推动下，我国航空货运在1990年开始进入成长期，航空货运量与周转量呈现持续、快速增长态势。近几年来在基数较高的情况下仍保持着高速增长的势头，总载运率一直呈稳步上升的趋势，航空货运已经成为我国航空运输发展新的增长点。 数据来源：中国民航总局 1999~2007年航空货运市场货邮运输量状况 与航空客运市场相同，航空货运量占整个交通货运总量的比重较小，且，占比较航空客运市场更小。基本维持在0.02%左右。 通过分析近几年来航空货运量与GDP的相关关系，平均每亿元GDP的民航货运量大致稳定在16至17万吨左右，两者正相关关系。可以估测，随着GDP不断增加，航空货运运力快速增长；基础设施加强；政府政策支持等多重利好因素影响下，我国航空货运市场将继续保持较快增长。且，随着货运业市场竞争日益激烈化，我国机场货运竞争力不断增强，将对亚太地区的航空货运格局产生深远的影响。 （三）非航空业务 一般而言，国外机场非航空业务收入贡献比重均在60%以上，且盈利能力远高于航空业务，盈利主要是靠非航空业务。而我国机场收入构成比重则正好倒过来，盈利倚重于航空业务，非航空业务所占比例很小。我国机场目前尚处于盈利主要依靠航空性业务带来的外延式增长阶段。 国内外大机场收入机构对比 单位：百万人次，百万人民币 首都机场 上海机场 白云机场 香港机场 希思罗机场 巴黎机场 法兰克福机场 旅客 49 27 26 45 125 83 53 总收入 3037 2955 2410 7738 35203 21851 23672 人均收入 62 109 93 172 282 263 447 航空收入 2227 2100 1269 4502 14081 11797 7376 占比 73% 71% 53% 58% 40% 54% 31% 人均航空收入 45 75 49 100 113 142 139 非航空收入 810 855 1141 3236 21122 10045 16296 占比 27% 29% 47% 42% 60% 46% 69% 人均非航空收入 17 34 44 72 169 121 307 数据来源：公司数据及世经研究 近几年来，全球机场零售收入一直处于高速成倍增长状态，对于中国机场来说，机场零售业正面临着巨大的机遇与挑战，未来3至7年我国机场零售业将出现爆发性增长，市场前景广阔。 为充分发展国内非航业务，民航总局在2008年新发布《民用机场收费改革方案》中明确指出“下放非航业务的收费定价权”，鼓励机场改变传统的以航空业务收入为主的盈利模式，探索延伸服务以获利；北京首都机场、上海浦东机场以及白云机场等均在积极探讨发展非航业务。 可以预见，随着机场过渡到平稳增长阶段，非航业务对于机场盈利增加的重要性则大大增加。非航空业务的开拓，尤其是商业零售业务，将成为收入和利润的保持持续增长的主要动力。 五、民用机场地区对比分析及预测 2007年，我国机场业整体发展态势呈现出了明显的地域特征，主要为：三大国际枢纽货运竞争激烈，国际货邮业务发展势头强劲；内地区域型枢纽机场客货吞吐量快速增长，西部大三角机场群日益成型；干线机场重视优势发展，东部地区机场率先崛起。我们选取环渤海经济圈、长三角经济圈以及西部地区进行民用机场行业的地区分析。 （一）环渤海经济圈 “三省两市”共拥有机场17座，已基本形成北京首都机场为首，天津机场、石家庄机场、沈阳机场、青岛机场等环绕周边的格局，机场密度为每万平方公里0.36个。 2007年，环渤海经济圈机场旅客吞吐量、货邮吞吐量以及飞机起降架次均有所增加，但受制于机场密度较大、供给相对过剩，增幅下降。 2006～2007年环渤海地区总体营运指标 旅客吞吐量（人次） 货邮吞吐量（吨） 飞机起降架次 2007年 2006年 2007年 2006年 2007年 2006年 76997051 67083653 3391650 2928250.6 710830 635225 14.78% 19.43% 15.83% 39.25% 11.90% 14.70% 数据来源：中国民航总局 具体机场来看，2007年环渤海地区各机场运营能力较之上年均有增长。其中秦皇岛机场增长最为显著，其旅客吞吐量增幅达567.8%，货邮吞吐量增幅达726%；石家庄机场货邮吞吐量以及飞机起降架次少量负增长，一定程度上是因为距离其不远的邯郸机场的通航分散了其部分需求。 2007年环渤海地区各机场营运指标 机场 旅客吞吐量（人次） 货邮吞吐量（吨） 飞机起降架次 2007年 同比增长（%） 2007年 同比增长（%） 2007年 同比增长（%） 北京首都 53611747 10.0 1416452.3 17.9 399209 5.4 青岛 7867982 15.9 115781.4 14.3 82367 14.4 大连 7281084 14.6 121693.4 11.7 63416 12.5 沈阳 6190448 15.8 97412.1 7.9 56879 16.2 济南 4363483 18.0 44973.5 17.8 46357 10.6 天津 3860752 39.6 125087.3 29.3 65664 19.5 8.0 烟台 1640387 15.6 21608.8 0.6 18948 8.0 石家庄 802167 27.3 11851.2 -2.3 31870 -37.0 北京南苑 753415 150.3 7999.0 273.3 7111 105.9 威海 622100 53.5 3393.6 33.2 7961 44.0 临沂 217627 36.6 511.2 4.7 9649 115.5 秦皇岛 79571 567.8 108.2 726.0 892 377.0 丹东 63222 0.9 611.4 22.2 735 2.2 东营 53158 48.7 118.1 101.2 1064 2.9 潍坊 45438 0.7 10679.9 124.1 2388 5.3 锦州 42908 44.0 338.3 105.9 480 3.9 邯郸 17568 0.0 1.4 0.0 6436 0.0 数据来源：中国民航总局 近几年来，环渤海经济圈发展迅速，已经被经济学家誉为继珠三角、长三角之后引领中国经济增长的“第三极”。可以预见，随着环渤海经济圈经济发展，奥运会推动，环渤海经济圈将持续良好的增长势头，进入快速增长期。 （二）长三角经济圈 长三角地区经济较发达，机场建设较健全。目前该地区共有机场10家，每万平方公里机场0.91个，远远大于环渤海地区机场密集度，并且已超过美国每万平方公里0.6个机场的密度。 具体运营指标来看，在机场高密度以及限流的情况下，2007年长三角地区机场仍实现了快速增长，运作效率较往年大大提高，旅客吞吐量、货邮吞吐量增长幅度均高于2006年增幅。单个机场来看，虽然地区需求已相对饱和，但各机场运营量仍有小幅增长，机场间相对优势正逐步形成。 2006～2007年长三角地区总体营运指标 旅客吞吐量（人次） 货邮吞吐量（吨） 飞机起降架次 2007年 2006年 2007年 2006年 2007年 2006年 77364688 67354932 3394430.8 2930263.5 714804 638181 14.86% 13.92% 15.84% 13.93% 12.01% 14.56% 数据来源：中国民航总局 长三角地区是我国目前经济发展速度最快、经济总量规模最大、最具有发展潜力的经济板块。强势经济发展态势直接拉动长三角地区航空货运市场发展；而居民人均可支配收入的日益增加，也必将进一步扩大当地航空客运市场的发展。 近年来，长三角地区机场的改扩建工程不绝于耳，虽然民航总局大力支持该种扩建，认为“如果与纽约地区、芝加哥地区和南加州地区相比，长三角的机场密度并不高”。但是，如果各家机场不能形成自身的差异化优势，机场混战，整体的运营效率将大打折扣。 （三）西部地区 截至2007年底，西部10省市地区共有大小各类机场53个，机场密度为每万平方公里0.09个，远远低于长三角地区0.91个，也低于环渤海地区0.36个。 2007年西部地区机场合计旅客吞吐量达到82845628人次，货邮吞吐量达到1013290.2吨，飞机起降架次839836次，三者增幅均低于2006年，机场运营效率降低。 2006～2007年西部地区总体营运指标 旅客吞吐量（人次） 货邮吞吐量（吨） 飞机起降架次 2007年 2006年 2007年 2006年 2007年 2006年 82845628 70126780 1013290.2 911356.3 839836 728320 18.14% 19.9% 11.18% 17.76% 15.31% 17.42% 数据来源：中国民航总局 目前，西部地区已基本形成了以成都、昆明、西安、重庆、乌鲁木齐、贵阳与兰州为中心的机场布局，七地的总旅客吞吐量、货邮吞吐量、飞机起降架次占整个西部地区的80%以上，尤其是货邮吞吐量，达到了94.71%。 分省市来看，四川省虽然机场数目较少，但其旅游吞吐量、货邮吞吐量以及飞机起降架次均居于西部之首，其省会城市成都机场更是在西部地区居于榜首；而新疆地区虽然机场数目最多，但由于其经济较不发达，机场运营能力较差，旅客吞吐量、货邮吞吐量及飞机起降架次均低于云南以及四川地区。 2007年西部地区各省机场运营状况 机场 旅客吞吐量（人次） 货邮吞吐量（吨） 飞机起降架次 2007年 同比增长（%） 2007年 同比增长（%） 2007年 同比增长（%） 新疆 7706778 19.6 88854.8 12.3 80180 15.4 云南 21144674 11.5 246361.1 6.6 204022 11.7 四川 21228413 16.5 334068.9 10.6 202350 13.5 贵州 4388472 14.5 39778.9 0.1 51077 11.3 陕西 11524372 20.9 112216.9 12.8 125504 19.5 甘肃 2867557 34.4 20633.1 37.5 34601 29.8 西藏 1312465 19.2 11993.2 11.5 11879 21.7 青海 947206 24.4 5324.1 11.3 9210 15 重庆 10355730 28.6 143522.5 19.4 105092 18.2 宁夏 1369961 27.1 10536.7 15.5 15921 17.2 数据来源：中国民航总局 尽管西部地区目前营运状况不尽如人意，我们预计未来西部地区将加速发展，成为新的机场群。做此预测主要是基于以下原因： 1．境外资本欲西进，中西部机场成“潜力股”； 2．“十一五”规划以及《布局》优先发展西部地区，提高其机场密度； 3．民航总局加大对西部地区的政策支持，先后出台《民航中小机场补贴管理办法》、《支线航空补贴管理办法》、《民航基础设施建设贷款财政贴息资金管理办法》等新政来支持中小机场以及支线航空的发展。而西部地区的中小机场以及支线航空为全国最多。 4．西部地区拥有丰富的旅游资源以及矿产资源，随着经济开发、旅游业的发展，其机场行业需求将被大大释放。 5．西部机场集团的成功运营，为西部机场走出困境提供了宝贵的借鉴经验。 六、民用机场行业企业发展分析及预测 （一）营运能力分析 在民航运输高速增长下，受制于产能饱和，国内大型机场在2007年三大营运指标的增长却趋于平稳，具体到每个机场表现参差不一。总体而言，在民航运输量高速增长下，各大机场由于产能利用均已接近或已经饱和，航空公司将部分新增运力转至周边产能利用率相对较低的机场，导致其增长比较缓慢，而其中白云机场和厦门空港由于尚有比较多的空闲产能，增长势头极为迅速。 （二）上市机场财务状况分析 目前，我国上市机场主要有香港上市的首都机场、美兰机场，国内上市的上海机场、深圳机场、白云机场以及厦门空港。基于数据的易得性，主要分析国内上市的上海机场、深圳机场、白云机场以及厦门空港。且，数据截至2007年三季度，反映的是截至2007年第三季度，各大机场的经营状况。 从获利能力看，上海机场获利能力较强，销售利润率以及资产收益率均居于各大机场榜首，而厦门空港紧随其后，白云机场最差，尤其是销售净利率远远低于机场平均水平。 从营运能力看，各大上市机场的营运能力均不错，其中又以深圳机场的营运能力最强，厦门空港次之。 从偿债能力来看，厦门空港的偿债能力最强；深圳机场次之；而白云机场的长期偿债能力最弱，但也一定程度上说明其利用财务杠杆的能力最高。 从发展能力上看，最强的当属厦门空港，其各项指标都远高于同类机场；白云机场的发展能力次之，利润以及净利润增长迅速。 主要上市机场财务指标分析 上海机场 白云机场 深圳机场 厦门空港 获利能力 销售毛利率(%) 58.68 48.2 51.53 57.84 销售净利率(%) 55.14 15.5 40.63 41.37 总资产收益率(%) 9.52 4.06 9.85 9.34 净资产收益率(%) 11.47 7.22 10.85 11.34 营运能力 应收帐款周转率（次） 2.9003 2.2328 5.1989 4.5908 存货周转率（次） 64.1411 35.9229 195.2399 52.962 股东权益周转率（次） 0.2177 0.466 0.2726 0.2693 总资产周转率（次） 0.1727 0.2621 0.2425 0.2258 偿债能力 流动比率（倍） 1.3507 0.5984 3.9845 6.131 速动比率（倍） 1.3373 0.5868 3.9776 6.0874 利息保障倍数（倍） 3915.0752 7.3717 -27.3558 -51.2519 资产负债率 24.11 38.85 9.58 5.84 发展能力 主营业务收入增长率（%） 7.13 9.58 7.91 22.5 净利润增长率（%） 10.19 35.88 8.95 42.05 利润总额增长率（%） 10.46 39.9 10.15 42.01 总资产增长率（%） 29.31 -7.64 9.01 1.24 数据来源：上市公司资讯网 总体来说，2007年，经营状况表现较好的是深圳机场以及厦门空港，各项能力指标均比较理想。值得注意的是虽然白云机场的盈利能力、运营能力、偿债能力的各项指标均较差，但是其发展能力还是不错的。若加强管理、提高效率、控制成本，加上新白云机场的投入使用，白云机场必将快速发展。 具体上市公司，我们选取上海机场以及深圳机场进行分析。分析结果显示，受制于产能饱和问题，两大机场经营状况均处于中等水平，且据估测，由于新产能尚未投入使用，预计2008年两大机场财务状况将仍然处于较困难阶段；但随着新建产能规模化效应的发挥，未来长期来看，对两大机场仍持乐观态度。 七、行业风险分析及提示 环境风险： 民用机场行业受国家经济发展的影响很大。国民经济的快速发展为民用机场行业的发展提供了良好的背景支持；而人民币的持续升值、旅游业的快速发展、对外贸易的快速增长、奥运会世博会的推动，都为民用机场行业带来巨大商机。在良好宏观经济形势影响下，民用机场行业将迎来新的快速发展期。 航空运输业风险： 近些年来，对于中国机场业高速的增长率，航空公司在挖掘市场潜力方面所做贡献有目共睹、功不可没。机场行业与航空运输业处于唇亡齿寒的依赖性关系。 随着民航全行业运输总周转量、旅客周转量和货邮运输量不断增多，运力投入相对平缓扩张，票价水平稳定小幅上升，航空业发展势头喜人，预计，未来几年，航空行业需求增长速度将持续高于运力投放速度，行业景气度持续提升。航空业的盈利增长将带动机场行业的持续增长。 在看好航空行业对机场发展促进作用的同时，还要注意到，2007年航空公司拖欠机场使用费的现象时有发生，严重损害了机场的合法权益，影响其盈利；而逐步兴起的低成本航空亦对目前国内机场格局形成一定的冲击。风险与机遇并存，中国机场也在分享航空行业收益的同时，应注意调整自身战略规划，努力提高盈利能力，以更好的适应航空业的发展。 政策风险： 2007年对民用机场行业影响较大的政策有《民用机场收费改革方案》、民航补贴中小机场、支线航空的四项政策、《民航总局关于调控航班总量、航空运输市场准入和运力增长的通知》、《机场运行安全管理规定》、中港备忘录以及中美航权新协议等。 《民用机场收费改革方案》旨在理顺机场管理机构与航空公司之间的利益关系，促进民航协调发展，逐步与国际接轨。分析方案内容，我们认为，其对整个机场行业收入将有一定的促进作用。而分机场规模、类型来看的话，受其影响，大型机场的收入将稍有下降，尤其是外航收入较多的首都机场、浦东机场，将受到一定的打击；六大区域枢纽机场和一类干线机场将是此次收费改革变动的最大受益者；二类干线机场和支线机场则受其影响不大。 民航补贴中小机场、支线航空的四项政策旨在促进中小机场、支线航空的发展。该政策将有效促进中小机场的发展，西部地区受益最多。 《民航总局关于调控航班总量、航空运输市场准入和运力增长的通知》则是针对目前京沪穗深五大繁忙机场产能饱和状况作出的调控政策。该政策的实施，一定程度上影响几大繁忙机场的需求量，致使其周边机场航空需求大量增加。调控措施的出台，有利于二线机场的发展，以及我国民用机场行业布局合理化。 《民用机场运行安全管理规定》则对机场运行安全管理将赶到重要作用。 中港备忘录、中美航权新协议的签订，进一步加强与香港地区以及国外的航空业的合作，增大国内机场的需求，国内机场将受益良多。 八、行业授信建议 整体： 航空运输业存在较强的周期性，受经济波动和突发事件等的影响大。但是即使航空运输业出现波动，民用机场业作为航空运输产业链中的基础设施，其周期性波动是比较平坦的，收益和长期增长性稳定。 随着航空运输业的快速发展，我国民用机场行业也进入了一个相对快速发展的阶段，固定资产投资金额不断增加，新建、扩建项目层出不穷。未来几年，我国民用机场行业的发展速度将会加快，市场需求不断增加，发展前景看好。可适当扩大对民用机场行业的授信总规模，尤其是增加对一些二线机场以及国家支持的中小机场、支线机场的授信。 但需要注意的是，在看好民用机场行业良好发展前景的同时，要关注我国机场行业目前尚存在集中度过高，主要枢纽机场产能饱和，布局不合理等种种问题。 子行业授信： 由于奥运会与世博会的拉动，以及居民生活水平提高引致的旅游需求增加，出行方式高端化，近几年来客运市场仍将保持稳定发展，可以维持目前授信规模。 而对于市场潜力巨大的货运市场以及非航业务，可以考虑适当扩大授信规模，而在具体机场选择上，当选择具有较大优势的枢纽机场以及在一定地区范围内处于中转枢纽的二线机场。 区域授信： 具体机场区域中，我们建议关注环渤海经济圈以及西部机场，对其可适当扩大授信规模。其中，环渤海经济圈主要受益于奥运经济推动，而西部机场则主要受益于国家政策支持。长三角地区机场群由于机场密度相对较高，且扩建规模巨大，建议对该地区授信持谨慎态度。 分企业类型授信：应重点关注大型机场、区域枢纽机场以及中小机场。 产业链授信： 航空业为民用机场行业的快速发展做出了不可磨灭的贡献。随着经济发展，航空公司必将获得持续、稳定的发展，应适当扩大对航空行业的授信。对该行业授信，应重点关注行业重组后的“巨无霸”；具有规模优势、或自身特色的航空公司；以及积极发展支线航空，具有独特优势的航空公司。 随着国家宏观经济的持续走强，以及居民可支配收入的不断增加，旅游行业发展迅速。尤其是，在人民币升值大背景的推动下，居民出境游发展迅速。可适当关注规模较大、出境游比重较大的旅行社。 目 录 第一章 民用机场行业市场供需分析及预测 1 第一节 民用机场行业在国民经济中地位 1 一、行业产业链分析 1 二、行业投资额度占全国投资总额比重变化分析 1 第二节 民用机场行业供给分析及预测 3 一、民用机场行业供给分析 3 二、2008～2010年民用机场行业供给预测 6 第三节 民用机场行业需求分析及预测 10 一、民用机场行业需求分析 10 二、2008～2010年需求预测 12 第四节 供需平衡分析 14 第五节 民用机场行业效益分析 15 第二章 民用机场行业竞争分析及预测 16 第一节 民用机场业挑战重重 16 一、机场建设负担沉重 16 二、基础设施相对滞后、大型机场全面饱和 16 三、地区间机场发展不平衡，机场的发展受到空域紧张的制约 17 四、机场设施的服务水平不足 17 五、中国航空运输业的潜在整合趋势也将对机场业的发展产生较大的影响 18 第二节 民用行业企业资产重组分析及预测 19 一、上市机场：优质资产注入 19 二、机场行业资本整合 20 第三节 机场行业投融资渠道多样化 21 一、政策支持 21 二、民营资本参股机场建设，投资意愿有待加强 21 三、外资资本参股 23 四、展望 24 第三章 民用机场子行业分析 25 第一节 航空客运市场发展状况分析及预测 25 一、客运市场运营状况 25 二、客运市场运营状况分析 26 三、快速城市化和居民收入的不断提高成为未来民航客运高速增长的引擎 27 第二节 航空货运市场发展状况分析及预测 28 一、货运市场运营状况 28 二、世界制造中心对外贸易的蓬勃发展将为民航货运带来充沛的货源 30 三、目前我国货运市场存在的主要问题 31 四、航空货运市场发展的主要影响因素 32 五、未来我国航空货运的发展趋势 33 第三节 非航空业务发展状况分析及预测 36 一、航空业务和非航空业务的占比和盈利能力比较 36 二、未来3至7年我国机场零售业将出现爆发性增长 37 三、非航空业务发展的政策支持 38 四、非航空业务运营模式：特许经营权 38 五、我国机场开展非航业务的动态 41 六、非航业务发展前景 42 第四章 民用机场地区分析 43 第一节 2007年民用机场行业地域特征明显 43 一、三大国际枢纽货运竞争激烈，国际货邮业务的发展势头更为强劲 43 二、内地区域型枢纽机场客货吞吐量快速增长，西部大三角机场群日益成型 43 三、干线机场重视优势发展，无锡机场、郑州机场助推中、东部率先崛起 43 第二节 环渤海经济圈民用机场行业发展分析及预测 45 一、环渤海经济圈机场分布概述 45 二、环渤海经济圈民用机场行业经济运行状况分析 45 三、环渤海地区机场动态 47 四、环渤海地区民用机场行业发展前景预测 49 第三节 长三角经济区民用机场行业发展分析及预测 51 一、长三角经济区机场分布概述 51 二、长三角经济区民用机场行业经济运行状况分析 51 三、长三角经济区机场改扩建 52 四、长三角地区民用机场行业发展前景 54 第四节 西部地区民用机场行业发展分析及预测 55 一、西部地区民用机场分布概述 55 二、西部地区民用机场行业经济运行状况分析 55 三、西部地区发展前景及展望 57 第五章 民用机场行业企业分析 60 第一节 主要机场运营状况对比分析 60 一、主要机场营运状况分析 60 二、上市公司经营状况分析 61 第二节 上海机场分析 64 一、企业基本状况 64 二、企业运行总体分析 65 三、企业经营状况分析 67 四、上海机场优势分析 68 五、上海机场2007年重大发展事项 70 六、上海机场发展展望 71 第三节 深圳机场分析 72 一、企业基本状况 72 二、企业运行总体分析 72 三、企业经营状况分析 74 四、深圳机场2007重大发展事项及启示 76 五、深圳机场中长期发展战略规划 78 六、深圳机场发展展望 79 第六章 航空运输业对民用机场行业影响分析 80 第一节 航空业与机场业相关关系分析 80 第二节 航空业发展现状、预测及对机场影响 82 一、 航空业发展现状 82 二、航空运输业发展预测 84 三、航空运输业发展对机场的影响 84 第三节 内地航空公司拖欠机场使用费 85 一、内地航空公司拖欠机场使用费 85 二、影响 85 第四节 低成本航空兴起，挑战现有机场运营 86 一、国内低成本航空市场动态 86 二、低成本航空影响 86 三、机场的应对措施 89 第五节 支线航空兴起，促进支线机场发展 91 一、国内航空市场正在急剧升温 91 二、抢滩支线航空也许将成为民营航空的转折点 91 第七章 行业授信风险分析及提示 92 第一节 环境风险分析及提示 92 一、强劲的宏观经济推动民用机场行业持续增长 92 二、奥运会、世博会助推机场行业高速增长 92 三、旅游业加速增长推动机场行业发展 93 四、对外贸易拉动航空货运增长 93 五、汇率变化对行业影响分析及风险提示 94 第二节 行业政策风险分析及提示 95 一、《民用机场收费改革实施方案》 95 二、民航总局补助中小机场、支线航空 97 三、《民航总局关于调控航班总量、航空运输市场准入和运力增长的通知》 98 四、《机场运行安全管理规定》发布 99 五、民航总局与香港运输局签订新一轮航空运输备忘录 100 六、中美航权新协议签订 100 第三节 铁路、公路等替代品竞争风险 101 一、替代风险 101 二、铁路第六次大提速 101 三、替代性风险 101 第八章 民用机场行业授信机会及建议 102 第一节 民用机场行业总体授信机会及建议 102 第二节 子行业以及区域授信机会及建议 103 一、子行业授信机会及建议 103 二、区域授信机会及建议 103 第三节 分类型企业的授信机会及建议 104 一、大型机场 104 二、区域枢纽机场 104 三、中小机场 104 第四节 产业链授信机会及建议 105 一、航空公司行业授信建议 105 二、旅游行业授信建议 105 附 表 表1 航空运输业类别分类及代码 1 表2 航空运输行业固定资产投资状况 2 表3 2007年旅客吞吐量1000万人次以上机场 4 表4 2007年货邮吞吐量20万吨以上机场 5 表5 2007年飞机起降架次10万架以上机场 6 表6 2007年民用机场行业主要在建及拟建项目 7 表7 主要机场公司和集团公司的资产分割状况 19 表8 1999~2007年航空客运量占整个交通客运量的比重状况 26 表9 中美两国经济发展水平对比 27 表10 美国民航发展水平变化 27 表11 1998~2007年航空货运量占全行业或运量比重状况 29 表12 日本入世后十年间货运经历了高速发展阶段 31 表13 国内外大机场收入机构对比 36 表14 香港机场特许经营权资源 39 表15 香港机场在建设期批出的专营项目 40 表16 2006～2007年环渤海地区总体营运指标 46 表17 2007年环渤海地区各机场营运指标 47 表18 2006～2007年长三角地区总体营运指标 51 表19 2007年长三角地区各机场营运指标 52 表20 2006～2007年西部地区总体营运指标 55 表21 2007年西部地区主要机场营运状况 56 表22 2007年西部地区各省机场