陈嘉庚与新中国铁路建设——以鹰厦铁路为例的分析.pdf

852023 年 6 月June 2023No2第 2 期华侨华人历史研究Journal of Overseas Chinese History Studies陈嘉庚与新中国铁路建设以鹰厦铁路为例的分析谭小伟（安徽大学 新闻传播学院，安徽 合肥 230601）关键词新中国；陈嘉庚；鹰厦铁路；铁路观摘要论文梳理了陈嘉庚在鹰厦铁路筹议、修筑及延展过程中的作用，并从中探讨了陈嘉庚的铁路观。新中国成立初期，陈嘉庚提出修建福建铁路的议案，并上书中央极力争取；中央在多番商讨后，决议全力修建鹰厦铁路，遂调派铁道兵团入闽。在铁路修筑中，陈嘉庚建议修建厦门海堤，以缩短铁路里程；同时推动漳龙支线的修建，以带动闽南地区的经济发展。从鹰厦铁路的建设来看，陈嘉庚对铁路的功能、经营及建设有着较为全面的认识。他认为铁路与海堤、港口应当相辅相成，同时强调在铁路建设中应秉持独立自主与开放学习的态度。陈嘉庚对新中国铁路建设进行了有益探索与实践，其所形成的铁路观不仅有助于今后中国的铁路发展，亦是陈嘉庚思想体系的必要补充。中图分类号D634.1 文献标识码A 文章编号1002-5162（2023）02-0085-12ATan Kah Kee and Railway Construction in the Peoples Republic of ChinaA Case Study of the Yingtan-Xiamen RailwayTANXiao-wei(SchoolofJournalismandCommunication,AnhuiUniversity,Hefei230601,China)Key words:newChina；TanKahKee；Yingtan-XiamenRailway;railwayviewAbstract:IntheearlydaysofthePeoplesRepublicofChina,thecentralgovernmenttookTanKahKeesadviceandstartedrailwayconstructioninFujianProvince.Hewasverylong-sighted,suggestingtobuildtheXiamenseawalltoshortenthemileageandtobuildtheZhangchow-LongyanbranchlineatthesametimetodrivetheeconomicdevelopmentofsouthernFujian.HisvisionofusingrailwaystocoordinatesocioeconomicdevelopmentandnationaldefensewascomprehensiveandhadaprofoundinfluenceonlaterrailwayprojectsinChina.ThispartofTanKahKeesthoughtsdeservesacloserlook.铁路可谓是“有史以来最具有革命性的一种工具”。1从近代历史来看，世界大国的兴起皆发轫于此。1825 年铁路在英国诞生以后，其相关知识很快传入中国。至 19 世纪 60 年代，西方列强有在中国建造铁路的强烈愿望，然而，清政府担心“如开设铁路，洋人可任便往来”，2遂屡次禁阻。直到 1889 年，清政府才宣布“定计兴办”铁路。3此后虽历经清末、民国数十年建设，但到 1949 年时，中国铁路总里程数仅为 22600 公里，且铁路线分布不合理，线路质量较差，机车设备陈旧。4收稿日期2022-06-21；修回日期2023-01-31作者简介谭小伟（1995），男，安徽大学新闻传播学院博士研究生，主要研究方向为中国铁路史研究、新闻传播史研究。基金项目本文系国家社会科学基金后期资助重点项目“近代中国铁路体制的早期探索”（21FZSA003）之阶段性成果。861949 年中华人民共和国成立后，中国的铁路建设进入新的发展阶段：铁道部一面接收、改造旧有铁路，一面着手建设铁路新线。从 1955 年 2 月动工到 1956 年 12 月建成的鹰厦铁路，连接江西鹰潭与福建厦门，全长 697.72 公里，5是福建省第一条干线铁路与出省大通道，6结束了福建省“手无寸铁”的历史。这条铁路干线，极大地促进了福建省、江西省的经济社会发展。鹰厦铁路的顺利建成，离不开陈嘉庚先生的争取与努力，凝聚着他的心血和智慧。他不仅推动铁路立项，还在铁路修筑过程中提出专业性的技术方案。陈嘉庚是著名的侨界领袖，是著名的企业家、教育家和社会活动家。他为辛亥革命、民族教育、抗日战争、解放战争和新中国建设均做出了重要贡献，被毛泽东誉为“华侨旗帜，民族光辉”。1949 年新中国成立后，陈嘉庚一方面接受周恩来等人的邀请，担任人民政协委员；另一方面作为著名爱国侨领，决定回国定居，关注福建家乡的发展，参与新中国的建设。在此背景下，陈嘉庚投入到新中国的铁路建设中，提议修建福建铁路，并在铁路修筑中建言献策，在鹰厦铁路的建设中发挥了重要作用。目前，学界关于陈嘉庚的研究成果颇为丰硕，但总体而言，集中于其兴办实业、教育兴国及华侨筹赈三方面。A作为关系国计民生的铁路建设，是陈嘉庚归国后的重要活动之一，然而相关研究相对不足。已有研究虽论及了陈嘉庚与鹰厦铁路、厦门海堤的建设，B但多为科普、回忆性文章，欠缺对陈嘉庚与鹰厦铁路建设的细致梳理，也未考察其过程的复杂性，更缺乏从学理上分析陈嘉庚与铁路建设的关联。有鉴于此，本文在史料钩沉基础上，梳理陈嘉庚在鹰厦铁路立项及修筑过程中的重要贡献，并在此基础上剖析陈嘉庚的铁路观。一、提议与争取：陈嘉庚与鹰厦铁路修建的筹议福建位于中国东南部，地势呈现西北高、东南低、阶梯式伸向沿海等特点，境内以山地为主，有“八山一水一分田”之称。福建水系较为发达，但陆上交通不便，限制了其内部市场的发展。特别是近代以降，福建尽管很早便开埠通商，但涌现的多是半机械化的工业企业，鲜少机器大工业。7改善陆路交通状况，便成为福建经济发展的当务之急。而铁路具有运输能力强、成本低等优势，自然是其首选。晚清时期，福建境内即酝酿修建铁路，然囿于财力、战争等因素，成效甚微。1949 年新中国成立后，陈嘉庚充分发挥其全国政协常委与全国人大常委的特殊身份作用，积极倡议修建福建铁路。在他的多番争取之下，鹰厦铁路修建方案最终确定。（一）1949 年前福建境内铁路的修建情况福建最早修建的铁路为漳厦铁路。受清末自办铁路高潮的影响，1905 年 8 月，光禄寺卿张亨嘉等福建官员向商部呈请筹办闽省铁路，并推举前内阁学士兼礼部侍郎陈宝琛为总理。8得旨允准后，陈宝琛等人成立福建全省铁路有限公司，并制定公司章程。关于全省路线，该章程拟定了两条干线：上游干线从福州至延平，一条自延平至建宁以接浙路，另一条由延平至邵武以接赣路；下游干线从福州至兴化，经泉州、漳州而接粤路。与此同时，还拟定了三条较短路线，即厦门对岸之嵩屿至漳州、东石至泉州、福州至马尾，并指出这些路线在“勘估后即可招股施工”。9A代表性研究参见孙谦：试论 18901934 年陈嘉庚的实业思想，南洋问题研究1993 年第 2 期；林金枝：陈嘉庚倾资办学的光辉业绩及其国际影响，华侨华人历史研究1994 年第 4 期；郭玉聪：教育救国：陈嘉庚倾资兴学的思想动机，厦门大学学报（哲学社会科学版）2001 年第 1 期；李勇：陈嘉庚与新加坡闽侨辛亥保安捐款，厦门大学学报（哲学社会科学版）2019 年第 1 期；等等。B相关研究参见洪永宏：鹰厦铁路上马和厦门移山填海陈嘉庚的故事，海内与海外2003 年第 11期；张维兹：陈嘉庚与福建海堤的建设，福建党史月刊2006 年第 1 期；吕传彬：陈嘉庚与福建铁路、厦门海堤，文史春秋2014 年第 10 期；罗树妹：福建铁路、厦门海堤筹建中的陈嘉庚，档案记忆2017 年第 1期；等等。此外，还有一些相关论著提及陈嘉庚与鹰厦铁路的建设，如廖赤阳的试论陈嘉庚与福建经济建设（华侨大学学报（哲学社会科学版）1985 年第 1 期）一文，在阐述新中国成立后陈嘉庚对福建经济建设的贡献时，涉及了铁路建设、海堤与港口建设等方面内容。87然而，因财力有限，两条干线只能暂时搁置。即便是三条短线，也仅能先修建漳厦铁路。路线确定后，陈宝琛前往南洋各处，募得华侨股份 200 余万元，10并请闽浙总督援照各省成例，“筹办粮、盐两捐，以为保息”。111907 年 7 月，漳厦铁路正式开工，中途因工款耗尽停期，至 1911 年 1 月方全线竣工，全长 28 公里。12由于该路修建质量不佳，致旅客乘车并不便利，加之管理不善，该铁路营业一直不景气，至 1930 年被迫停运。1937 年全面抗战爆发后，该铁路又被国军拆毁而不复存焉。（二）陈嘉庚提议并争取福建铁路建设方案作为爱国侨领，陈嘉庚虽然长年在东南亚一带投资经商，但对国内的经济发展及民生建设一直十分关心。1945 年抗战胜利后，针对当时中国的破败状况，陈嘉庚指出欧美各国交通发达，而“我国欲为人民谋幸福，当然不能例外”，并以火车为例，提及民国初年孙中山的铁路计划，由此表示只要政府“积极实行”，此计划“无需六年，除少数崎岖山地外，不难达到”，因中国“人力有余”，各处可同时并举。13可见，陈嘉庚对铁路建设有自己独到的认识。在新中国成立之际，陈嘉庚回到福建家乡。面对福建全省已无铁路经过的情形，1950 年 3 月 27日，陈嘉庚在福建会馆会员大会上感叹道，福建“面积十二多万平方公里，人民一千二百余万人，未有一寸铁路，此殆为世界所无”。进而言之，他认为福建各项事业之不兴，人民之困苦，“与此当不无关系”。14因此，他提出在福建建设两条铁路：一条由“浙赣铁路延伸到福州、泉州而至厦门，为闽东铁路”；另一条则从粤汉路曲江站出发，“经长汀、龙岩、漳州至嵩屿，为闽西铁路”。如此一来，不仅省内各业可以兴盛，内地物产亦可经此出海，与世界各地通商。151950 年 6 月，陈嘉庚在参加人民政协第一届全国委员会第二次会议期间，特意就福建铁路问题咨询了时任铁道部部长滕代远，并得其支持。于是，他在大会上正式提出“建设福建铁路或先建造路基案”，案由与上相同，并表示目前人民政府虽未暇顾及建造全路，但可先利用失业者修建路基。16此案虽经大会通过，但因朝鲜战争爆发未能实施。毛泽东表示，此事目前虽一时不能兼顾，但应当彻底支持修筑福建铁路的正确意见。17不久，地方政府为了解决福建出省通道问题，也提出了修建铁路的想法。1951 年 10 月 3 日，时任福建省委书记张鼎丞致信华东局与党中央，希望中央尽快拟定建造鹰潭至南平铁路的计划，并给出三条建议理由：一是就经济方面来说，交通不便致福建大量土特产不能运出，外省工业品不能充分调运本省，潜藏地下的矿产资源不能开发，故修建该铁路线，“实为今后全省经济建设之先决问题”；二是就国防方面而言，铁路干线不通，将使东南海防成为我军薄弱环节；三是从修筑基础出发，民国时期工程师已对该路进行勘测设计，据称技术上并无困难，待复勘后，即可开工。18然而，修建福建铁路的提议迟迟没有得到实施。1952 年 5 月 31 日，陈嘉庚直接上书毛泽东，再次强调福建人民饱受“无铁路交通”之苦，并急切盼望主席能够“迅令开办”铁路，“不但造福闽民，亦适应海外数百万闽侨之企盼”。19毛泽东接信后，即转给刘少奇、周恩来、朱德、陈云共同研究。经他们充分调研，并在毛泽东拟议暂缓修建株洲至韶山铁路的基础上，最终将福建铁路列入国家“一五”计划建设名单。20不过，囿于当时国家财力，在“一五”计划中，福建铁路只拟修至福建永安附近，计 443 公里。21换言之，此段铁路仅通至闽北。这与陈嘉庚所提议案有明显差距，故而他在知悉“一五”计划后，并不满意。1952 年 12 月 5 日，陈嘉庚又致函毛泽东，首先指出 1950 年滕代远曾告知他，政府已计划开办闽西南铁路，而听闻最近国家所拟五年建设，仅有筹建闽北铁路计划；其次，强调闽北一带地广人稀，且与台湾、南洋关系不大；最后，他表示自己并非无病呻吟，“实出于万不得已，敬为闽