超大城市轨道交通与土地利用协同规划研究的上海实践.pdf

48 综合交通与轨道交通|COMPREHENSIVE TRANSPORTATION AND RAIL TRANSIT作者简介张安锋（1972），男，上海人，本科，教授级高级工程师，研究方向为轨道交通。Email:摘要：轨道交通与城市土地空间的协同发展可以归纳为公交引导城市发展模式（TOD）的核心，而轨道交通作为大运量公共交通形式，是公共交通的重要支撑。该文以上海市为例，从轨道交通网络、线路、站点以及车辆基地等方面着手，对轨道交通与城市土地利用规划的相互影响和协同发展进行研究分析，为促进城市可持续发展、强化轨道交通与土地利用规划的协同发展、提高土地利用效率提供借鉴。关键词：轨道交通；土地利用规划；相互关系Abstract:Abstract:The coordinated development of rail transit and urban land use can be summarized as the core of the Transit-Oriented Urban Development(TOD)model,and rail transit,as a form of large-capacity public transportation,is an important support for public transportation.Taking Shanghai as an example,this paper studies and analyzes the mutual influence and coordinated development of rail transit and urban land use planning from the aspects of rail transit network,lines,stations and vehicle bases.It provides a reference for promoting sustainable urban development,strengthening the coordinated development of rail transit and land use planning,and improving land use efficiency.Keywords:Keywords:Rail transit;Land use planning;Interrelationship0引言世界各国轨道交通规划建设的实践表明，轨道交通需要与城市土地利用协同发展，通过两者的协同发展模式，可以促进城市空间形态的形成和优化，提升城市出行效率1，有效降低个体交通的出行频率和距离2。同时，良好的可达性带来土地价值、开发强度的提升，以及土地功能类型向高收益类转变2，更适合城市活力的产生。自上世纪90年代开始，国内以北上广深等特大城市为引领，轨道交通规划建设进入高速发展时期。截至2021年12月31日，中国内地累计有50个城市投运轨道交通线路9 192.62 km，其中地铁7 253.73 km，占78.9%3。预计至2025年，中国内地轨道运营里程将超过13 000 km。轨道交通的大规模建设，带动了城市快速发展，促进了城市空间形态和土地利用的优化。目前，国内外关于轨道交通与土地利用的互动研究较为丰富，主要包括轨道交通对土地价值、土地利用结构和强度的影响，以及轨道交通与站点周边土地利用的协同等方面，常使用数学模型进行实证研究2，相比之下，土地利用对轨道交通的影响以及基于城市的分层级实证研究还较为不足。本文以上海市为例，通过从宏观到微观的视角，对轨道交通与城市土地利用规划的相互关系进行实证研究，并提出相关优化建议。超大城市轨道交通与土地利用协同规划研究的上海实践张安锋，殷桂芬，张旻上海市上规院城市规划设计有限公司Research on Coordinated Planning of Mega-city Rail Transit and Land Use in Shanghai49 综合交通与轨道交通|COMPREHENSIVE TRANSPORTATION AND RAIL TRANSIT1轨道交通与城市土地利用规划层次分析轨道交通作为大运量、快速便捷的公共交通运输系统，通过对人流的集聚、运输，改变了城市的时空分布关系，并对城市的土地利用产生深远影响。在城市发展过程中，需要对轨道交通线网规划、线路选线和站点设置等进行科学论证和规划设计，以对城市土地利用形成积极影响。轨道交通与城市土地利用规划的相互关系通常可以划分为三个层次：宏观层面，体现在市域范围的轨道交通网络规划与城市空间布局的形成和优化。“上海2035”总规中提出“网络化、多中心、组团式、集约型”的城市空间布局，轨道交通网络则由单一地铁模式逐渐演变为由市域线、市区线和局域线组成的多模式、多层次的网络结构，使得在形成中心城轨道交通主体出行方式的同时，每个新城至少有一条市域线和市区线，市域范围内10万人口规模以上的城镇轨道交通基本全覆盖4。上海市轨道交通网络规划对于形成开放紧凑、多中心组团式的城市空间布局，形成了有力的支撑。中观层面，主要是轨道交通线路与其沿线城市土地利用规划产生相互影响。城市土地作为一种资源，其经济价值很大程度由区位决定。而城市交通，特别是轨道交通，作为影响土地区位的一项重要因素，通过整体改善地区交通状况，有效提升沿线土地价值。轨道交通线路的规划建设，对沿线土地性质的调整形成动态的影响。同时，轨道交通沿线用地性质的混合度对轨道交通客流特征也会产生影响，混合度高的线路客流相对均衡，反之则较易产生客流的“潮汐”现象。微观层面，表现为轨道交通枢纽、站点及场站设施等对城市土地利用规划的影响。轨道交通枢纽和站点通常是人流密度较高的区域，是体现土地价值和城市活力的重要场所。应围绕轨道交通站点集聚城市功能，适度提高站点周边土地开发强度，地上地下整体开发，打造紧凑集约、运营高效的城市格局。另外，充分利用轨道交通车辆基地的土地资源，形成立体式分层开发模式，对于土地资源紧缺的上海市意义重大。2轨道交通网络层面对市域空间布局的影响轨道交通相对传统公交，大幅缩短了地理和心理空间距离，突破了集中式空间结构，使得多中心空间结构成为可能。轨道交通改变了传统的出行方式，居民由传统的以慢行交通和常规公交为主的出行方式向大运量、快速、高效的轨道交通为主的出行方式转变，扩大了出行距离，缩短了出行时间。经过近30年的集中快速发展，上海轨道交通运营网络已经达到800多km，居民主要出行活动范围由上世纪90年代的内环线附近扩大到整个中心城及其周边地区。从国内外经验来看，超大城市发展规律的核心是从集聚走向分散，也就是在更广泛的区域内形成多核多心的城市格局。当城市集聚式发展达到一定阶段，中心城区的功能有向外疏解的需求，表现为在中心城区内部形成多个中心，在区域形成多个核心城市，共同承担城市的整体功能。城市逐渐从单一核心转变为“多心多核”的空间结构。城市轨道交通的规划建设起初主要侧重疏解中心城交通压力，随着网络化运营的逐步形成，交通出行方式的改变，人们的活动范围不断扩大，城市建设用地也不断扩张。伴随着市域空间结构的调整，轨道交通网络规划由主要解决中心城交通疏解向促进市域城镇均衡发展的思路调整，并促使市域空间结构得到优化完善。纵观上海近30年的城市发展，轨道交通网络由单线结构、“申”字型结构向“一环多射多切”结构演变，并将形成多网融合的多层次网络形态；同时，城市空间结构也在不断演变，由单中心向“多中心、组团式”演变（图1）。2004年全市现状城镇建50 综合交通与轨道交通|COMPREHENSIVE TRANSPORTATION AND RAIL TRANSIT设用地面积约为1 800 km2，占全市总面积约为26%；2015年全市现状城镇建设用地面积约为3 071 km2，占全市总面积约为45%。规划至2035年，全市建设用地面积控制在3 200 km24。随着上海轨道交通网络结构的不断发展，多中心组团的空间格局逐渐形成，城市建设用地规模也相应有所增加。3轨道交通沿线土地利用规划特征分析3.1 轨道交通线路对沿线用地发展的促进及带动作用轨道交通能协助城市由中心区向外围地区扩散和辐射，并在外围地区形成强大辐射作用的“增长极”，通过极化和扩散效应，影响和带动周边地区经济发展，部分新增长极形成与城市中心互补的城市功能，最终联结成为高质量发展带5。上海市早期建成的轨道交通线路对沿线地区土地利用起到了较好的引领和带动作用。部分线路促进了城市空间沿着轨道交通线的带状或轴状发展，实现了中心城向郊区的空间拓展，如轨道交通1号线、9号线、11号线等。1号线作为上海第一条投入运营的联系中心城和郊区新城的线路，贯穿了上海城市南北，沿线主要经过莘庄、上海南站、徐家汇、人民广场、上海火车站、通河新村、共富新村等，串联了中心区和城市主要活动中心，有效支持了城市中心、副中心的形成，带动了莘庄、梅陇以及共富新村等地区的发展。9号线于2007年底开通运营，现全长约65 km。通过泗泾站建成初期和近期的用地对比（图2），站点周边最初以农林用地为主，如今周边已建设商业中心、商务办公区、居住社区及配套医院等。整体而言，9号线等线路的建设对于促进松江新城、泗泾及九亭等地区发展起到了重要作用，缩短了市郊地区与中心城的时空距离，优化调整了站点周边土地性质，集聚了人流量，使得土地利用更加高效，出行更加便捷。3.2轨道交通沿线用地的混合度对轨道交通运行的影响轨道交通线路对沿线土地利用具有较强的引导作用，同时，轨道沿线土地利用1997单线结构2004申字形结构2009一环十射2017一环多射多切图1 上海轨道交通网络与城市空间协同关系图 图2 9号线泗泾站土地利用对比图（左2008年，右2020年）51 综合交通与轨道交通|COMPREHENSIVE TRANSPORTATION AND RAIL TRANSIT的特征也会对轨道交通的客流产生一定影响。以上海轨道交通8号线和10号线一期为例，根据上海地铁官网数据，两条线路长度分别为37.5km和35.2 km，2020年日均客流量分别为89.8和74.7万人次，长度和客流量相近。根据上海市交通委发布的2020年度上海市城市轨道交通服务质量（乘客满意度、服务保障能力及运营服务关键指标）评价结果，8号线评分相对较低，10号线则相对较高6。原因在于8号线较为单一的沿线用地布局带来了较明显的“潮汐”客流，线路的通行效率和乘坐体验相对较差；而10号线沿线用地较多为多元混合，整体客流相对比较均衡。8号线北起杨浦区中原社区，经过杨浦鞍山居住社区、虹口足球场、市中心人民广场、浦东上南居住社区、三林居住社区，南至浦江镇大型居住社区。两端均为居住社区，中间则为商业商务区，因此形成了明显的“潮汐”客流7。2019年上海地铁8号线高峰小时最大满载率达到120%，位于全网前列8。10号线连接了虹桥火车站、虹桥机场、上海交通大学、南京东路新天地商圈以及同济大学、五角场副中心和新江湾城社区。沿线用地涵盖交通枢纽、大学、城市中心、城市副中心以及居住社区（图3），因此虽然客流总量与8号线相近，却有着较为均衡的客流和相对较好的乘坐体验，2019年高峰小时最大满载率约为80%8。4轨道交通站点及枢纽周边土地利用规划特征分析结合上海轨道交通站点周边土地开发利用情况分析，2019年中心城范围内整体开发强度约为0.85，其中轨道交通站点600米范围的开发强度为1.281，为整体开发强度的1.5倍，体现了一定的TOD的规划理念。上海轨道交通站点TOD开发节点中，市中心及近郊部分枢纽站点周边开发建设相对较好，如虹桥枢纽、莘庄枢纽等。相较之下，远郊部分轨道站点周边TOD开发则相对不足。上海早期部分郊区站点周边土地开发强度不高，土地利用效率较低，如9号线松江新城站，由于线路和站点开通于2007年，周边社区均在2000年左右建成，站点周边未能按照TOD开发模