2019年别克GL8_ES偶尔加不上油_毕坤本.pdf

汽车维修技师2023年第8期50技师手记TECHNICIANS NOTEBOOK辆交给客户。此车提车走后，客户发现顶灯不亮了。接着检查，发现是后加装的氛围灯出现故障，氛围灯的电源取自灯光开关，导致灯光开关相关线路出现短路，形成了上述故障现象。将后改装的线路去掉后，恢复 SC48 号保险丝，顶灯也恢复正常，可以正常关点火开关熄火了。以上的其他故障现象也都全部恢复正常，至此故障彻底排除。故障总结：此车故障是因为改装的线路短路引起的，故障现象涉及了运转模式。在诊断过程中，我们可以根据数据流分析，点火开关的信号走向，从而缩小故障范围。新型大众车辆上，点火开关仅相当于一个传感器，它产生的信号由 J519 负责处理，J519 也不是主动控制各个模块的电源供给，而是通过 CAN 网络发出信息后，供各个模块使用，这与以前的车型供电方式有了根本性的变化。此车的网络结构是这样的，全车共分为三大网络，动力网、舒适网和信息娱乐网。通过此车，我们还发现，当无法通过关点火开关断电时，与 J519 同处于一个网络分支的仪表，也表现为无法断电，这说明仪表的供电也是由网络激活的，而不是传统式的控制电源端断电实现的。后来我们查阅电路图，确认此车仪表没有 ACC 供电端，也验证了我们关于点火开关信号工作流程的判断。在运输模式下，J519 会切断一些用电设备，以避免车辆耗电过多，此时车辆是可以正常行驶的，但仪表上不会显示里程，以及里程也不会累加。如果我们遇到此类车型出现漏电故障，也可以利用运输模式来关闭一些用电设备，然后检测电流的变化，这样可以快速缩小故障范围。偶尔加不上油 2019年别克GL8 ES 车型：2019 年别克 GL8 ES，配置LTG 发动机（国六 B）。VIN：LSGUL8AL7KA。行驶里程：123683km。故障诊断：行车过程中偶尔出现加不上油和发动机故障灯一直亮故障。故障诊断：故障出现后侧滑灯闪烁，并且加不上油。信息中心依次提示“请速检修车辆”（如图 1 所示）“维修制动辅助”“前大灯水平调节故障”，汽油表和水温表左右摆动。出现故障后熄火等十几分钟，再次启动车辆后自己就好了。毕坤本 图1 仪表显示在接到客户报修后，按照 SBD 流程进行了检查，询问客户故障发生的时间、地点、现象、频次：大概一周出现一两次，与路况无关。客户说该车出现这个问题已经 3 个多月了，在好几个修理厂维修多次。更换过火花塞、点火线圈、节气门体、加速踏板、曲轴位置传感器等，均未能解决问题。该车是一款 2.0T 的国六 B 排放的涡轮增压发动机，先后检查蓄电池，车辆线束插头连接、外观等情况，检查是否存在加装件等，结果未发现异常。使用 GDS 2 诊断仪读取故障码，发现有 2 个与发动机控制模块失去通信的历史故障码和 3 个当前故障码，如图 2所示。3 个当前故障码与该故障没有关联，2 个历史故障码是关键，是什么原因导致与 ECM 失去通信呢？查阅维修通讯和TAC技术简报，未发现类似故障的维修信息和解决方案。该故障是间歇性的故障，参考维修手册的 U1000 的诊断流程。先找出相关的电路图，仔细阅读并分析：该故障的故障码指向是车辆的高速网络（连接在OBD接口的6、14针脚上）该故障需要先检查 ECM 的相关供电或者是接地 检查 ECM 的高速网络启用线是否正常按照ECM的X1/X2/X3端视图（如图 3 所示）测量供电、接地和通信线均正常。K20 的 X1/X2/X3 针脚完全相同，颜色不同：X1插座连接器为黑/蓝色 图2 故障码（上接49页）汽车维修技师2023年第8期51技师手记TECHNICIANS NOTEBOOK X2 插座连接器为黑色 X3插座连接器为黑/灰色测量 X1 的 34 针脚，试灯点亮（正常）。分别测量 X2 49，X3 73 的接地电阻是否小于 2（0.5，正常）。断开蓄电池负极，等 5min 后，测量OBD6 和 14 针脚的阻值为 61，正常。测量 K20 的其他电源：点火开关 ON，试灯测量 X1 9 是否点亮（点亮，正常）点火开关 ON，试灯测量 X1 32是否点亮（点亮，正常）点火开关 ON，试灯测量 X1 34是否点亮（点亮，正常）点火开关 ON，试灯测量 X1 48是否点亮（点亮，正常）点火开关 ON，试灯测量 X1 49是否点亮（点亮，正常）检查 K20 的通信启用线：点火开关 ON，试灯测量 X1 33是否点亮（点亮，正常）该间歇性故障分析：经过上述检查没有发现异常，难道是端子接触不良导致间歇性的故障？检查 ECM 的插头没有发现端子孔变大的现象，于是对端子打导电胶 装复后经过反复试车，发现在连续行驶 40km 后，故障再现了 因为是 U 类故障码，涉及网络通信故障。根据维修经验，网络通信类故障，特别是间歇性的，使用网络诊断工具 Data BUS 检查比较容易捕捉到故障现象 同时 Data BUS 还可以捕捉到模块间的通信情况和电压信息等连接 MDI 2，打开 Data BUS 监控高速网络，如图 4 所示。图3 X1/X2/X3端视图 图4 Data BUS监控针对U1000故障码，监控6和14高速网络，反复试车，发现异常ECM最先报警 图5 高速网络波形不正常读取 6 号和 14 号针脚高速网络的波形（如图 5 所示），发现电压不对，频率也有异常变化。针对通过和失败的故障码 U0100，结合诊断过程，ECM 最先报警，诊断为故障点在 ECM 上。根据维修手册的指导，结合当前的故障现象（高速网络电压和波形不正常）及 SBD 诊断流程，逐项按照逻辑排查：第一步，检查是否有加装改装，没有发现异常；第二步，处理 ECM 供电、搭铁，反复试车无效；第三步，ECM 端子处涂抹导电胶，反复试车无效；第四步，重新编程 ECM，反复试车无效；第五步，ECM 损坏（需要进一步检查验证）。根据故障发生的条件（连续行车后出现，熄火后过一会儿自己就好了）怀疑是ECM内部在温度升高后工作不良。用热风枪加热 ECM 如图 6 所示位置约 2min，故障重现，严重时 ECM 失去通信。此时出现的问题跟故障现象完全吻合。温度降下来后恢复正常。反复模拟几次，确认是 ECM 损坏。更换 ECM 并编程，按照故障发生的条件反复试车，连续行驶 80km，故障没有出现。尝试用热风枪加热 ECM 的右上角，故障没有重现，车辆恢复正常。经过上述检查和验证，可以得出结论：发动机控制模块 ECM 内部有时搭铁。这是因为随着车辆的持续行驶，ECM 内部的三极管、电阻、电容、控制单元等电子元件温度不断地上升，导致工作不良，有时搭铁。温度降低后又恢复正常。这就是故障出现后，车辆熄火等一会儿，再次启动后自己就好了的原因。故障排除：更换ECM。图6 加热ECM位置