2012年奥迪A7为何有时没有奇数挡_薛庆文.pdf

汽车维修技师2023年第8期63技师手记TECHNICIANS NOTEBOOK自动变速器专修站为何有时没有奇数挡 2012年奥迪A7 车型：一辆进口2012年奥迪A7，该车搭载3.0T发动机同时匹配DL501（0B5）型7挡湿式DCT变速器，目前行驶里程在210000km。故障现象：该车是通过救援车辆拉到厂里，进厂时仪表上故障灯点亮，变速器没有奇数挡，仅有偶数挡和倒挡。维修离合器和更换阀体后故障依旧，变速器还是偶发性没有奇数挡。故障诊断：接车后首先连接故障诊断仪进行电控系统检测，结果在变速器电控系统故障存储器当中读到两个故障码（如图1所示），分别是：P17D600离合器1-压力过高（主动/静态）和P286B00离合器干涉-压力过高（被动/偶发）。删除故障码试车，结果原地挂前进挡有严重的冲击现象，同时仪表报警（变速器故障），此时变速器并没有1挡直接进入2挡。读取故障存储器依然是 P17D600离合器1-压力过高（主动/静态）的故障码。由于挂前进挡后变速器直接进入故障应急模式，因此，北京/薛庆文无法从动态数据中观察K1离合器的油压，这样我们只能先分析故障码。P17D600故障码是控制单元通过奇数挡离合器K1压力传感器G193获得的压力信息并进行计算的结果，因此，控制单元认为K1离合器压力过高且高出限值时P17D600故障码就会被设置出来。这样根据故障码的解释以及实际故障现象分析造成故障码出现且又是主动/静态的故障可能原因有两种可能：第一，是K1离合器压力并不是真的过高，而是假的过高，也就是正常压力时控制单元或压力传感器偏偏认为太高，因此，极有可能就是控制单元或压力传感器本身计算错误导致；第二，是K1离合器的压力真的过高，首先可能是调节K1离合器油压的电磁阀N436错误调节（阀体电磁阀的可能），其次是K1离合器油路上出现问题导致压力过高，最后就是K1离合器自身状态较差且没办法为了满足离合器的摩擦扭矩，控制单元只能将K1离合器油压往高了调整，结果调出极限范围从而设置P17D600故障码。关于P286B00故障码，删除之后再没出现，在0B5变速器当中奇数挡和偶数挡之间的切换，其实就是K1离合器和K2离合器直接切换，在设计中两组离合器采用重叠切换，也就是干涉切换的。这种重叠切换设计目的主要是防止两组离合器切换时出现短暂的动力中断，因此，通过重叠（干涉）切换控制功能就避免了动力中断现象，但两组离合器切换时重叠时间不能过长，重叠压力不能过高（重叠扭矩），否则不仅损伤离合器摩擦片，关键是会带来严重的干涉感觉（类似于双挡踩制动踏板一样的感觉），这样控制单元必须在控制重叠切换时通过两组离合器在重叠区域的压力（G193和G194压力传感器）来判定重叠扭矩，这样大家就不难理解P286B00故障码的解释了。因此，故障可能原因：一个是离合器自身问题，另一个是液压阀体或电磁阀输出离合器调节压力不正常引起，还有就是控制单元调节功能问题或压力传感器监测错误等。所以值得怀疑的有离合器，也有阀体（电磁阀）和控制单元（压力传感器）。那接下来是直接抬变速器检查双离合器呢？还是先换一块阀体呢？还是更换控制单元呢？很显然不能盲目更换可怀疑的部件，应该通过对离合器匹配值的分析确定离合器是否存在问题再做决定。这样利用诊断仪通过“引导功能”来读取当前双离合器匹配值并做出分析，离合器匹配值如图2所示。离合器匹配值分析：K1离合器上匹配值834kPa（8.34bar）对于3.0T 图1 变速器系统读到的故障码 图2 读到的双离合器匹配值（100kPa=1bar）汽车维修技师2023年第8期64技师手记TECHNICIANS NOTEBOOK自动变速器专修站发动机来说只能是偏高，下匹配值327kPa（3.27bar）就太高了。因此，发动机怠速工况下挂前进挡一个容易导致发动机熄火，另一个就是因为压力过高而控制单元报警并设置故障码；K2离合器上匹配值928kPa（9.28bar），简直是高得吓人，下匹配值238kPa（2.38bar）就非常好且符合标准。因此，倒挡表现正常；进行K1和K2离合器匹配值对比分析，K2上匹配值远远高出了K1上匹配值而且高得离谱，不过K2的下匹配值挺好并没有超出K1下匹配值，但K1下匹配值也高的离谱。那为什么K1下匹配值和K2上匹配值那么高呢？造成离合器匹配值过高的可能原因无外乎是：第一，双离合器摩擦片烧蚀；第二，阀体问题；第三，控制单元问题；几乎不会有第四种可能。通过离合器匹配值分析我们应该制定这样的问题维修方案：一定要抬变速器进行双离合器的检修，然后进行阀体及电磁阀性能检测，最后再考虑控制单元问题。将变速器抬下来分解检查发现K1离合器和K2离合器摩擦片均有不同程度上的烧蚀（如图3和图4所示）。两组离合器摩擦片为什么会烧呢？也就是说我们一定要找出烧蚀摩擦片的原因。在多年的维修中大家都知道就是阀体的问题，确切地说应该是电磁阀的问题。于是我们进行了相关电磁阀的性能检测，结果发现主压力调节电磁阀N472、子变速器1中的主压力电磁阀N436（也是K1离合器压力调节电磁阀）和子变速器2中的主压力电磁阀N440（也是K2离合器压力调节电磁阀）均存在性能严重衰减现象。这样修理离合器和更换质量可靠的再制造阀体及其他附件就应该能够解决问题。修理离合器（更换全新原厂摩擦片和活塞），更换质量可靠的再制造阀体、内外滤清器等装车试车，结果冷车原地挂前进挡出现严重冲击，有 图3 烧蚀的K1离合器 图4 烧蚀的K2离合器时候还会导致发动机熄火，P17D600故障码再次重现（如图5所示）。热车后准备做“离合器接合点匹配”，结果诊断仪刚一执行就被迫中断（诊断提示出于安全原因被迫终止），K1离合器接合点匹配根本做不过去，同时挂前进挡冲击的同时P17D600故障码立即出来，关键故障码属于主动/静态的，删除后一挂前进挡时故障码就又出来。没有办法只能多次尝试进行“离合器接合点匹配”，但都不能顺利被执行。可是有一次通过“引导功能”路径准备进行“驱动匹配”，在执行“驱动匹配”时必须先进行删除匹配值，重新进行“离合器接合点匹配”，没想到的是居然顺利完成两组离合器的“接合点匹配”。当准备路试执行“驱动匹配”时，又出现了挂前进挡立即报警现象，同时P17D600故障码再次重现，奇数挡消失且无法进行“驱动匹配”。离合器匹配值确实跟没有维修前有很大变化，新的匹配值如图6所示。再 次 进 行 离 合 器 匹 配 值 分析：K1离合器上匹配值779.9kPa（7.799bar）已经很正常了，下匹配值339.6 kPa（3.396bar）就太高了而 图5 维修后读到的故障码汽车维修技师2023年第8期65技师手记TECHNICIANS NOTEBOOK 图6 维修后的双离合器匹配值且比进厂维修前还高。因此，发动机怠速工况下挂前进挡严重冲击，甚至导致发动机熄火。当然也会因为压力过高而控制单元报警并设置P17D600故障码；K2离合器上匹配值757.4 kPa（7.574bar），符合标准；下匹配值263.6kPa（2.636bar）有一点偏高。不过由于不能执行“驱动匹配”，因此，说明K2离合器的匹配值应该没有问题。进行K1和K2离合器匹配值对比分析，K2上下匹配值均没有高出K1上下匹配值，就当前这个匹配值来说，只有K1下匹配值还是太高了。那为什么K1下匹配值还是那么高呢？首先，从终端离合器来看应该不会存在问题，原厂的摩擦片，间隙正常，密封性正常；其次，更换的再制造阀体应该也不会存在问题。因为我们在维修0B5变速器时一直使用的就是这种再制造产品，当然也不敢排除阀体没有问题，最后就值得考虑控制单元了。从初期的进厂诊断维修一直到维修后，P17D600故障码一直存在，关键是主动/静态的，因此，控制单元的可能性还是比较大的。那么接下来是直接换控制单元呢？还是再换一块阀体呢？大家都知道更换控制单元是有风险的，那就是万一不是它的问题就无法退货的。为了安全起见决定再更换一块再制造阀体试试，结果更换阀体后故障现象依旧，故障码依旧。此时故障原因只能是控制单元了。故障排除：更换一块旧控制单元，通过解防盗并进行相关匹配，终于可以试车了。首先无论冷车还是热车挂前进挡既不冲击也不会导致发动机熄火，而且热车后顺利完成“离合器接合点匹配”和“驱动匹配”（最终离合器的匹配值也恢复正常状态，图7 正常的匹配值如图7所示）。经过长时间试车，故障码及故障现象均没有重现，至此故障彻底排除。故障总结：该故障案例确实有点复杂，其实从进厂的故障现象及故障码（P17D600主动静态）分析来看控制单元的嫌疑就比较大，包括离合器匹配值过大也跟控制单元有关，只不过分解变速器后确实发现两组离合器摩擦片全部烧蚀。因此，在维修中就没有更换控制单元，如果说一次性维修离合器，更换再制造阀体、控制单元肯定顺利解决。最终还是考虑维修成本、精准维修及更换控制单元的风险等因素，更换控制单元后故障才得以彻底解决。起步异响 2007年丰田普拉多 车型：2007年丰田普拉多，配置2TE-FE发动机、4AT变速器。行驶里程：320000km。故障现象：大油门起步后，车内能明显听见座椅下方有一声很清脆的异响，小油门起步时没有。车辆起步后，接着加速不会有异响发生。车辆行驶在颠簸路面也不会有异响发生。故障诊断：对于异响类的故障，江西/应良卿目前我们只能通过听觉和经验来判断是否是某个配件损坏导致的异响产生，那么有些很奇怪的异响就很难诊断，尤其是故障点不是特别明显的故障。以这个故障为案例，我们将通过使用示波器来捕捉异响的来源，最终确定故障点。使用PICO的NVH套件或者WM980三轴振动传感器进行检测。首先，我们都知道，声音是由振动产生的，那么我们就是根据这一个特性，来对故障进行诊断。当然，振动是会通过某种介质来传递的。例如：传动轴、副车架、变速器壳体等。也就是说，当我们在对故障车辆进行诊断的时候（打方向异响）我们用手摸着左边外球头能感觉到振动，这并不能证明异响源就是左边外球头。也有可能是右边的方向机外球头，或者别的底盘件。因为振动是可以传递的，那么如何来区分异响源呢？很简单，使用设备来确定振动的先后顺序，先振动的必定就是异响源。我们回到这个故障，对这个故障进行诊断的时候，使用了两个加速度计（用来监测振动的来源）：一个连波 形 分 析 专 修 站