世界商用飞机进入喷气时代—...世界商用飞机发展简史（五）_王思磊.pdf

世界商用飞机进入喷气时代世界商用飞机发展简史（五）毕业于北京大学传播学专业，长期从事航空文化传播工作，现任职中国商飞公司。王思磊二战结束后，世界秩序开始重建，美国、欧洲、苏联三方竞逐，商用飞机逐渐上升为国家战略性产业。英国“彗星”号拉开了喷气式商用飞机的时代序幕，美国、苏联、法国紧跟其后，纷纷推出自己的喷气客机，无数个体的梦想、公司的梦想，终于成为了国家使命，一个“群雄逐鹿、群英闪烁”的时代到来。文|王思磊图|漫话航空大飞机关注航空 见证时代JETLINER75王小姿的飞行屋抖音号：49379723984王小姿的飞行屋快手号：3398566237波音 707 闪亮登场1950年范堡罗航展，“彗星”号客机首次公开亮相，众多欧美飞机制造公司的高层纷纷赶来，一睹“彗星”的风采。其中就有时任波音公司总裁的威廉艾伦。当时，各国航空专家都对商用飞机未来的发展方向摇摆不定，艾伦也没有下定决心。直到 1952 年 10 月，美国民航运输巨头泛美航空与德哈维兰公司签订了一份“彗星”号客机的采购协议，本土商用飞机市场宣告沦陷，艾伦才如鲠在喉，幡然醒悟，明白喷气式商用飞机的浪潮已不可逆转。于是，他决定赌上公司的命运，拿出波音自二战以来赚取的所有利润，以确保波音公司在商用喷气式飞机领域拥有未来。这年，波音公司开始了一项历史性的重大战略转移，从研制生产军机转向用民机打天下，启动研制一款全新的喷气客机波音 707。707 这个数字来自于飞机的机翼设计。最初设计的机翼后掠角为45 度，这个角度的正弦值和余弦值都为 0.707，而且在美国，“7”是个幸运数字，因此，波音公司的高层就决定以“707”作为其第一代喷气式客机的代号。为了使计划不会刺激对手提前采取相应的对策，艾伦采用了一种借“机”下蛋的办法，将 707的原型机取了一个军用代号 36780（内部称为“冲击80”），给外界造成是在为空军研制新型军用运输机的假象。而它的启动客户，正是道格拉斯公司的老客户美国航空公司。正当 707 原型机在紧锣密鼓地装配时，传来了“彗星”号失事的消息，设计人员马上对 707 的结构进行了针对“疲劳”问题的重新核检，在用材问题上没有发现漏洞，特别是707采用的是圆形舷窗，比“彗星”号的方形舷窗在受力上要合理得多。1954 年 5 月 15 日，首 架36780，即 707 的原型机，披着彩装缓缓滑出了总装车间的大门，全公司的人都蜂拥在它的身旁。已过古稀之年的波音创始人威廉爱德华波音也携妻子一起来到庆典现场。1955 年，为 了 推 广 波 音36780,波音公司进行了第一次公开飞行表演，艾伦特地派出公司著名的试飞员德克斯约翰斯顿。表演开始后，伴随着引擎的轰鸣，波音 36780 完成了短距离滑跑并大仰角离地，约翰斯顿一时兴起，竟然在高空表演了一个特技飞行动作横滚 360 度！这一疯狂的举动完全不在计划之列，它给波音公司带来了惊吓，却给观众和客户带来了惊喜。波音 36780 瞬间席卷全美所有新闻报道头条，为即将投入市场的波音 707 做了最好的广告。尽管如此，由于波音公司在当时给人的印象还只是个有名的军用飞机制造商，在民机制造领域的声誉远低于道格拉斯公司，甚至低于洛克希德公司，因此，波音 707出现后在市场上几乎无人捧场。面对市场的冷淡，艾伦决定再次铤而走险，把707加长、加宽，做成一种具有洲际飞行能力的喷气客机。正是由于这种洲际能力恰好迎合了当时急需扩展运力的航空公司的需要，新波音 707 的消息刚传出，订单便相继而来。1958 年 10 月 26 日，第一架波音 707 交付。1959 年 5 月，波音 707 被选为美国总统专机“空军一号”。至此，波音 707 在天空中成为一颗耀眼的新星。直到1991 年停产，波音 707 共计生产了 1010 架，成为民用航空史上最有传奇色彩的“灰姑娘”。DC8 的一英寸之差波音研发 707 的消息终究不胫而走，极大地刺激了当时全球商用客机市场的绝对霸主道格拉斯公司，迫使其不得不加速研发一款喷气式客机，这就是 DC8。1958 年 4 月 9 日，道格拉斯公司推出了第一架 DC8，并于当年 5 月 30 日首飞成功。凭着过往成功的民机销售经验，道格拉斯公司深刻地了解客户需求，因此DC8 的机身在最初设计时，直径就比波音 707 大 4 英寸。道格拉斯公司坚信，这 4 英寸，将成为决定胜负的关键，它可以使 DC8一排安装六个座位，并比波音 707多岀一排。但微小的改变对泛美航空公司总裁胡安特里普来说，还远远不够。他一直在期待一架载客量更大、航程更远、运营成本更低的飞机。从飞机制造到商业运营，航空公司是商用飞机制造产业链上对接市场的唯一触点，他们对市场的图|图|mediastorehouse.co.uk改变意味着成本骤增，而拒绝改变注定会被市场淘汰。表面看，波音和道格拉斯的输赢只在方寸之间。实际上，决定飞机制造商生死、左右机型命运的因素，波诡云谲。世界商用飞机进入喷气时代世界商用飞机发展简史（五）漫话航空大飞机关注航空 见证时代JETLINER77需求有着更精准的判断，对市场的变化也有着更敏锐的嗅觉。显然，特里普对当时的波音 707 和 DC8都不满意，他开始为自己的下一步谋篇布局。一切都发生在一天之内，他先是预定了 26 架 DC8,让道格拉斯什么都不要说。然后第二天他就宣布了这个消息。当他宣布这一消息时，强烈的危机感让波音公司意识到，他们必须要有一架更大的飞机，因为道格拉斯公司将会有一架更大的飞机。改变意味着成本骤增，而拒绝改变注定会被市场淘汰。在残酷的市场面前,波音公司做出了一个重大决定，立即着手对 707 进行重大技术改进。一方面，波音公司接受客户的意见，加宽了客舱，使其机身比 DC8 宽出 1 英寸，这样就可以并排安置六个座位，还能使空间更大。另一方面，波音公司还以性能优势吸引客户，进行洲际远程型客机的设计，于是，可载181 名旅客的波音 707120 型和可载 189 名旅客的波音 707320型客机诞生了。波音707正是以这样的方式，在和道格拉斯 DC8 的对决中，变得愈发成功。最初几年，泛美航空同时拥有道格拉斯 DC8 和波音 707 两种机型。到了后来，泛美航空卖掉了 DC8,变成了全波音机队。1958 年，波音 707320 型客机试飞成功。一年后，泛美航空用它首次完成从纽约不着陆直飞伦敦，开辟了世界上第一条环球航线。两年后,交付使用的波音707320 客机轻松突破两位数。表面看，波音和道格拉斯的输赢只在方寸之间。实际上，决定飞机制造商生死、左右机型命运的因素，波诡云谲。从 1958 首飞到 1972年停产，DC8共计生产了556架。市场，这只无形的手，开始真正发挥力量。法国“快帆”的荆棘之路从 1946 年起，法国民航总局内部就已经提出发展喷气式客机的计划，希望通过技术迭代的方式，改变当时法国航空业的落后局面。但历经二战的浩劫，法国的航空工业已经完全崩溃，他们无法像英国一样研发喷气式飞机。也正因为如此，法国航空专家亨利齐格勒才发出预言:“我们航空工业的未来依赖于欧洲各国的合作。”然而，他的话当时并没有引起重视。经过五年的恢复，1951年 4 月，法国民航总局组织了一个专项委员会,囊括了法国各大航空公司高管和政府高级官员。委员会的任务，和英国的布拉巴宗委员会一样，要让本国的航空工业重新回到世界前沿。肩负起这项艰巨任务的,正是法国东南飞机制造公司。那时，为了实现自主研发，东南飞机制造公司从 1946 年起，就开始探索各种设计，最终，他们集合了各种型号的设计方案，选出了一份最优版本呈交专项委员会。但随后，法国民航总局要求东南航空将提交的设计方案进行修改，并提出了包括载客量、航程、巡航速度在内的详细要求。东南飞机制造公司决定重新设计飞机的机身，将其改为与洛克希德 L049“星座”活塞式客机相似的圆形机身，再配上“彗星”号喷气式客机的圆润机头。令人称奇的是,东南飞机制造公司在发动机的安置上，既没有像“彗星”那样埋在翼根，也没有像波音 707那样吊装在机翼下方，而选择将 2台发动机尾置，安装在后机身两侧。这样，不仅使机翼看起来干净利落，更有效降低了座舱噪声。为此,他们又将水平尾翼上移，安装在垂直尾翼上，构成了前所未见的十字布局。最后，自“彗星”接连发生事故以后，东南飞机制造公司也进行了舷窗形状的调整，他们既没有采用矩形，也没有采用圆形，而是采用了常人难以想象的三角形设计。经过这一系列的改进，最新的设计方案变得独树一帜，终于获得了法国民航总局的首肯，编号SE-210,并开始了原型机的制造。1955 年 5 月 27 日,SE-210 第一架原型机下线并完成首飞。在观众的注视中，这架凝聚着法国战后振兴航空梦想的飞机冲向蓝天。在图卢兹，它被亲切地称为“快帆”，而它正式的名称叫“卡拉维尔(Caravelle)”。“卡拉维尔”曾是文艺复兴时期，哥伦布发现新大陆的帆船型号。它寄托着法国人征服美国市场的梦想。毕竟，受限于国土面积，欧洲国家的市场潜力无法同美国相比，打进北美市场就成了欧洲各大飞机制造商的共识。也正因为此，1957 年 4 月，第二架“快帆”原型机刚一出厂，就立刻奔赴北美展开巡回飞行表演，打算借此开拓美国市场，但结果却并不令人满意。东南飞机制造公司这时才发现，在飞机制造领域，他们这样总数不到 200 人的团队规模，单枪匹马杀入美国市场，几乎没有成功的可能。因此，他们决定与道格拉斯公司合作，暂由道格拉斯负责“快帆”在北美的销售和运营维护工作，等“快帆”机队达到一定规模后，再逐步完善当地的售后服务体系。然而，东南航空公司完全没有想到，他们打错了算盘。道格拉斯对在美国市场销售“快帆”并不热心。出于明显的商业利益考量，他们出售自己的 DC 系列所能获得的利润，要比出售“快帆”获得的利润高得多。更何况，道格拉斯在针对“快帆”的用户调研中发现，“快帆”的机身设计存在严重的缺陷下层货舱容积不足。错误的选择加上天然的缺陷，最终导致“快帆”在美国市场遭受惨败。由于道格拉斯的轻视，“快帆”的售后服务也难以为继，还给美国的航空公司留下了欧洲飞机售后不好的恶劣印象。随着新一代中短程客机不断涌现，更大的客货载荷能力、更大的巡航速度和更低的油耗让初出茅庐的“快帆”很快便被市场淘汰，原先打入北美市场的雄心壮志，最终成了留存在法国人记忆中一段昙花般的传奇。“彗星”陨落，“快帆”失利，无论法国还是英国，在单独闯荡世界航空业的征途上，都没有到达胜利的终点。欧洲航空工业走向世界的荆棘之路，让亨利 齐格勒的预言再次回荡在欧洲大陆的天空“我们航空工业的未来依赖于欧洲各国的合作。”“俄国奇迹”图104苏联的民用飞机技术一直落后于美国，斯大林本人也极少使用飞机作为交通工具，因此在那个时期，苏联领导人没有配备专机。二图|世界商用飞机进入喷气时代世界商用飞机发展简史（五）漫话航空大飞机关注航空 见证时代JETLINER79个圆截面和一个可搭乘 50 名乘客的增压客舱（之后的改进机型可乘坐 100 名乘客）。1956 年初，崭新的图104喷气飞机顺利完成试飞。1956 年春，图104 载着苏联的芭蕾舞演员和从莫斯科发来的邮件降落在英国希斯罗机场，全世界都为之震惊，就连伊丽莎白女王也跑到阳台上欣赏这一“俄国奇迹”。1956 年 9 月，首 架 图 104交付苏联民航，后者将该机型安排在莫斯科鄂木斯克伊尔库茨克航线上，取代了此前使用的伊尔14。1957 年，苏联民航开始用图104 执飞国际航班，而它的高光时刻出现在 1956 年至 1958 年间，当时“彗星”号客机因空难停飞，图104 成为全球唯一一款运营的喷气式客机。直到波音 707 和道格拉斯 DC8 相继交付后，才使图104 黯然失色。图104 早期的设计有很多问题，在服役两年后的 1958 年就发生2起致命空难，导致144人遇难。虽然图104 在 20 世纪 60 年代和70 年代一直在苏联民航服役，但和西方国家后来制造的客机相比，它的安全记录较差，不能被客户和市场接受。1960 年图104 停产，一共生产了 2