我国极地救援体系建设探讨_黄维.pdf

40我国极地救援体系建设探讨黄 维 吴 彬 汤清之 李 源（中国船舶及海洋工程设计研究院 上海 200011）摘 要：极地恶劣的自然环境和特殊的地理位置，使极地活动具有较高的风险性，而频发的突发意外事故，对极地区域的应急救援提出了更高要求。我国在南极和北极开展了大量的科学考察、商业航运等活动，但在极地救援方面的基础十分薄弱。该文通过梳理极地现有的主流救援模式，提出极地救援体系的初步构想，并从组织架构、法规研究、平台搭建、环境勘测、通信导航、站点布局、装备发展、人才培养和规程制定等方面予以阐述说明，填补我国在极地救援体系研究方面的空白，以期为今后极地救援体系的建设提供参考和借鉴。关键词：极地救援；救援体系；南极地区；北极地区中图分类号：U676.8 文献标志码：A DOI：10.19423/ki.31-1561/u.2023.01.011Discussion on Establishment of China Polar Rescue SystemHUANG Wei WU Bin TANG Qingzhi LI Yuan(Marine Design&Research Institute of China,Shanghai 200011,China)Abstract:The harsh natural environment and special geographical position of the polar regions make the polar activities more dangerous.Frequent sudden accidents also impose higher requirements for the emergency rescue in the polar regions.China has carried out a large number of scientific investigations and commercial shipping in the Antarctic and Arctic,but with weak foundation of polar rescue.By summarizing the current main rescue modes in the polar regions,a preliminary idea of the polar rescue system is proposed,and the organization structure,regulation study,platform construction,environmental survey,communication and navigation,rescue station distribution,equipment development,personnel training and procedure formulation are described.This study will fill the gap in the research of polar rescue system in China,in order to provide references for the establishment of the polar rescue system in the future.Keywords:polar rescue;rescue system;the Antarctic region;the Arctic region收稿日期：2022-09-21；修回日期：2022-11-12作者简介：黄 维（1975-），男，本科，研究员。研究方向：船舶舾装设计。吴 彬（1986-），男，本科，高级工程师。研究方向：船舶舾装设计。汤清之（1989-），男，硕士，高级工程师。研究方向：船舶舾装设计。李 源（1976-），女，本科，研究员。研究方向：战略研究与体系规划设计。0 引 言极地因其特殊的地理位置和环境资源价值，吸引了世界各国的普遍关注。世界主要国家（如美国、俄罗斯、德国等）都把极地区域视为影响未来地缘政治和世界经贸的重要因素，不断扩大在南极大陆和极地海域的实质性存在1，并加强极地科学考察、环境资源调查与北极航道开发等活动。我国作为世界第二大经济体，也正式将极地列为未来重点发展的四大新疆域之一。然而，极地恶劣的自然环境（如低温、海冰、极昼极夜和多变天气等），使极地活动具有较高的风险性。随着极地考察、极地旅游和极地航运的日益增多，大量意外事故也频频发生。据 2009 年北极海运评估报告所述，1995 年至 200441黄 维，等：我国极地救援体系建设探讨2023年第1期总第202 期专题二年，北极海域发生的海难事故高达 293 起，造成了巨大的经济损失。综合分析海难事故原因，搁浅、机器损坏故障、船只损坏及船只沉没占据主要的比例2。由于事发地处偏远，遇险船舶往往会因为远离救援设施而缺少足够的救援力量，再加上恶劣的环境气候，导致救援时间延迟，错失最佳救援时机，从而造成较严重的事故后果。目前我国在极地拥有多个科学考察站，各类极地活动方兴未艾，但在极地救援力量方面还很薄弱，相关体系建设基本处于空白。虽然国际上在南极和北极已形成由环极地国家牵头的搜救体系，但其存在一定的局限性，在一些突发事件中,负责遇险区域的救援协调中心很难提供任何帮助。因此，为积极维护和保障我国在极地的经济和战略利益，有必要建立一套我国自己的极地救援体系。1 南极地区现有的救援模式南极地区一般指南纬 60以南的广大区域，包括南极大陆及周边的海洋。南极现有的搜救体系包含海上与航空这2个层面。首先在海上层面，根据国际海事组织（international maritime organization,IMO）、国际水文组织（international hydrographic organisation,IHO）与 世 界 气 象 组 织（world meteorological organization,WMO）的协定，全球海洋可分为 16 个“航行告警区域”，每个“航行告警区域”都有指定组织负责发送航行和气象警告及其他相关海事安全信息。南极水域被其中 5 个“航行告警区域”所覆盖，向南一直延伸到南极大陆沿岸，负责这 5 个“航行告警区域”的国家分别是南非、新西兰、智利、阿根廷和澳大利亚。其次在航空层面，根据国际民用航空组织（international civil aviation organization,ICAO）的协议分配，南极空域分为 5 个航空搜救区域，向南一直延伸到地理南极点。根据国际民用航空公约（1944）中附件 12搜寻与救援的规定：“若属于公海上空的搜寻与救助区域，应该与海上搜寻与救助区相一致”，因此南极地区的航空和海上搜救区域一致，如图 1 所示。图 1 南极搜救区域划分图承担南极海空搜救区域协调的 5 个南极门户国家分别设置了南极搜救协调中心：阿根廷、智利和南非分别在国内建立了相互独立的海事和航空搜救协调中心（rescue coordination center,RCC）,澳大利亚和新西兰分别在国内建立了海事和航空联合搜救协调中心（joint rescue coordination centre,JRCC）。搜救协调中心负责组织协调所管辖搜救区内的搜救工作3。现有的南极搜救体系并不是单个完全独立自主的系统，而是要依托 5 个南极周边国家自身的搜救体系。这 5 个国家与各自毗邻的 1 个或 2 个国家签订了大量的双边搜救协议，同时这些国家的搜救协调中心与各自国家的南极考察站也保持着稳定和持续发展的关系4。2 北极地区现有的救援模式北极地区一般指以北极点为中心的北极圈（北纬 66 33）以北的地区，包括北冰洋、周围陆地海岸带及岛屿、北极苔原和泰加林带5。1996 年，作为解决北极事务的高等级论坛组织，北极理事会正式成立。2011 年 5 月，北极理事会成员国签署了首个具有法律约束力的文件，即北极海空搜救协定（agreement on cooperation on aeronautical and 42maritime search and rescue in the Arctic,SAR）。这个协定创建了一个包含 8 个北极国家和覆盖整个北极地区的区域性框架，强化了北极搜救的合作和协调，规定了各方与搜救相关的权力、义务以及搜救行动的具体措施，在有关北极搜救的国际合作中建立了一个区域机制。这 8 个北极国家分别是加拿大、美国、俄罗斯、丹麦（格陵兰岛）、冰岛、挪威、瑞典和芬兰，图 2 所示为北极 8 国的搜救区域划分示意。在 SAR 协定制定前，已经存在双边和三边的合作机制6。从国际法层面看，SAR 协定并不具有很强的约束性，但它提供了一个重要平台，使国家间可进行军事和民用的合作，减少因误解而造成的敌意。在具体条款上，SAR协定包含了彼此需要了解的民用和国防事务，一旦发生紧急事件或局势升级，可通过热线电话直接沟通，使局势得到合理安全的管控7。图 2 北极搜救区域划分图3 主要环极地国家的搜救体系3.1 澳大利亚澳大利亚的搜救区域覆盖澳大利亚大陆，包含印度洋、太平洋和南大洋的大片区域，以及延伸到南极区域的南部海域，覆盖 5 300 万 km2。澳大利亚海事安全局（Australian maritime safety authority，AMSA）是澳大利亚法定的搜救当局，其与澳大利亚国防部队与各层次警察组成了以澳大利亚国家搜救委员会为核心的国家搜救体系。澳大利亚国家搜救委员会可对搜救体系内的相关搜救方进行监管和协调。在具体搜救事件中，通常由 1 个搜救当局全面负责协调搜救事宜,而其他参与的搜救当局则提供相应支持。澳大利亚联合搜救协调中心（JRCC）设在位于堪培拉的澳大利亚海事安全局总部内，由具有海军、空军、商船、民用航空和警务背景的工作人员组成，直接对搜救行动进行协调和指挥，全天候不间断运作。当收到相关遇险警报后，会立即进行信息的搜集和具体搜救行动的协调与分配4。3.2 新西兰新西兰的搜救区域覆盖 60S 以南，163E 至131W 的南大洋和罗斯海。新西兰搜救协调中心位于惠灵顿，隶属于新西兰海事局。搜救协调中心与海事指挥中心同地协作，主要负责新西兰搜救区域内海事、航空和陆上搜救任务的联合协调。值得一提的是，新西兰搜救协调中心和美国南极科考站、新西兰南极科考站之间有一整套统一的操作准则，新西兰南极科考站和美国南极科考站还设立了 1 支南极联合搜救队，为新西兰和美国在罗斯岛区域和南极内陆的活动提供搜救服务4。3.3 俄罗斯俄罗斯海上搜救行动系统建立在不同部委、机构之间的合作基础上，如交通部、俄罗斯联邦紧急情况部、国防部、联邦渔业局、联邦安全局边防局海岸警卫队等，海上搜救行动的组织由国家海上救援局负责，向交通部报告。此外，公共卫生部也参与海上搜救行动，以确保医疗援助和伤员后送至医院，联邦水文气象和环境监测局为救援提供水文气象资料8-9。负责北极搜救的力量主要为俄罗斯联邦紧急情况部、交通部、国防部和国民警卫队等。43黄 维，等：我国极地救援体系建设探讨2023年第1期总第202 期专题二俄罗斯联邦紧急情况部为俄罗斯北极领地和沿海提供搜救服务，主要由北极救援研究培训中心和 5 个北极救援中心负责，5 个北极救援中心分别为沃尔库塔北极综合应急救援中心、摩尔曼斯克北极应急救援中心、涅涅茨北极应急救援中心、阿尔汉格尔斯克北极紧急救援中心和杜丁卡北极紧急救援中心。交通部负责北极的海上搜救、海上溢油响应和内河航道溢油响应等；国防部负责处理与俄罗斯联邦武装部队有关的所有紧急情况，其中在北极发生的事故主要由俄罗斯海军负责。3.4 加拿大加拿大负责北极搜救的力量主要包括加拿大海岸警卫队、骑警和联邦部队等。加拿大海岸警卫队的职责之一是进行海上搜救，其部署在北极的破冰船和直升机参与了北极大多数海上搜救行