城市地下车行环路优化对策.pdf

交通建设DOl:10.3963/j.issn.1006-8864.2023.05.022城市地下车行环路优化对策叶勇刘磊关键词：地下车行环路；建设模式；规戈设计；运营管理；全生命周期;运营效益城市地下环路作为地下空间的重要组成部分，对疏解地面交通、提升片区路网容量和解决城市交通问题提供了新的思路。随着国内城市地下环路陆续开发建设，其投资、设计、建设、运营中的问题也逐步显现。目前关于城市地下环路的研究多以单个实践案例剖析为主，缺乏全面系统的比较与技术总结；重视工程方案设计及工程建设，忽略前期论证和后期运营，对实践指导意义较为有限。地下空间作为宝贵的空间资源，开发建设具有不可逆性，因此，必须从地下环路全生命周期角度，将前期论证、规划设计、建设实施、运营管理进工程名称北京中关村西区地下环路北京奥林匹克公园地下环路北京金融街地下交通环路重庆解放碑地下环路武汉王家墩中央商务区地下环路苏州中心地下环路成都太源CBD地下车行环路杭州未来科技城核心区地下环路郑州常西湖地下环路中环路无锡锡东新城商务区地下环路温州滨江商务区地下环路（东环）济南市中央商务区地下车行环路义乌核心区地下环路武汉汉口滨江商务区地下环路武汉武昌滨江核心区地下环路南京江北地下环路青岛海洋活力区地下环路杭州未来科技城文化中心地下环路行系统性研究，以实现此类工程项目的良性开发建设。鉴于此，笔者对国内已建或正在建设中的实践案例进行了全面梳理，对典型地下车行环路功能定位、设计标准、平面布局、投资规模、建设模式等典型特征进行了系统性总结，并从车行环路全周期的角度提出优化建议，以期为同类工程项目提供参考和借鉴。一、城市地下车行环路基本特征笔者梳理总结了国内已建和在建的1 8 个地下环路项目的平面布局、建设模式、投资规模、运营管理状况等。国内主要地下车行环路统计见表1 所列。表1 国内主要地下车行环路统计开工投资额 平面布目前进展时间20002007年开通，2 0 1 1 年改造未全开通一2007年建成，尚未开通20102017年部分开通20122007年建成，尚未开通20122017年开通20122021年开通20132021年开通20152017年建成，尚未开通20152019年开通2015建设中20162022年建成，尚未开通2019建设中2019建设中2020建设中2020建设中2022建设中2022建设中建设模式（亿元）局形式合建（环路+车库及商业单环+管廊）13单环单建2单环单建20单环单建（分三期实施）11.61环+1 路单建合建模式（商业+交通双环+市政）12单环合建（交通+管廊）15.9单环单建9多环合建（环路+设备+管廊）51环+1 弧单建一双环合建（开发商+政府）部分合建（环路与轨道4.49单环交通局部共建）14单环合建（管廊+环路）22.56单环单建171大2 小单建合建（商业+交通+管廊一多环+保险库+地铁）30.67单环单建17.2单环单建2023年第5 期总第3 8 1 期交通企业管理1 6 7交通建设川1.功能定位目前，地下车行环路功能定位基本包含以下5 个方面。（1）整合停车资源。促进不同性质地块车位互联互通和资源共享，从而提高停车位使用效率。（2）集散到发交通。服务区域到发交通，避免区域到发交通造成的地面拥堵。（3）分流地面交通。扩大区域交通容量，减少地面机动车数量，将地面留给公共交通、非机动车及行人，为公共交通和慢行交通创造良好条件，促进地面环主环长度迷断面宽度净高车道速度工程名称（公里）（公里）（米）（米）类数量（公里/小时）口（个）口（个）(个）北京中关村西区地下环路1.9北京奥林匹克公园地下环路9.9北京金融街地下交通环路2.5重庆解放碑地下环路6.3武汉王家墩中央商务区地下环路2.2苏州中心地下环路一成都太源CBD地下车行环路2.8杭州未来科技城核心区地下环路4.7郑州常西湖地下环路中环路2.4无锡锡东新城商务区地下环路3.1温州滨江商务区地下环路（东环）一济南市中央商务区地下车行环路4义乌核心区地下环路2武汉汉口滨江商务区地下环路4.3武汉武昌滨江核心区地下环路6南京江北地下环路7青岛海洋活力区地下环路8.26杭州未来科技城文化中心地下环路5.48（1）长度。国内各城市地下车行环路长度差异较为明显，总长度在1.99.9公里之间，平均长度为4.6公里。主环长度基本在1.5 4.5 公里之间，平均长度为2.5 公里，约占总长度的5 4%；地面出入口和车库连接口长度占总长度的46%。因此，地下车行环路系统中地面出入口和车库连接口所占工程量比重较大。（2）宽度。以单向三车道逆时针行驶为主，每车道宽度3 米，道路平均净宽度为1 0.7 米。（3）高度。主要满足小汽车通行，并限制大型货68丨交通企业管理2 0 2 3 年第5 期总第3 8 1 期境品质提升。（4)分担设施建设成本。地下车行环路可与地下商业、综合管廊及仓储物流设施等共同建设，通过顶板或底部公用、避免重复开挖、集约利用地下空间资源，降低城市设施建设成本。（5）支撑商业发展。地下车行环路既可支撑地下停车、洗车、地下商业等服务业态，也可通过共享停车资源、调剂客流来平衡区域商业发展。2.规划设计标准目前采用的规划设计标准见表2 所列。表2 国内主要地下车行环路设计参数全长、一4.5一2.8一1.53一2.72.11.82.1一1.83一2.562.48出入连接车位7.23.3单2一一9.53.5单3792.3单210.53.2单3一单311单3一单315.54.9单4一3.29.53.2单3123.5单3一一单312单3一3.2单3一一一一3.2一一单3车入内，设计净高度基本为3.2 米，部分工程在此基础上加高，总体平均高度为3.4米。（4）设计时速。基本上采用2 0 公里/小时和3 0 公里/小时两项设计标准。（5）地面出入口。平均地面出入口数量为9个，最多达到2 5 个。（6）车库连接。在8 3 4个之间，平均数量为18个，环路与周边地块基本实现了连通。（7)连接车位。在6 0 0 0 2 7 5 0 0 个之间，平均数量为1 5 2 2 5 个，连接车位数量较多。3030203020一302030一30一2020一20一一20206+412+132+14+46+6+27+64+44+586+43+33+35+44+45+6+284+43+313100003420000148 0002621 0008一一6 000202750015100001626000298200249.80015一14一1923000一13200一一10一交通建设3.平面布局模式二、城市地下车行环路存在的问题平面布局模式多样，主要包括3 种形式。1.功能相对单一，设计标准偏低（1）单环。大部分地下车行环路为单环，此类布目前，地下车行环路功能主要聚焦在交通功能层局模式交通组织和建设要求相对简单。面，包括整合停车资源、分流地面交通和集散到发交通（2）多环。温州滨江商务区及苏州中心地下环路等，但在带动区域商业发展方面发挥的作用有限。未为双环，郑州常西湖、武汉武昌滨江核心区地下环路为来需要将地下环路与地下商业、地下市政等多种功能三环，南京江北地下环路由“三小一大”四环组成。进行融合，通过直接提供商业设施和间接带动商业发（3）单环+单线。武汉王家墩中央商务区地下环展来提高环路使用效率和降低建设成本。此外，目前路采用“一环一路”布局形式，将车行环路与黄海路隧地下环路设计时速主要为3 0 公里/小时和2 0 公里/小道连通；而无锡锡东新城商务区地下环路则根据交通时2 个标准，在环路使用率不高的情况下，行车速度较需求，采用“一环一弧 的平面布局模式。慢，地下环路与地面道路相比在节约时间方面并不具4.建设模式备明显优势。（1）单建。大部分选择在城市道路下方采用单独2.诱导系统不完善，使用效率低下建设模式进行建设。地下环路交通组织复杂、采光通风条件较差，加之（2)合建。包括纵向空间合建和横向空间合建2使用者对地下环路缺乏一定认识，往往导致地下环路种类型。纵向空间合建。地下车行环路与地下商开通前期交通流量较少，使用效率低下。此外，地下导业、地下停车、综合管廊、市政设备、轨道交通等分布在航系统的缺失和地面诱导系统的不完善，也是地下环不同的层，一次性开挖、共同建设，以节约空间资源和路使用效率低下的重要原因。建设成本。如北京中关村地下环路、北京通州区北环3.建设周期长，建设成本较高环隧、苏州中心地下环路、南京江北地下环路等；横地下环路作为系统性地下工程，其建设成本较高，向空间合建。地块内部分由开发商代建，道路下方由因此地下环路建设主要集中在经济条件发达的大城政府投资。如温州滨江商务区地下环路。市。且由于城市中央商务区或新城核心区开发具有一（3）部分合建。环路与轨道交通节点合建，轨道定时间周期，短期内交通尚未饱和，人流量和车流量也顶板与环路底板共用。如济南市中央商务区地下车行无法达到预期，往往出现地下环路使用效率低下甚至环路。进入漫长的“休眠期”情况。如果从长远角度来看，地5.建设投资规模下环路在新区建设中一次性开挖将有利于节约建设地下车行环路具有单位造价高、投资规模大、各地成本。区工程投资规模差异明显等特征。经统计，近1 0 年单4.直接经济效益差，后期运营维护压力较大独建设的地下环路工程投资规模普遍在5 3 0 亿元地下环路的公益性特点决定了其经济收益较低，之间，平均每公里建设投资高达3.5 亿元。而开通后每年的道路养护费用和管理费用往往高达数6.运营管理状况百万元。因此建成后的地下环路往往给城市运营管理现有地下环路案例大多处于建设中，从少数已开造成一定经济负担，需要通过植入多种服务业态以增通环路运营效果来看，普遍出现了权属和管理权责不加运营收益。清晰、运营主体不明确、交通诱导缺乏、使用率低、运维三、城市地下车行环路优化对策成本高等难题，如国内首条地下环路一一北京中关村1.强化全生命周期统筹，防止盲目建设西区地下交通环路于2 0 0 7 年开通，由于多方面原因不地下空间开发具有不可逆性。地下环路工程应该得不进行改造，但一直存在后期运营管理问题。部分将建设资金、建设条件、建设方式、后期运营维护等全地下环路建成后迟迟不通车，进入漫长的“休眠期”。生命周期考虑进来，进而破解工程资金难题。尤其是如武汉王家墩中央商务区地下环路于2 0 1 4年建成，至前期谋划中应考虑如何增加项目运营收益，以减轻政今尚未通车。府的资金压力。2023年第5 期总第3 8 1 期交通企业管理1 6 9交通建设川2.结合其他地下工程一体化建设，降低建设成本针对现有地下车行环路建设成本高、利用率低下甚至长期闲置等问题，未来应该充分考虑与综合管廊、地下物流体系、轨道交通等联合建设，以降低建设成本，避免重复开挖，减少地下线位的矛盾与冲突。3.统一技术标准，分主体实施、分步实施对环路涉及片区进行统一规划设计，根据环路设计方案有序出让周边各地块，分期实施，逐段建成，逐段使用，尽量使环路的效益得以充分发挥。可将环路工程分为自建段和代建段，自建段由政府投资建设，代建段由各开发商实施，在地块出让条件中约定开发边界和代建段土建、消防、通风等技术标准，以减少管理和协调成本，以利于整体衔接。在地块出让条件中要求开发商将共建段的产权无偿移交给政府，过渡期的维保由开发商负责，所有环路建成后，再由政府指定单位统一运管。4.加强交通组织和引导，提高利用效率通过智慧化交通管理，对车流进行实时监测和数据分析，缓解拥堵情况，提升周边社会车辆和办事市民的通行体验。如成都太源CBD地下车行环路结合地下地面交通资源数据，运用科技化手段进行交通智慧管理，智慧引导，同时结合高德地图导航，对接环路周深耕交通运输领域打造高品质法治平台中国交通企业管理协会法治工作委员会长期以来新实践的交流平台，同时大力宣传优质法治成果，树立始终秉承服务、创新的发展理念，成为协会工作的一个优秀企业典型，推出行业领军人物，彰显行业社会价值亮点和品牌项目。2 0 0 0 年改革原有干部任用机制和和社会责任。中交企协的法治工作已经成为