第4章环境影响预测评价.doc

吉安至安福（山庄）公路改建工程环境影响报告书 第4章 环境影响预测评价及减缓措施分析 第4章 环境影响预测评价及减缓措施分析 4.1 生态环境影响预测与评价 4.1.1 土地利用与农作物影响评价 改建公路工程实际占用土地类型及数量见表2.5-1。 从表2.5-1可以看出，改建公路因基本利用老路，占地较少。共占地1238亩，其中永久占地972亩，工程临时占地266亩，由于临时占地均为利用价值低的山地，在公路修建完成后可在2年内恢复原有使用功能，因此对农业和土地利用的影响很小，本评价只考虑永久占地对农业和土地利用的影响。永久占地中占用最多的是水田，共447亩，占公路永久占地总量的45.9%，；其次为山地，共344亩，占公路永久占地总量的35.4%；再次为旱地，共71亩，占公路占地总量的7.3%。三者共占公路占地总量的88.6%。 改建公路永久占地占吉安市区（吉州区、青原区）、吉安县和安福县土地总量的0.011％。因此，与总量相比公路占地是很小的。但公路占地是永久性的，被占用的土地将永远丧失所有农业功能。这无疑会对农、林业生产带来一定的影响。因此，在优化设计方案时应尽可能利用低产山坡和荒地，尽量不占用良田，以减少对农业生产带来的损失。 此外，在施工过程中，取、弃土将造成少量土地表层及其植被破坏，表层耕作层被污染或丧失，性质变化，保水保肥性下降等。 改建公路共占用耕地520亩，其对农业的影响主要体现在稻谷上，按当地水稻每亩平均单产400公斤、两季800公斤计算，则改建公路占用水田447亩造成的稻谷损失为357.6吨，占沿线区域稻谷总产量的0.0007%。旱地作物（红薯、小麦、豆类、玉米）按单产120公斤计算，则改建公路占用旱地71亩造成的旱地作物（红薯、小麦、豆类、玉米）损失为8.52吨，占沿线区域旱地作物总产量的0.031%。占用菜地仅为2亩，占沿线区域的0.012％。从公路沿线区域整体来说，这种影响很小。 4.1.2 植物与动物影响评价 4.1.2.1 植物影响分析 1、野生植物影响分析 改建公路共征用各种林地16亩，果园50亩，为人工林，主要树种有马尾松、杉和经济果树等。改建公路沿线附近多为开发程度极高的区域，野生植物数量不多。因此，改建公路对沿线区域的野生植物无明显影响。 2、沿线植被的影响分析 公路工程沿线植被最大变化发生在公路施工过程中，首先是征用土地，破坏绿色植被。其次在新建路段施工过程中，公路两侧20m范围内的植被将遭受施工人员和施工机械的破坏。由于公路经过的地形、填挖方的情况不同，桥梁、路基等施工方式不同，对植被的破坏程度也有所区别。 公路建设所有筑路土、石主要来自挖方、路段的纵向调配，另一部分由当地料场供应。填方路段植被破坏主要是施工机械、运输车辆的碾压和施工人员活动的破坏，一般来说，这种破坏是毁灭性的，但当外界破坏因素完全停止后，公路两侧植被将向着受破坏之前的类型恢复。恢复和演替的速度决定于外界因素作用的程度和持续时间长短，一般是公路竣工后二、三年植被可基本恢复。由于本公路为改建公路，除新建和裁弯取直的路段外，大部分路段只是沿用公路老线，对公路附近的植被影响很小。 4.1.2.2 野生动物影响分析 由于公路路线基本上采取老线，沿线附近野生动物数量很少，主要是一些适应这种环境的常见种类。因此，改建公路建设对野生动物种群、数量不会有影响。 4.2 声环境影响预测与评价 4.2.1 施工期声环境影响评价 4.2.1.1 施工噪声预测 施工噪声可近似视为点声源处理，其衰减模式如下： Lp=Lpo-20lg(r/ro) 式中：Lp——距声源r米处的施工噪声预测值，dB(A)； Lpo——距声源ro米处的参考声级，dB(A)； ro——Lpo噪声的测点距离（5米或1米），m。 施工期主要噪声源有施工机械如运输车辆、筑路机械、搅拌机等，以及钻孔等施工行为。根据上式，估算出主要施工机械噪声随距离的衰减结果见表4.2-1。桥梁建设施工多采用钻孔桩，其工艺主要采用钻孔机和卷扬机，距声源15米处监测声级值一般在75dB左右。 4.2.1.2 施工噪声预测结果及分析 （1）预测结果 运用上式对公路施工中施工机械噪声的影响进行预测计算，其结果如表4.2-1所示。 表4.2-1 各种施工机械在不同距离处的噪声预测值 机械名称 噪声预测值dB(A) 5m 10m 20m 40m 50m 60m 80m 100m 150m 300m 装载机 90 84 78 72 70 69 66 64 62 54 平地机 90 84 78 72 70 69 66 64 62 54 压路机 86 80 74 68 66 65 62 60 57 49 挖掘机 84 78 72 66 64 63 60 58 55 47 摊铺机 85 79 73 67 65 64 61 59 56 48 拌合机 87 81 75 69 67 66 63 61 58 50 推土机 86 80 74 68 66 65 62 60 57 49 （2）施工期噪声影响分析 公路工程建设施工工作量大，而且机械化程度高，由此而产生的噪声对周围区域环境有一定的影响。相对营运期而言，建设期施工噪声影响是短期的、暂时的，而且具有局部路段特性。根据《建筑施工场界噪声限值》（GB12523-90），不同施工阶段作业噪声限值为：昼间70-75dB(A)，夜间55dB(A)。从表4.2-1可知： ①昼间施工机械（装载机、平地机）噪声昼间在距施工场地40m处和夜间距施工场地300m处符合标准限值，其它施工机械噪声昼间在距施工场地20m处和夜间距施工场地200m处符合标准限值。 ②施工机械噪声夜间影响严重，施工场地300m范围内有居民区的地方禁止夜间使用高噪声的施工机械，尽可能避免夜间施工。固定地点施工机械操作场地，应设置在300m范围内无学校和较大居民区的地方。在无法避开的情况下，采取临时降噪措施，如安置临时声屏障。 4.2.2 营运期声环境影响预测与评价 4.2.2.1 交通噪声预测模式 本评价采用《公路建设项目环境影响评价规范》(JTJ 005-96)中的有关模式，i型车辆行驶于昼间或夜间的预测点接收到小时交通噪声值模式为： 式中：(LAeq)i——i型车辆行驶于昼间或夜间，预测点接收到小时交通噪声值，dB； ——第i型车辆的平均辐射声级，dB； Ni——第i型车辆的昼间或夜间的平均小时交通量；辆/h； Vi——i型车辆的平均行驶速度，km/h； T——LAeq的预测时间，在此为1h； ——第i类车辆行驶噪声，昼间或夜间在距噪声等效行车线距离为r的预测点处的距离衰减量，dB; ——公路纵坡引起的交通噪声修正量，dB； ——公路路面引起的交通噪声修正量，dB。 在预测点处昼间或夜间接收到的交通噪声值按下式计算： 式中：——预测点接收到的昼间或夜间的交通噪声值，dB； (LAeq)大——大型车昼间或夜间，预测点接收到交通噪声值，dB； (LAeq)中——中型车昼间或夜间，预测点接收到交通噪声值，dB； (LAeq)小——小型车昼间或夜间，预测点接收到交通噪声值，dB； ——公路曲线或有限长路段引起的交通噪声修正量，dB； ——公路与预测点之间的障碍物引起的交通噪声修正量，dB。 4.2.2.2 模式参数的确定 从预测模式可见，公路营运期交通噪声取决于交通量、车型比、车速、车辆辐射的声功率以及公路纵坡和路面粗糙度等因素。 （1）交通量 各预测年交通量预测结果见工程分析，昼间系数为小型车75%、中型车60％、大型车60％。 （2）车型比 小车型、中车型、大车型之比见表2.3-3。 （3）车速 根据《公路建设项目环境影响评价规范》，行车速度计算如下： 小型车：V=237×N-0.1602 中型车：V=212×N-0.1747 大型车：V=按中型车的80%计算。 式中：V——车速, km/h； N——小时交通量,辆/h。 车速按以下要求进行修正： ①当设计车速小于120km/h时，模式计算按比例递减； ②当小型车交通量小于总交通量的50%时，每减少100车次，其平均车速以30%递减； ③上速模式适用于昼间，计算值折减20%作为夜间平均车速。 （4）各类型车平均辐射声级（Lw,i） 各类型车的平均辐射声级Lw,i按下式计算： 大型车：LW,L =77.2+0.18VL 中型车：LW,M =62.6+0.32VM 小型车：LW,S =59.3+0.23VS 式中：L、M、S——表示大(L)、中(M)、小型车(S)； Vi——各型车辆平均行驶速度，km/h。 （5）距离衰减量的计算 ①计算i型车昼间与夜间的车间距di 式中：Ni——i型车昼间或夜间平均小时交通量，辆/h； ②预测点至噪声等效行车线的距离，m； 式中：DN——预测点至近车道的距离，m； DF——预测点至远车道的距离，m； ③ΔL距离计算 式中：K1——预测点至公路间地面状况常数，按JTJ 005-96附录E1取值； K2——与车间距di有关的常数，按表4.2-2取值。 表4.2-2 与车间距有关的常数 di(m) 20 25 30 40 50 60 70 80 100 140 160 250 300 K2 0.17 0.5 0.617 0.716 0.78 0.806 0.833 0.840 0.855 0.88 0.885 0.89 0.908 （6）公路纵坡引起的交通噪声修正量ΔL纵坡计算 大型车：L纵坡=98×β (dB) 中型车：L纵坡=73×β (dB) 小型车：L纵坡=50×β (dB) 式中：β——公路纵坡坡度，%；本项目最大纵坡度为4.9%。 （7）公路路面引起的交通噪声修正量ΔL路面取值 拟建公路采用沥青混凝土路面，根据评价规范，ΔL路面取值0(dB)。 （8）公路弯曲或有限长路段引起的交通噪声修正量ΔLi的计算 式中：——预测点向公路两端视线间的夹角，度。 （9）公路与预测点之间障碍物引起的交通噪声修正量ΔL2的计算 ΔL2=ΔL2树林+ΔL2建筑物+ΔL2声影区 ①ΔL2树林为树林障碍物引起的等效A声级衰减量。 当树林深度为30m，ΔL2树林=5dB；当树林深度为60m，ΔL2树林=10dB；最大修正量为10dB。 ②ΔL2建筑物为建筑障碍物引起的等效A声级衰减量，按下述方法取值。 当第一排建筑物占预测点与路中心线间面积的40%~60%时，ΔL2建筑物=3dB； 当第一排建筑物占预测点与路中心线间面积的70%~90%时，ΔL2建筑物=5dB； 每增加一排建筑物，ΔL2建筑物值增加1.5dB，最多为10dB。 ③L2声影区为预测点在高路堤或低路堑两侧声影区引起的等效A声级衰减量。③L2声影区为预测点在高路堤或低路堑两侧声影区引起的等效A声级衰减量。计算方法： 首先判断预测点是在声照区还是声影区， 当预测点处于声照区，L2声影区=0；当预测点处于声影响区，L2声影区决定于声波路差δ，再根据L2声影区—δ关系曲线得出噪声衰减量。 填方路段声影区长度及离路中心20米、30米和40米处的L2声影区值见表4.2-3。由表4.2-3可知，在填方路段声影区长度与填方高度和路基宽度成比，L2声影区值离路中心距离越运（在声影区范围内）值越小。 表4.2-3 离路中心20米、30米和40米处的L2声影区值 单位：dB(A) 路基宽度（m） 路堤高度（m） 声影区长度 (m) 离路中心距离（m） 20 30 40 12 3 21.4 4.5 0 0 4 30 5.5 0 0 5 38.6 7 4.5 0 在挖方路段，离公路近处为声照区，声影区起始距离与路堑深度成反比；离起始距离越运，L2声影区值越大。表4.2-4反映了挖方路堑（边坡坡度按1：0.5计算）的声影区长度及离路中心20米、30米和40米处的L2声影区值。 表4.2-4 离路中心20米、30米和40米处的L2声影区值 单位：dB(A) 路基宽度（m） 路堑深度（m） 声照区长度 (m) 离路中心距离（m） 20 30 40 12 2 13.5 6 7 7.5 3 11.4 8 9.5 10.5 4 10.9 10 11 12 4.2.2.3 交通噪声预测结果 根据上述预测模式和选择的有关参数（路基填高按3米计，20米处L2声影区值取4.5分贝），拟建公路交通噪声预测结果见表4.2-5。 表4.2-5 营运期路交通噪声预测结果 路基宽(m)和车速(km/h) 营运期 时段 距离路中心不同水平距离处的交通噪声值：dB(A) 20m 30m 40m 50m 60m 80m 100m 150m 200m 12 m 80 km/h 2004 昼间 52.9 45.5 43.7 42.2 41.1 39.2 37.7 34.9 32.9 夜间 51.8 47.3 45.5 44.1 42.9 41.0 39.5 36.7 34.7 2016 昼间 63.3 55.9 54.1 52.6 51.5 49.6 48.0 45.3 43.3 夜间 56.9 49.5 47.7 46.3 45.1 43.2 41.7 38.9 36.9 2023 昼间 64.9 57.4 55.6 54.2 53.1 51.1 49.6 46.9 44.9 夜间 61.6 54.2 52.4 50.9 49.8 47.9 46.4 43.6 41.6 根据表4.2-5交通噪声预测结果，各路段交通噪声按照《城市区域环境噪声标准》中4类噪声标准（昼间70dB，夜间55dB）衡量得出达标距离见表4.2-6。昼间全路段达标距离（距路中心）>20米；夜间全路段2004年达标距离>20米，2016年和2023年达标距离>30米。 4.2-6 营运期交通噪声4类噪声标准达标距离 （距路中心） 单位：m 2004年达标距离 2016年达标距离 2023年达标距离 昼间 夜间 昼间 夜间 昼间 夜间 >20 >20 >20 >30 >20 >30 4.2.3 敏感点声环境影响预测与评价 （1） 预测方法 预测点P处的环境噪声预测值： 式中：(LAeq)预——预测点昼间或夜间的环境噪声预测值，dB； (LAeq)背——预测点预测时的环境噪声背景值。 根据预测模式，不同水平年的昼夜间推荐线路交通噪声预测结果见表4.2-7，噪声叠加值见表4.2-8，敏感点噪声等值线图见图4.2-1～4.2-9。学校按1类昼间标准值（55分贝）进行评价，其余敏感点按4类标准值（昼间70分贝、夜间55分贝）进行评价。 表4.2-7 交通噪声预测结果一览表 单位：dB(A) 序号 敏感点名称 桩号 离中线距离(m) 噪声标准 噪声预测值 噪声超标值 2004年 2016年 2023年 2004年 2016年 2023年 1 冷家坊 K1+50~ K1+150 右100~200 昼间 70 36.5 45.4 46.9 夜间 55 34.6 38.6 43.5 2 兴桥医院 K11+500 左 40 昼间 60 43.2 52.0 53.5 夜间 50 41.3 45.3 50.2 0.2 3 固江镇 中心小学 K21+750 左 50 昼间 60 43.4 52.1 53.6 夜间 41.5 45.4 50.3 4 浬田 中心小学 K28+200 右 80 昼间 60 37.8 46.8 48.2 夜间 35.9 39.9 44.9 5 竹江医院 K36+500 右擦 昼间 60 50.1 56.8 60.28 0.28 夜间 50 46.9 52.04 54.04 2.04 4.04 6 枫田镇 红园小学 K44+400 右 60 昼间 60 41.5 50.3 51.75 夜间 39.7 43.7 48.47 7 洋田小学 K51+300 右 70 昼间 60 39.5 48.4 49.8 夜间 37.7 41.6 46.5 8 山庄 中心小学 K’36+600 右 100 昼间 60 36.2 45.1 46.6 夜间 34.3 38.3 43.2 9 笪桥村 K’41+300～ K’42+300 左50～200 昼间 70 37.1 46.0 52.0 夜间 55 35.3 39.3 48.7 注：根据有关规定，居民住房应建在道边10米外，加上路基宽、边坡、排水沟等，路线穿、擦敏感点的距离取20米。 表4.2-8 交通噪声预测叠加结果一览表 单位：dB(A) 序号 敏感点名称 桩号 离中线距离(m) 噪声标准 噪声叠加值 噪声超标值 2004年 2016年 2023年 2004年 2016年 2023年 1 冷家坊 K1+50~K1+150 右100~200 昼间 70 54.6 55.0 55.2 夜间 55 38.2 40.4 44.2 2 兴桥医院 K11+500 左 40 昼间 60 58.6 58.7 59.7 夜间 50 44.7 46.3 50.6 0.6 3 固江镇 中心小学 K21+750 左 50 昼间 60 56.6 57.9 58.4 夜间 41.3 46.5 50.7 4 浬田 中心小学 K28+200 右 80 昼间 60 59 59.3 59.4 夜间 42.2 43.5 46.4 5 竹江医院 K36+500 右擦 昼间 60 56.8 59.3 61.6 1.6 夜间 50 47.5 52.8 54.2 2.8 4.2 6 枫田镇 红园小学 K44+400 右 60 昼间 60 65.8 65.9 66.0 5.8 5.9 6.0 夜间 43.4 45.0 49.2 7 洋田小学 K51+300 右 70 昼间 60 55.7 56.4 55.6 夜间 41.2 43.4 47.2 8 山庄 中心小学 K’36+600 右 100 昼间 60 65.4 65.4 65.6 5.4 5.4 5.6 夜间 44.5 45.1 46.7 9 笪桥村 K’41+300～ K’42+300 左50～200 昼间 70 64.2 64.3 64.5 夜间 55 41.7 43.0 49.3 注：根据有关规定，居民住房应建在道边10米外，加上路基宽、边坡、排水沟等，路线穿、擦敏感点的距离取20米。 （2） 结果分析 从表4.2-7可知，因营运近期的车流量小，噪声预测值不超标，交通噪声对敏感点的影响不大，营运中期和远期竹江医院和兴桥医院的夜间噪声预测值超标；噪声现状监测时受各种因素的影响，红园小学和山庄中心小学噪声监测值超标（见表3.4-2），与交通噪声预测值叠加后，4处敏感点噪声预测叠加值呈超标现象（表4.2-8），其中红园小学超标5～6分贝，山庄中心小学超标5分贝多。由于大型车的噪声影响较大，而现有公路吉安至安福段的大型车比例为36.8％，预测交通量大型车比例20％左右，有较大的降幅，公路营运后，噪声的影响应较预测值小。 4.3 环境空气影响分析 4.3.1 施工期环境空气影响分析 公路施工期对环境空气污染主要为施工时灰土拌合，土石方的开挖、回填与施工车辆等作业的二次扬尘。因此施工期评价因子为总悬浮颗粒物（TSP）。 （1）灰土拌合产生的尘污染 本工程施工拟采用站拌工艺。根据交通部公路所1999年8月在津保公路霸州稳定土拌合站实地监测表明，距拌合站下风向50m处TSP浓度可达1.367mg/m3，超过二级标准；下 风向100m处TSP浓度为0.619mg/m3，满足二级标准。因此，类比分析可知，本项目稳定土拌合站只要设在敏感区100米以外地方和在施工现场四周洒水以防尘土飞扬，可满足执行标 准要求。 （2）施工运输车辆产生的尘污染 在施工期，施工材料的运输和装卸将给道路沿线带来TSP污染。根据类似施工现场汽车运输引起的扬尘监测结果，距路边50m下风向TSP浓度超过二级标准10倍多，相距150m处超标仍有4倍多，说明施工期车辆运输扬尘对施工沿线地区污染较重。 由上述分析可知，施工期灰土拌合与运输车辆产生的尘污染不可忽视，应采取相应措施（如洒水）减轻污染。 （3）土方的开挖、回填产生的尘污染 土方的开挖和回填作业产生的TSP污染与气候有关，大风时对下风向的污染较重，一般情况下在距施工现场100~500m范围以外可符合国标要求。 （4）沥青路面施工对沿线环境空气影响分析 本工程计划修建沥青结构面层，因沥青熬制和搅拌过程中所产生的沥青烟对该区域环境空气将产生一定影响。根据交通部公路所在北京大羊坊沥青搅拌站测定，若采用先进的沥青混凝土拌合设备(意大利MV2A)，其下风向100米处，沥青烟排放浓度可满足GB16297-96《大气污染综合排放标准》要求。若采用现场熬制和搅拌设备，则沥青烟排放浓度大大超过排放标准。因此，应避免在下风向300m内有敏感单位(如医院、学校或大片居民区)的地方设置搅拌站。 4.3.2 营运期环境空气影响分析 公路改建后，汽车尾气是环境空气污染物的主要来源，污染物排放量的大小与交通量成比例增加，与车辆的类型以及汽车运行的工况有关。随着交通量的增长，汽车尾气排放的污染物NO2的影响也增长，现有公路NO2的浓度值为0.004～0.013 mg/m3，平均值为0.008 mg/m3。据同类改建公路（世行贷款江西二号公路唐江至东山镇段）预测，在大气D类稳定度，7000辆/日左右的交通量情况下，距公路中心10m处NO2日均浓度预测值可满足《环境空气质量标准》二级标准值要求。 现有公路环境空气主要污染物为TSP，这主要是因为现有公路路面状况差，不少路段为砂石路面，车辆经过时扬尘大，据吉安市环境监测站对固江镇中心小学的监测数据显示，据公路约50m处，TSP监测值为1.709～2.378 mg/m3，平均值为2.026 mg/m3，超过标准5.75倍。公路改造后，将大大改善公路的路面状况，K0+000～K9+670段为4cm厚沥青混凝土面层(与城市道路重叠处沥青碎石路面)，K9+670以后为4cm厚厂拌沥青碎石面层，过往车辆的扬尘将大大减少。据距105国道50米处的TSP监测数据显示，TSP平均值为0.18 mg/m3，达到《环境空气质量标准》二级标准值要求。 4.4 水环境影响分析 4.4.1 公路施工期水环境影响分析 4.4.1.1 公路施工期污水排放情况 按大桥规模及同类桥梁施工情况，三江大桥施工高峰期每天约100人在工地。生活污水排放量按下式计算： Qs=（kq1v1）/1000 式中：Qs——生活区污水排放量，t/d； q1——每人每天生活污水量定额（按JTJ005-96中附录C表C2选用），L/ (人·d)； v1——工人数，人； k——生活服务区排放系数，一般为0.6～0.9，本次评价取0.85。 大桥施工工地产生的生活污水量见表4.4-1。 表4.4-1 大桥施工工地生活污水量估算表 工 地 三江大桥 污水量（t/d） 8.5 主要污染物 SS BOD5 CODcr 浓度(mg/l) 100 110 250 4.4.1.2 施工期水环境影响分析 （1） 桥梁施工对水环境的影响分析 公路施工对水环境的影响主要表现在桥梁施工，桥梁水下基础施工采用灌注桩方式，施工中对河底的拔动少。根据类比资料分析，桩基施工处下游200m范围内SS增加超过50mg/l，200m以外对水质的影响逐渐减少，不会产生大的污染，随着施工期的结束，该类污染将不复存在。基础施工对水体影响最大的潜在污染物是钻渣，大桥施工出渣量很大，若随意排放将造成施工下游河道的淤塞及水质降低，因此必须严格按照交通部有关规范规定，将钻渣运出河区存放并采取一定的防护措施。存放地点必须与环保局、水利局等有关部门协商选址。运送存放过程必须有环保人员监督，不允许随意丢弃钻渣，最大限度地减少钻渣对河流水质及防洪的不利影响。 （2）运输、施工机械油污对水环境的影响 桥梁工程所需建材主要由汽车运输工具运至工地。运输工具维修及运行中滴漏的油污会对水体造成局部石油类污染。为了减少石油类的污染，机修站废油应集中处理，揩擦有油污的固体废弃物应集中填埋。 （3）生活废水对水环境的影响分析 三江大桥施工时产生的生活废水分别约8.5t/d，即产生的BOD5约0.94kg/d，CODcr约2.12kg/d。三江大桥施工时生活废水排入泸水后（年平均流量47.5m3/s）污染物的净增值BOD5约0.0002mg/l、CODcr净增值约0.0005mg/l。可见，施工期生活废水将不会对水体产生影响。 4.4.2 公路营运期水环境影响评价 4.4.3.1 路面径流对周围水体水质的影响 本公路路面为沥青碎石结构，为不透水区域，有产、汇流快等特点。降雨期间，路面产生的径流量由下式计算： Q=w×h×10-3 式中：Q----单位长度路面径流量（m3/m·d）； w----路面宽（m）； h----降雨强度mm/d。 由上式可看出，路面径流量的大小取决于降水量。 多年降水资料统计分析，吉福公路三江大桥所处地区的降水特征列于表4.4-2中。 表4.4-2 吉福公路三江大桥所处地区降水特征 大 桥 名 称 三江大桥 所在地区 安福县 年平均降水量(mm) 1553 历年最大日降水量(mm) 183.9 由表4.4-2计算得到大桥降雨期产生的路面径流，见表4.4-3。 表4.4-3 大桥营运期路面径流估算结果表 大 桥 名 称 三江大桥 大桥长度(m) 78 桥面宽(m) 12 年平均径流量(m3/a) 1453.6 最大日径流量(m3/d) 172.13 降雨期间，路面径流所挟带的污染物成分主要为悬浮物及少量石油类，多发生在一次降雨初期。公路跨越的水体泸水有较大的稀释能力，桥位下游无集中式饮用水取水口，大桥路面径流对水体水质影响较小。 4.4.3.2 拟建公路对水现有农田灌溉的影响分析 拟建公路沿线已构成一个较完整的水利灌溉体系，农田水利条件较好，公路与水渠相交时是以小桥或涵洞通过。推荐方案全线共设小桥8座，总长98米，涵洞425道。桥涵结构形式简单，全线桥梁、涵洞的设置充分考虑了泄洪、灌溉的需要，并可能顾及群众的生产、生活方便。设计中已对断头沟、修路失去作用的河沟、距离较近适当沟通就能恢复排灌功能的沟渠，结合路线纵面设计进行了适当的改移、合并和连通处理。由此可见，公路建设不会给农田灌溉造成大的不利影响。 4.5 水土流失影响预测与分析 公路建设离不开土石方作业，因施工取土和对不良地质路段的处理改变了沿线局部的地形地貌，破坏了地表植被，使表土层抗蚀能力减弱；在大挖方地段，多余的土石方因受地形和运输条件的限制，不便运往填方段，将有大量弃土，由于其结构疏松，孔隙度大，极易产生水土流失，并且营运初期又不能很快恢复到施工前的状况，因而在短期内，不可避免的加剧了沿线水土流失，这将使改建公路沿线区域由于自然及人为因素等业已存在的水土流失状况变得更为不利。 4.5.1 公路建设对水土流失的影响 公路沿线属亚热带季风湿润气候，具有气候温和，阳光充足，雨量充沛，四季分明等特点。沿线区域年平均降水在1500mm左右，降水量在季节分布上也很不均匀，4-6月份降水量占全年的45.4%，而且多以大雨、暴雨形式出现。公路施工期长达26个月，动用大量土石方，在雨季将会造成一定的水土流失现象。 4.5.2 施工期水土流失强度预测 水土流失强度取决于降雨、地表覆盖物、坡度等多种因子。水土流失强度预测以美国农业部土壤保持局提出的模型进行计算。可以知道施工期水土流失强度为公路建设前的6.39倍。 4.5.3 路基施工水土流失影响 据沿线水土保持部门资料介绍，沿线水土流失K0～K28段为中流失区，现状模数为3000t/km2·a，其余为轻流失区，现状模数为500t/km2·a。沿线路基共占用土地1238亩。改建公路可能造成的水土流失量2063.3吨/年。根据类比资料，公路施工造成的水土流失将是公路施工前的6.39倍，某些路段潜在侵蚀强度将达到极强度侵蚀水平。本公路施工期长达26个月，施工要经过几个雨季，水土流失不可避免。为防止因土壤侵蚀、泥沙流失对周围环境的污染，需采取植被防护与工程防护相结合的水土流失防护措施，降低水土流失发生量。 4.5.4 取、弃土对水土流失的影响分析 改建公路建设取土场、弃土坑及占地面积一览表见表4.5-1、4.5-2。该公路建设共需取土方量为791468方，占地面积409.5亩；弃土方量19486方，占地面积1.2亩。 表4.5-1 取土场一览表 序号 桩号 现状侵蚀模数 （t/km2·a） 取土量 (m3) 占地面积(亩) 水土流失量（t/a） 施工期水土流失量（t/a） 1 K2+350 3000 38110 16.5 33 210.87 2 K4+800 113303 63 126 805.14 3 K6+900 61953 52.5 105 670.95 4 K9+400 57198 22.5 45 287.55 5 K13+400 48373 16.5 33 210.87 6 K16+000 41150 21 42 268.38 7 K24+980 15433 7.5 15 95.85 8 K26+900 6812 3 6 38.34 9 K26+900 23368 12 24 153.36 10 K26+900 10739 4.5 9 57.51 11 K30+580 500 25851 12 4 25.56 12 K30+580 22940 10.5 3.5 22.36 13 K30+580 23666 7.5 2.5 15.97 14 K33+000 12839 6 2 12.78 15 K32+000 25532 15 5 31.95 16 K36+050 54075 30 10 63.9 17 K41+150 36422 22.5 7.5 47.92 18 K42+550 40003 25.5 8.5 54.31 19 K50+200 34139 18 6 38.34 20 K51+400 48264 30 10 63.9 21 K’32+800 9729 4.5 1.5 9.58 22 K’38+600 6558 3 1 6.39 23 K’38+600 1272 1.5 0.5 3.19 24 K’46+480 4223 4.5 1.5 9.58 合计 791468 409.5 501.5 3204.58 表4.5-1 弃土坑一览表 序号 桩号 现状侵蚀模数 （t/km2·a） 弃土量 (m3) 占地面积(亩) 水土流失量（t/a） 施工期水土流失量（t/a） 1 K’48+940 500 9118 4.5 1.5 9.58 2 K’49+850 10368 7.5 2.5 15.97 合计 19486 12 4 25.56 改建公路取土场取土造成的水土流失量为501.5t/a，施工期最大水土流失量为3204.58t/a，取土场和弃土堆均为山地，对村民的生活不造成影响，但弃土堆为永久占地，水土流失量为4t/a，施工期最大水土流失量为25.56t/a。对弃土区外侧应设挡土墙，边缘设排水沟，防止水土流失。 4.6　社会环境影响评述 4.6.1　社区发展影响 　　（1）促使地区经济发展 吉安至安福公路改建后，路况将极大改善，