川渝东出铁路通道分工及铁路货运量预测.pdf

交通技术DOI:10.3963/j.issn.1006-8864.2023.05.016川渝东出铁路通道分工及铁路货运量预测OPANDADF5647秦孝敏关键词：长江经济带；沿江货运铁路；通道分工；货运量预测推动长江经济带发展，是党中央作出的重大决策。充分发挥好铁路大运量、高时效、绿色的比较优势，研究沿江货运铁路通道分工，对支撑沿江综合交通运输体系具有重要意义。笔者以川渝东出货运为切入点，分析东出货运需求趋势，研究铁路通道构成及分工，预测铁路货运需求，为缓解长江黄金航道运输压力、支撑长江经济带高质量发展提供有力支撑。一、长江经济带社会经济特征1.区域路网规划长江经济带区域包括上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖南、湖北、重庆、四川、云南、贵州等九省二市，土地总面积2 0 4.9 万平方公里，占全国的2 1.3%。长江经济带是具有全球影响力的内河经济带、东中西互动合作的协调发展带、沿海沿江沿边全面推进的对内对外开放带，也是生态文明建设的先行示范带。长江经济带区域经济实力雄厚，2 0 2 1年常住人口6.1亿人，完成GDP53万亿元，人均GDP8.7万元，人口、GDP分别占全国总量的4 3.0%和4 6.4%，三次产业结构6.8：3 9.6:53.6，二、三产业占比略高于全国整体水平。区域GDP在全国总量占比、人均GDP以及城镇化率与全国平均水平的比值等主要经济指标稳步提升。二、长江经济带综合交通特征长江经济带区域已初步形成水路、铁路、公路、民航、管道等多种运输方式协同发展的综合交通网。区域铁路货运在全社会份额仅占2.6%、铁路货运周转量占比为6.6%，大幅低于全国铁路整体水平（货运为9.6%、货运周转量为15.1%）。对比区域各省铁路货运份额可以看出，区域各省（市）铁路货运量及周转量份额在全国序次大多处于中下游水平。综合交通体系运网里程规模可观、客货运总量较高，但也存在货运结构有待优化、铁路货运份额较低的不足。水运长江干线现状年货物通过量超过3 0 亿吨，占全国内河运量的2/3，稳居世界内河首位，是名副其实的“黄金水道”，目前，三峡翻坝货运的过闸拥堵问题严重，2 0 14 年过闸运量突破1亿吨，2 0 2 1年达1.4 6 亿吨，超出设计运能的4 6%；沿江铁路货运多通道格局基本形成，但还存在部分线路标准不高、对沿江主轴的货运服务水平不高、主要货流径路不畅、货运供给整体能力不足等问题。贯通区域东中西部的沿江公路有G42（沪蓉）、G50（沪渝）及国省干道，承担短途客货运，对农副生鲜、电商快运、汽车机电等高时效要求货物有较高吸引力，但运输综合成本较高，单体运能小。管道承担油气运输，可降低污染事故风险。三、川渝东出铁路趋势货运量预测1.铁路货运量现状分析2019年川渝地区对外铁路交流量为1.7 2 亿吨，其中，川渝东向与长江中下游省市交流量为157 7 万吨（川渝到达13 11万吨、川渝发送2 6 6 万吨），约占川渝铁路对外总量的9.1%。2.铁路趋势货运量分析以现状铁路货运量为基础，综合多种预测方法，预测川渝东向初、近、远期铁路趋势发到货运量分别基金项目：中铁第四勘察设计院集团有限公司课题（2 0 2 1K008）2023年第5期总第3 8 1期交通企业管理丨4 7交通技术川为19 0 0 万吨、2 17 0 万吨和2 3 4 0 万吨，年均增长率分别为2.1%、1.7%和0.6%3.川渝东向“水转铁 货运量预测（1）川渝东出水运货运量趋势预测。据统计分析，川渝东向现状水运货运量为1.3 1亿吨，约占三峡过闸运量的9 0%。从发到结构看，西部大开发等战略对川渝工业化和城镇化建设有明显的推进作用，川渝水运逐步从既往以调出（发送）为主转为以调入（到达）为主，现状水运发送与到达比例约为4 3：57。根据区域社会经济、产业及工业化、城镇化发展趋势，结合研究年度“长江经济带”、“西部陆海新通道”等国家规划对区域运输格局影响，综合多种方法，预测川渝东向初、近、远期水运趋势货运量分别为17 56 0 万吨、19 3 7 0 万吨、2 0 4 9 0 万吨，年均增长率分别为2.9%、2.0%和0.6%（2）长江三峡过坝运输分析。过坝运输现状。三峡过坝货运量2 0 2 1年较2 0 10 年年均增长为5.3%。其中，三峡船闸货运量年均增长5.7%。过闸运量逐年增加，滚装车翻坝货运量整体呈现下降趋势；过坝运输存在的问题。三峡过闸运输能力不足，过闸船舶待闸已成常态，过闸需求与船闸通过能力的矛盾正日益显现。过坝运输缺少铁路方式，过坝运输多式联运中仅有水一公联运方式。区域铁路有汉宜、宜万、焦柳等铁路，其场站设置与港口相互独立，交通网络重要节点缺少必要的配套衔接。危化船舶受限严重，受三峡、葛洲坝各种安全运行管理制约，油船必须与其他同等级的危险品船一同过闸，过坝效率低下。待闸时间日益延长，2 0 2 0 年三峡船闸无停航检修，船舶平均待闸时间超过110 小时、最大待闸时间14 0 3 小时，最高待闸船舶数量达117 1艘次，为2 0 16 年的2.5倍。2021年三峡北线船闸停航检修3 3 天，平均待闸时间193.3小时，三峡船闸供求矛盾日益尖锐；过坝运输趋势。根据权威机构对三峡过坝总量的预测，与过坝总运量的总体发展趋势判断基本一致，2 0 2 1一2 0 3 0 年运量增速约3%5%；2 0 3 0 一2 0 4 5年年均增速约为0.5%1%。三峡过闸运量2 0 3 0 年、2 0 3 5年及2 0 4 5年将分别达到1.9 6 亿吨、2.16 亿吨和2.2 9 亿吨，超过船闸设计运能（1.0 亿吨）和挖潜后极限运能（1.6 亿吨），存在运输缺口0.3 6 亿吨、0.56 亿吨和0.6 9 亿吨。（3）川渝东出“水转铁”货运量预测。以重庆至48丨交通企业管理2 0 2 3 年第5期总第3 8 1期上海为例，过坝运输有9 种主要方式，各方式的运输特点、干线运距、联运装卸次数、运能概况等特征见表1所列。表1三峡过坝货物运输方式（重庆至上海）构成联运运能类别运输径路及距离节点水运经长江，2 4 0 0 公里直达真铁路经沪汉蓉铁路，16 7 6达直达公里公路沪渝高速公路，17 0 0直达公里重庆一(铁路）武汉一武汉（水运）上海，铁路8 50联运铁水联运公里，水运150 0 公里重庆一（铁路）宜昌白宜昌洋港一（水运）上海，铁联运路553 公里，水运17 51公里水铁联运重庆一（水运）茅坪港宜昌一（翻坝铁路）宜昌东一联运（铁路）上海，水运6 4 8 公里，铁路12 3 3 公里重庆一（水运）茅坪港一（翻坝铁路）宜昌东一经宜（鸦宜线）武汉一（水运）昌东、上海：中段铁路2 9 2 公武汉里，水运17 7 3 公里（6 4 8公里+112 5公里）重庆一（水运）茅坪港水铁水联运坝上港一（水运）上海：中段一（翻坝鸦宜线）白洋坝下铁路14 0 公里，水运2 3 50港区公里（6 4 8 公里+17 0 2 公里）重庆一（水运）茅坪港一（翻坝铁路南线）红花坝上套一（水运）上海；中段坝下铁路6 0 公里，水运2 3 50港区公里（6 4 8 公里+17 0 2 公里）根据各种运输方式的技术经济特征，结合运输成本和运输时间的广义费用计算，铁、水运价率约为4:1；考虑时效性后，铁水运输广义费用比有所降低，如现状重庆至上海的集装箱铁、水直达运输广义费用比率降低为2：1,重庆至武汉的集装箱铁、水直达运输广义费用比率降低为1.5：1。而经翻坝铁路，则铁、水广义费用基本相当。按铁路、水运直达方式的广义费用差距最小排序，集装箱、商品车、钢铁、粮食等居前，转运次数概况一经三峡船闸，能力瓶颈，需等候白洋港1非枢纽港，装卸能力较小、集1疏航线较少12白洋港、红花套及翻坝铁路等联运设施均非枢2纽港或干线铁路2茅坪港、川油车肉线进来酒道交通技术这也是“水转铁”主要货类。3.基于综合交通需求的川渝东向铁路货运发展据逐类逐项分析，川渝东向“水转铁”运量初、近、要求远期分别为0.4 4 亿吨、0.6 0 亿吨和0.7 7 亿吨；其中重车据国家发改委综合所、国务院发展研究中心、交通方向（中下游至川渝）分别为0.2 8 亿吨、0.3 9 亿吨和部规划院等研究分析，川渝东向全社会货运量2 0 3 5将0.49亿吨。达2.7 9 亿吨，长江三峡水运过闸量约为2.16 亿吨。按船四、川渝东出铁路通道规划闸挖潜最大通过能力1.6 亿吨测算，在考虑管道、翻坝铁1.东出铁路通道现状路、公路等过坝运输方式后，三峡船闸仍存在单向最大依托沿江综合立体交通走廊三条铁路货运通路，能力缺口约为3 3 0 0 万吨；远期2 0 4 5年能力缺口更大。川渝东向铁路货运基本形成沿江通道、北通道和南通在综合交通货运体系中，铁路具有能力大、连续性道。中通道为双通路格局，包括主要由沪汉蓉铁路组强、通达范围广、站点数量多、绿色节能环保等技术优成的快速通路，以及渝利、宜万、鸦宜、长荆及武汉以东势。大力发展铁路货运，扩大川渝东向综合交通整体相关线路组合构建的普速通路。北通道由襄渝、汉丹、货运能力，有利于支撑长江经济带“共抓大保护，不搞小厉、宁西、淮南、宁芜、京沪等线路构成。南通道由渝大开发”的战略定位。利用铁路有序分担（转移运输）怀、沪昆等线路构成。川渝东向与沪苏皖、湖北、赣北部分水运货物，对于疏导三峡船闸拥堵、缓解长江经济等中下游沿江地区的货运主要利用北通道，川渝东向带“肠梗阻”具有紧迫和重大的现实作用和意义。因与浙江、湖南、江西大部（除赣北九江以外)等地货运主此，在综合交通货运体系建设层面，要求加强川渝东向要依靠南通道，而沿江通道现状货运功能较弱，仅开行铁路货运通道。少量重庆至上海沿江班列，以及承担恩施、宜昌等部分4.川渝东向铁路货运通道规划布局地区货运。根据路网径路比较，重庆、武汉、南京、上海等沿江2.存在的问题分析中心城市之间经沿江通道最为顺直，比北、南通道具有（1）整体能力紧张，对缓解沿江综合交通走廊瓶较大运距优势。加强中通道货运功能，有利于消除沿颈、服务国家战略等支撑作用不足。从能力利用看，川江综合交通走廊现状存在的部分线路标准不高、对沿渝北、南通道除承担东向货流外，也是川渝北向、南向江主轴的货运服务水平不高、双层集装箱通道功能缺货运主通道，已存在多处能力利用趋紧甚至饱和的瓶失、主要货流径路不畅、货运供给整体能力不足等问颈区段。沿江通道快速通路客运质量较高，可利用货题；也有利于扩大鸦宜等普速铁路运能，提升既有路网运能力有限；普速通道鸦宜等线为单线铁路，标准低、效率效益，落实“十四五”铁路相关规划。综合分析，建能力小。议川渝东向货运建设重点加强沿江通道。如图1所示。（2）主要货流运行径路绕行远、成本高。从货流川游东向货通北通道构成看，川渝东向货流主要是与上海、苏锡常、南京等经济产业及港口业发达的沿江地区交流。该类货流现状运输径路主要经北通道。与沿江通道相比，北通道径路绕行，增加运距超过2 0 0 公里，运输成本较高。（3）双层集装箱通道功能缺失，难以充分适应快速增长的集装箱运输需求。集装箱是近年来增速最快的主要货类，发展双层集装箱通道是满足集装箱运量增长的重要举措。川渝东向北、南通道各线是建设时期较早的线路，难以达到双层集装箱通道标准。沪汉蓉铁路设计和建设为双层集装箱通道，但运营以来由于运输管理、配套不足等多方原因，双层集装箱通道功能没有发挥。川渝东向客进丰调道图1川渝东出铁路客货运通道规划布局示意图五、川渝东出铁路分工及货运量分配1.铁路货运径路分析对重庆、重庆至上海、武汉、宁波等主要节点进行铁路网运输径路比较。2023年第5期总第3 8 1期交通企业管理丨4 9表2 川渝东向铁路通道货运分工研遍辣（1)重庆、成都至上海。经沿江通道为(含宜昌一南京段双径路)最短径路，其次是北通道，但经北通道仍较经沿江通道长为9 0 3 15公里。经南通道运距最长，重庆、成都至上海经南翼通道较经北通道、沿江通道（经长荆一武九)增加运距为16 0 3 0 0 公里。（2)重庆、成都至武汉。以经沿江通道(含宜昌一武汉段双径路)为最短径路。其次是北通道，但经北通道仍较经沿江通道长为110 2 7 0 公里。（3）重庆、成都至宁波。经中通道运距最短；经北通道次之，经南通道略长于北通道，运距增加约为90公里。2.川渝东向铁路通道货运分工（1）北、南通道承担川渝东向货流份额较低。北通道与南通道承担的川渝东向货流在各通道总货流中占比较低，非川渝东向货流为各通道的主要货流，且量级较大，北、南通道中各线需首先满足非川渝东向货流，川渝东向货流由北、南通道辅助承担。（2）北、南通道存在径路绕行且质量不高。重庆、成都至武汉、上海等地均以经沿江通道径路最短，北、南通道存在绕行，其中重庆至上海经北通道或南通道较经沿江通道（以长荆一武九径路比较)分别长约90公里和2 50 公里。北、南通道中襄渝、汉丹、沪昆等线路为设计速度12 0 16 0 公里/小时普速铁路，线路质量不高。（3）北、南通道距离长江航道较远。北、南通道虽均位于川渝东向辐射范围内，但距离长江航道较远，均无法直接沟通长江相关港口节点，不利于与沿江水运共同形成综合交通运输体系。综上，北、南通道是川渝东向的川渝东向货运铁路通道的辅助通路，沿江通道则是川渝东出的重要通路，承担川渝东向大部分趋势货运量和“水转铁”货运量。结合川渝东向至武汉、宁波、上海等主要节点运输径路比较以及北、南通道在东向通道中的功能分析，各通道货运分工见表2 所列。3.铁路货运量通道分配按照上述铁路通道货运分工，将预测的川渝东向铁路趋势和“水转铁”货运量进行网络分配，分配结果见表3 所列。其中，“水转铁”中的水铁水和水铁联运货运量参考了茅坪港、白洋港以及宜昌南至红花套港疏港铁路相关设计成果。50交通企业管理2 0 2 3 年第5期总第3 8 1期通道线路主要承担川渝、云贵地区北向与襄渝线东北、华北、西北地区货物交流；兼北通鱼一汉丹顾承担少部分川渝东向与鄂、华东地道线区铁路趋势和“水转铁”的货物交流宜万线承担大部分川渝东向与华中、华东沿江一鸦宜地区铁路趋势和“水转铁”的货物交通道线一长流：承担川渝地区东向与华中、华东荆线地区主要的快货、集装箱货物交流宜万线沿江一鸦宜通道线一长地区铁路趋势和“水转铁”的货物交荆线流：承担川渝地区东向与华中、华东沪汉蓉地区主要的快货、集装箱货物交流铁路主要承担川渝、西北地区南向与东渝怀线南通南、华南地区的货物交流；兼顾承担一沪昆道少部分川渝东向与赣湘、华东地区铁线路趋势和“水转铁”的货物交流表3 川渝东向铁路货运量分配年份通道线路川渝川渝川渝川渝川渝川渝到达发送到达发送到达发送经沪汉蓉558249664300789363沿江经鸦宜一通道2070121422 704148932851857长荆等北通道8801261 127136 1 229南通道727206823234929251小计410016935080199957742265六、结论与建议沿江综合立体交通走廊基本形成，但也存在三峡过坝运输“肠梗阻”、沿江铁路通道布局不尽完善和能力利用趋紧等主要问题。文中从预测川渝东出货运需求总量出发，综合考虑各种运输方式及联运方式的技术经济特征，研究合理分工，预测铁路“趋势货流”和“水转铁”货流。在沿江铁路通道中，通过比选货运径路里程、技术标准、时效性等因素，确定铁路通道中各径路的功能分工，并预测川渝东出各线的预测货运量水平，为相关铁路规划建设和扩能改造提供重要支撑。（作者单位：中铁第四勘察设计院集团有限公司）货运分工承担大部分川渝东向与华中、华东203020352045142