中国铁路迈向高速的初期努力...实践(1978—1992)_张宝运.pdf

人文交通中国铁路迈向高速的初期努力和实践(19781992)*收稿日期:2021 06 28;修订日期:2021 07 31作者简介:张宝运，男，山东交通学院教授，博士。张宝运(山东交通学院 马克思主义学院，济南 250327)摘要:提升铁路运行速度是一代代中国铁路人的重要目标追求。改革开放后，随着邓小平访日引发的“高铁旋风”，揭开国内铁路提速的序幕和起点。随着铁路运量和运能矛盾加剧，20世纪 80 年代末 90 年代初，兴建高速铁路已成为社会关注的热点话题，中国政府开始京沪高铁建设的前期筹备和科技攻关工作，并完成首条准高速铁路的立项建设，为迈向高速提供重要经验和技术积累，孕育了中国高铁发展成功的最初基因。关键词:铁路提速;高速铁路;技术积累;现代化中图分类号:F530 3文献标志码:A文章编号:1674 0297(2023)02 0036 10随着中国高铁的崛起和对世界发展带来的深刻影响，中国高铁发展史渐渐成为学术界的热点问题。当前国内对中国高速铁路发展历史研究的起始点多是 20 世纪 90 年代以来，尤其是京沪高速铁路的提出和论证以来的历史，对改革开放到 20 世纪 90 年代初期的这段历史研究不多，但这段历史也是我国铁路迈向高速的重要积累与实践阶段，缺乏这段过程的回顾，中国高铁发展历史就成了“无源之水”。本文在梳理相关文献资料和回忆著作的基础上，拟探索分析这一历史过程，以期能推动本领域的研究深入开展。一、改革开放后中国铁路运量与运能的矛盾“文化大革命”期间，中国铁路运输事业遭到严重破坏，铁路运输生产跌至低谷。改革开放后，随着综合国力的提升，中国铁路运输迅速恢复和发展。19761980 年，铁路客货周转量年均增长速度达到6 4%，超过“三五”时期的 5 8%和“四五”时期的 4 3%。但这十年造成的运输局面积重难返，铁路主要干线的运输能力越来越不适应国民经济发展的需要，“卡脖子”区段越来越多。1978 年中国铁路旅客列车旅行时速依然为 43 5 公里，货物列车旅行时速 28 5 公里1 518。1997 年中国开展第一次铁路大提速前，铁路旅客列车旅行时速达到 53 3 公里，货物列车的旅行时速 31 4 公里2 6。1978 年中国铁路动力仍以蒸汽机车为主，蒸汽机车保有量 7828 台，占机车总量的 81 68%;内燃机车 1805 台，占机车总量的 18 32%;电力机车仅有 221 台，占机车总量的 2 24%1 323。而同时代的美国仅有一台蒸汽机车，日本有 5 台，苏、德、法、英已不再使用蒸汽机车3 18。1978 年中国铁路电气化里程 1030 公里，仅占营业里程的 2 12%4 320，印度铁路电气化里程为 4820 公里，占 7 9%;联邦德国为11 151 公里，占39 1%;日本为8413 公里，占39 5%;苏联43 700 公里，占30 8%5 182 183。中国铁路在第 23 卷 第 2 期重庆交通大学学报(社会科学版)2023 年 4 月Vol 23 No 2 JOUNAL OF CHONGQING JIAOTONG UNIVESITY(Social Sciences Edition)Apr，2023装备技术落后情况下，却同时负担着几乎世界上最高密度的客货运输量5 186 187。事实上，早在 1975 年由于“整顿”形成经济的有限恢复，铁路压力已经相当严重。据统计，1975 年全国铁路 400 个区段中，有 120 个区段的区间通过能力利用率已超过 80%，其中 35 个区段超过 90%;山海关、德州、蚌埠、天水等主要干线分界站能力饱和;9 个枢纽、25 个编组站能力十分紧张，经常发生不同程度堵塞2 20。党的十一届三中全会以后，随着党和国家以经济建设为中心政策的实施，铁路运输能力不能满足国民经济发展需要的矛盾更加突出，能源和交通的紧张成了制约中国国民经济发展的一个重要因素。1980 年，全国铁路有 25%的区段能力已经饱和，20 条以上主要干线和 1/3 的编组站十分紧张。1978 年全国铁路限制口仅有 5 个，20 世纪 80 年代初即迅速增至 20 个，全路只能满足国家运输能力需要的 50%70%2 20。全国铁路最大的 4 个限制口有 3 个在华东，运往华东地区的物资只能满足 50%左右。全国主要干线旅客列车严重超员，旅客买票难、乘车难已成社会问题6 211。为此，中共中央专门批转 全国铁路工作会议纪要，强调铁路是国民经济的大动脉，但目前铁路运输成了国民经济中一个十分薄弱的环节，必须全党动手，党政军民一起努力，千方百计把铁路运输搞上去，做到“畅通无阻，安全正点，多拉快跑，当好先行”7 332。随着公路特别是高速公路以及民航的迅速发展，铁路在运输市场中受到其他运输方式的猛烈冲击，地位一降再降。19491997 年，中国铁路营业里程增长 3 03 倍，而公路通车里程则增长 15 20 倍，民航营业里程更是增长126 11 倍8 31 9 631。中国铁路的客运量比重由1949 年的75 2%下降到1978 年的 32 1%，再降低到 1992 年的 11 6%、1997 年的 7 1%;客运周转量从 1949 年的83 9%下降到 1978年的 62 72%，再降低到 1992 年的 45 66%、1997 年的 35 65%8 31 9 631 644。有识之士惊呼:铁路“慢牛”再不加鞭，连剩下的市场份额也保不住。对此，时任铁道部部长李森茂焦急地说:“长时间来，客货运量增长，但运输能力并未同步增长。1988 年铁路客货周转量比 1952 年增长15 4倍，而铁路正线延展长度增长1 86 倍，机车总功率只增长7 倍，客车总席位只增长5 6 倍，货车总吨位只增长11 倍，结果是运输能力全面紧张，货不能畅其流，人不能便其行。铁路为适应国民经济和人民生活日益增长的需要，只能吃掉储备能力，挤占维修时间，严重超负荷运转。党中央对这种状况高度重视。”10 1992 年，在邓小平“南巡讲话”和中共十四大精神的鼓舞与推动下，市场经济的主体地位进一步确立，中国经济继续呈现快速增长势头。当年度国民生产总值年增长达 13%，工业总产值增长27 5%，而铁路货运量完成 15 2 亿吨，增幅虽比上年高 1 8 个百分点，但仅为 3%4 256。铁路滞后于国民经济总体水平的发展，成为制约国民经济发展的“瓶颈”4 256。铁路在各种运输方式中承担着全国 70 6%的货运周转量，但铁路货运量只能满足需求的 50%70%。1992 年，全国各地提出经审核的要车计划日均12 万辆，而铁路只能装 7 3 万辆左右。京广、京沪、京哈、陇海等主要干线和主要枢纽的运输能力早已饱和。铁路限制口增加到24 个之多，过限制口的物资满足率不到40%，因而“以运定产”的问题十分突出。1992 年第三季度，在国务院经贸办召开的限产压库会议上，各省、自治区、直辖市普遍叫苦:铁路运力紧张，大量物资调不出，运不进。黑龙江省反映，进关物资已积压 300 万吨;辽宁省反映，省内 200 万吨物资积压待运，限产压库促销工作难以为继;云南、贵州磷矿石运不出来，严重影响各地化肥厂生产;宁夏、青海、甘肃、新疆，大量的棉、盐、糖、油急待外调，全挤一个“天水口”，运力分配难以平衡。四川更是苦不堪言，当地新编民谣说:“今日蜀道难，难在铁路进出川。”11 20 世纪 90 年代初，时任中共中央总书记江泽民视察太原铁路分局时，给铁道部提出一个思考很久的问题:“在火车上，我同韩杼滨同志进行了交谈。我给铁道部出了一个题目，就是形成运输瓶颈 的原因是什么?”12 9“为什么这个运输的瓶子口老是这么紧?要进一步研究造成的原因，总结经验教训，结合当前经济、社会发展的实际，找出解决这个问题的对策。”12 9这个问题表达了党中央对铁路事业发展滞后的担忧。从 20 世纪 80 年代中期开始，中国铁路运输进入全面短缺状态，并开始成为制约经济社会发展的瓶颈。特别是改革开放以来各地迅速增加的“民工潮”，对铁路运输造成巨大压力。铁道部在给国务院73张宝运:中国铁路迈向高速的初期努力和实践(19781992)关于民工潮给铁路运输造成巨大压力的情况及建议的报告 中描述当时的真实情况:“一节硬座车定员 118 人，但普遍超员在 100%以上，最高的超员 300%。成都至广州的 51 次列车，最多时一个硬座车上了 441 人，成都至北京的 164 次列车最多时一个车厢上了 447 人。有坐在靠背上的，有上了行李架的，有的躺在座椅下，整个车厢挤得水泄不通。厕所由于通风、有水、解手方便，反倒成了乘车的好地方，有的一个厕所挤了 9 个人。”12 516 5171992 年 12 月，在全国计划会议和经济工作会议上，江泽民、李鹏、朱镕基、邹家华等党和国家重要领导人“多次提到今年要下功夫解决铁路运输紧张的问题，把解决铁路 瓶颈 局面作为今年发展国民经济的战略问题来抓”13，对铁路在党和国家发展中的战略位置达到空前的共识。这为中国推进铁路现代化和迈上新台阶创造了有利条件。二、邓小平访问日本及其对中国铁路现代化的影响1978 年10 月22 日，邓小平应邀访问日本。10 月26 日，邓小平参观日本科技发展成果的代表新干线，并现场乘坐“光 81”列车。在新干线列车上，邓小平谈及参观的感受时说:“就感觉到快，有催人跑的意思”，“我们现在正合适坐这样的车”14。“这既是对中国社会主义事业的期望，也是对铁路工作的要求”15 806，对中国铁路现代化产生深远影响。(一)揭开中国铁路提速的序幕1978 年 12 月，邓小平访日归来两个月后，铁道部领导干部工作会议在北京召开，明确提出:大力引进国外先进技术，加速铁路现代化步伐;加强职工技术培训;大力发展科学研究;研制时速 160 公里以上的高速动车组16。同时，铁道部颁布 1979 年至 1985 年铁路科学技术发展规划纲要，并依据 铁道部科学研究工作管理办法 和 铁道部技术革新暂行办法，建立总工程师技术负责制，使科学技术管理工作开始走向正常轨道。在铁道部与国家科委、计委、经委、建委共同完成的 交通运输技术政策研究报告中，铁道部提出:“近期客车生产以硬座、卧为主，研制新型市郊专用客车、动车组及新型双层客车，客车构造速度以 120 140 公里/小时为宜。”17 103但对于当时的中国经济而言，党和国家要解决的主要矛盾是及时把客货运出，运送速度还是次要的。“那一时期我国货物列车的最高时速约 80 公里左右，再要提高，涉及机车功率、制动装置等很多问题，一时不易解决。”18 129“况且在机车功率一定的条件下，提高行车速度还和提高牵引吨数的主要目标相抵触，所以只能是适当提高速度。适当提高速度还可以理解为在不大幅度提高最高速度的条件下，采用行车组织措施，如旅客列车减少停站次数，以提高技术速度和旅行速度。”18 129对此，中国工程院院士、西南交通大学沈志云教授指出:“改革开放初期，百废待兴，高速铁路一时难以提上议事日程，但国家计委、科技部高层早就注意这个方向了。”19 进入 20 世纪 80 年代，面对日益严峻的交通运输形势，“党中央、国务院领导听过多次汇报，强调能源、交通基础设施建设搞好了，其他方面差一点将来也好办”20。1982 年，中共十二大提出 20 世纪末全国工农业总产值“翻两番”的奋斗目标，并指出实现这一目标的关键在于解决好农业、能源、交通、教育和科学问题。十二大报告中，时任中共中央总书记胡耀邦先后八次提及交通问题，这在历届党代会上是少有的。为落实十二大精神，1983 年 1 月 25 日全国铁路科学技术工作会议在北京召开。会议强调铁路要开创新局面，根本出路在于依靠科学技术进步，向科学技术要运输能力，要经济效益5 368。随后铁道部发布 铁路主要技术政策，敲定铁路提速的主要技术路线:“干线旅客列车的最高时速由现在的 100 公里逐步提高到 120 公里;货物列车的最高时速由现在的 60 公里逐步提高到 80 公里。”21 9 10“可以研制最大时速 140 1