《美墨加协定》汽车原产地规...本内涵、深层要义及现实启示_李西霞.pdf

国际法研究Chinese eview of International LawNo.4(2023)美墨加协定汽车原产地规则劳动价值含量:基本内涵、深层要义及现实启示李西霞*摘要:党的二十大提出的扩大面向全球的高标准自由贸易区网络，是中国实行更高水平对外开放的战略举措，有利于增强国内国际两个市场两种资源的联动效应。美墨加协定被认为是 21 世纪高标准自贸协定，涵盖货物贸易、原产地规则和劳工等诸多议题，其重要发展之一是在汽车原产地规则新增劳动价值含量。它建立了一个新范式，首次在“劳动”章节之外将劳工标准与自贸协定汽车原产地规则挂钩，并将产业政策工具运用到自贸协定，修改汽车原产地规则并进行汽车产业链重构，以期解决国际贸易中广受关注的工人就业和工资水平问题。对此，在自贸协定规则快速形成和产业链重构的当下，相关方应高度关注新增劳动价值含量及其深层要义，尤其是其内含的保护主义本质，最大限度把握自贸协定劳工规则创设趋势，积极提升中国在此领域的国际规则创设能力。关键词:美墨加协定劳工标准汽车原产地规则劳动价值含量贸易保护一问题的提出长期以来，在自贸协定中是否纳入劳工标准以及纳入什么样的劳工标准存在诸多争议。实践中，WTO 多边贸易体系拒绝纳入劳动议题，而美国自 1994 年 北美自由贸易协定(NorthAmerican Free Trade Agreement，NAFTA)首次纳入劳工标准以来，在一系列自贸协定中纳入劳工标准，逐渐建立了自贸协定有执行力劳工标准模式，并持续推动自贸协定劳工规则朝着对其有利的方向发展。自 2017 年以来，新一轮逆全球化势头趋于加剧，单边主义和贸易保护主义盛行，加之较长一段时间内多边谈判推进艰难，使得自贸协定谈判频繁用于设置区域经贸新议题和创建区域经贸新规则。尤其是，美国特朗普政府提出“美国优先”与“公平、对等的自由贸易”政策，致力于“制造业回归”，促动美国加大力度利用自贸协定谈判，创建区域经贸新规则以影响区域经济和世界经济走向。2020 年 7 月 1 日生效的 美国墨西哥加拿大协定(United17*李西霞，中国社会科学院国际法研究所副研究员。本文所用网络资源的最后访问时间均为 2023 年 7 月 2 日。Francisco E.Campos Ortiz，“Labor egimes and Free Trade in North America:From the North American Free Trade Agreementto the United States-Mexico-Canada Agreement”，(2019)10(2)Latin American Policy 268，pp.281 282.另参见李西霞:美墨加协定劳工标准的发展动向及潜在影响，载 法学2020 年第 1 期。*States-Mexico-Canada Agreement，下文简称 美墨加协定)被认为是21 世纪高标准自贸协定，涵盖货物贸易、原产地规则和劳工等诸多议题。它是对 北美自由贸易协定的升级和更新，其重要创建之一是率先在“劳动”章节之外的“原产地规则”章节新增劳动价值含量(labor valuecontent)，并对生产特定汽车产品的时薪标准作出规定，首次将劳工标准与原产地规则建立起联系，助推汽车区域产业链发展，促进本地生产、本地就业和工资增长。它建立了一个新范式，将劳工标准与自贸协定其他议题挂钩，并将产业政策工具运用到自贸协定，修改汽车原产地规则以期对汽车产业链进行重构，在一定程度上具有新规则构建意义。对此，应高度关注汽车原产地规则劳动价值含量的内涵及保护主义本质。党的二十大提出的扩大面向全球的高标准自由贸易区网络，是中国实行更高水平对外开放的战略举措。中国进入新发展阶段，扩大高标准自由贸易区建设有利于增强国内国际两个市场两种资源的联动效应。在自贸协定规则快速形成和产业链重构的当下，应最大限度把握自贸协定劳工规则的创设趋势，积极提升中国在此领域的国际规则创设能力。美墨加协定有美国、墨西哥和加拿大 3 个缔约国。但由于该协定由美国主导制定，因此本文主要从美国的视角进行探讨。在提出问题后，首先探讨 美墨加协定汽车原产地规则新增劳动价值含量及相关的国际规则，然后分析新增劳动价值含量的深层要义，最后提出对中国的现实启示。二 美墨加协定汽车原产地规则新增劳动价值含量与国际规则从制度构建视角看，美墨加协定汽车原产地规则新增劳动价值含量通常受制于现行国际规则，因此，与自由贸易区原产地规则相关的国际规则是本节分析的首要问题。(一)WTO 原产地规则简述原产地规则是国际贸易中的一项重要法律制度，与关税、贸易优惠等相关联，其目的在于保护产品的区域价值含量，只有最终产品含有所要求比例的当地增加值，才具有原产地资格并进而享有优惠关税待遇。从这个意义上看，它是一种隐性区域贸易保护政策，通过设置原产地标准限制自贸区外的产品进口，保障自贸区内缔约国优惠关税待遇，对进出口贸易及国际投资产生重要导向作用。原产地规则的主要内容包括原产地标准、直接运输原则和产品原产地证明文件等，原产地标准则是其核心内容。从广义上说，国际贸易体系有两种原产地规则，一种是非优惠原产地规则，另一种为优惠原产地规则。非优惠原产地规则由 WTO 原产地规则协定(Agreement on ules of Origin)规定，它是指“任何成员为确定产品原产地而实施的普遍适用的法律、法规和行政决定，只要此类原27国际法研究2023 年第 4 期See USMCA，Chapter 4，Annex 4-B Product-Specific ules of Origin，Appendix Provisions elated to the Product-Specificules of Origin for Automotive Goods，Article 7，https:/ustr.gov/trade agreements/free trade agreements/united states mexico canada agreement.意斯特凡诺伊那马:国际贸易中的原产地规则，海关总署关税征管司译，中国海关出版社 2012 年版，第 3页、第 275276 页。参见林黎:USMCA 原产地规则变化对中国的影响及其启示，载 对外经贸实务2020 年第 7 期。产地规则与导致超出 1994 年 关税与贸易总协定第 1 条第 1 款适用范围给予关税优惠的契约性或自主性贸易制度没有关系”。在 WTO 体制下，原产地规则协定的一项首要目标是在WTO 协定生效后的 3 年内，协调原产地规则涉及的成员相关贸易政策，其中包括最惠国待遇和国民待遇、数量限制、反倾销税和反补贴税、保障措施等，但由于所涉问题的复杂性和成员经济发展水平的差异性，这项工作尚未完成。这给原产地规则多边纪律留下巨大漏洞，WTO 成员在进行自由贸易协定谈判时，可以自行订立其原产地规则。因此，目前 WTO 成员适用的仍是各自制定或自贸协定约定的原产地规则。这也是 美墨加协定汽车原产地规则新增劳动价值含量的现行国际规则环境。优惠原产地规则是指自由贸易区和关税联盟(或者经济共同体)范围内的优惠原产地规则，具体包括自主性贸易体制(如普惠制)和其他单边优惠措施(如 非洲增长与机遇法，TheAfrican Growth and Opportunity Act)中的单边原产地规则，以及自贸协定(如 北美自由贸易协定)中的契约性原产地规则以及由欧盟与其各个伙伴国之间达成的原产地规则。就自贸协定契约性原产地规则而论，美国和欧盟的做法也存在差异。本文主要涉及 美墨加协定契约性原产地规则。就此而言，该协定第4 章附件4-B(Annex 4-B Product-Specific ules of Origin)的附录(Appendix Provisions elated to the Product-Specific ules of Origin for Automotive Goods)中设立了专门的汽车产品原产地规则，以下逐一讨论。(二)美墨加协定汽车原产地规则依据 1994 年 北美自由贸易协定原产地规则，判定产品原产地的主要标准之一是区域价值含量标准，它是指未组装件及其零部件归入 商品名称及编码协调制度(The HarmonizedCommodity Description and Coding System)同一类别的货品，虽不符合产品特定原产地规则，但含有足够的北美区域价值含量。这一判定标准通常应用于汽车产品和化工产品，在其他产品领域的使用相当有限。美墨加协定汽车原产地规则是对 北美自由贸易协定汽车原产地规则的升级和更新，其规定更加严格，不仅提高了北美区域价值含量，而且新增北美钢铝购买百分比和劳动价值含量要求。这些规定在该协定第 4 章附件 4-B 的附录中，具体内容包括如下。1.区域价值含量(regional value content)第一，区域价值含量要求适用于乘用车整车(passenger vehicle)、轻型卡车整车(lighttruck)、重型卡车整车(heavy truck)和汽车零部件。37美墨加协定汽车原产地规则劳动价值含量:基本内涵、深层要义及现实启示参见 WTO 原产地规则协定第 1 条。参见 WTO 原产地规则协定第 9 条。意斯特凡诺伊那马:国际贸易中的原产地规则，海关总署关税征管司译，中国海关出版社 2012 年版，第1921 页。张玉卿:张玉卿 WTO 案例精选:WTO 热点问题荟萃，中国商务出版社 2015 年版，第 141 页。赵维田:世贸组织(WTO)的法律制度，吉林人民出版社 2000 年版，第 117 页、第 133135 页。意斯特凡诺伊那马:国际贸易中的原产地规则，海关总署关税征管司译，中国海关出版社2012 年版，第224页、第 230 页。See USMCA，Chapter 4，Annex 4-B Product-Specific ules of Origin，Appendix Provisions elated to the Product-Specificules of Origin for Automotive Goods，https:/ustr.gov/trade agreements/free trade agreements/united states mexico canada agreement.第二，逐步提高乘用车和轻型卡车整车的北美区域价值含量(按净成本计算):(1)自该协定生效之日起，应达到 66%;(2)协定生效 1 年后，应达到 69%;(3)协定生效 2 年后，应达到 72%;(4)协定生效 3 年后，应达到 75%。这意味着，对于乘用车整车和轻型卡车整车，协定生效 3 年后使用至少 75%的原产于北美地区的汽车产品，才能享受优惠关税待遇。相较于北美自由贸易协定规定的区域价值含量 62.5%，美墨加协定的区域价值含量 75%明显提高，显示出对区域经济发展的优先考量。第三，关于重型卡车整车的区域价值含量:(1)自该协定生效之日起，应达到 60%;(2)协定生效 4 年后，应达到 64%;(3)协定生效 7 年后，应达到70%。换言之，2027 年 7 月 1 日后，对于重型卡车整车，至少 70%的汽车零部件应使用原产于北美自贸区内美国、墨西哥、加拿大 3 个缔约国的零部件。它高于 北美自由贸易协定规定的重型卡车区域价值含量60%。第四，关于汽车零部件的区域价值含量要求，该协定将汽车零部件分为核心零部件(coreparts)、主要零部件(principal parts)和辅助零部件(complementary parts)3 类，依据其分类归属以及将其用于生产的车辆类型，逐步提高每类汽车零部件的区域价值含量。如对于乘用车或轻型卡车零部件，自该协定生效之日到 3 年后，其核心零部件的区域价值含量应从 66%增加到75%，主要零部件的区域价值含量应从