近代中国物流金融业的兴起与发展——以铁路押汇为中心.pdf

第 22卷 第 2期2023 年 4 月Vol.22 No.2 Apr.2023北京交通大学学报（社会科学版）Journal of Beijing Jiaotong University（Social Sciences Edition）近代中国物流金融业的兴起与发展以铁路押汇为中心周坤（中山大学 历史人类学研究中心，广东 广州 510275）摘要：铁路押汇是近代中国新式金融业与铁路运输业合流的产物。清末铁路押汇脱胎于明清时期长途贸易中的押汇，并以铁路转运公司为媒介来运作。北洋政府时期，铁路押汇因新式银行业的改造而升级，并在长三角迅速崛起。但因受制于铁路运输制度的局限及金融发展水平，难以普及至全国。直到南京国民政府时期，铁路押汇渐普及于北方内陆地区。20世纪 30年代以来，铁路押汇的发展在促进了北方地区棉业的同时，也因难以消化其所带来了的外部市场风险而遭遇重创。揭示铁路押汇的发展史，既利于展现近代中国物流金融业曲折发展的缩影，又可为当代物流金融业发展提供资鉴。关键词：物流金融业；铁路运输；押汇；新式银行；转运公司中图分类号：F250 文献标识码：A 文章编号：1672-8106（2023）02-0090-1020世纪以来，随着以轮船和铁路为主导的现代运输业在全世界各地的发展，为长途贸易中的运输业提供金融服务的行业物流金融业日渐繁荣。物流金融业以为运输业提供资金融通、结算、保险等金融服务为中心1。在西方国家的经济史脉络中，物流金融业多在运输工具的革命性发展、新的融资渠道等因素的刺激下，迅速升级、扩张从而实现现代化2。近代中国并未置身于这一全球潮流之外，本土的物流金融业以自身独特的历史路径在曲折中发展。依托于铁路运输业而发展的铁路押汇的历史，便是 20世纪中国物流金融业发展的缩影。但以往的铁路史与交通史的研究，对近代铁路与金融业合流关系罕有关注。因此，本文从近代铁路押汇的历史入手，以此揭示近代中国物流金融业的发端及其转型的进程与困境。揭示近代中国本土物流金融业如何整合各种历史与社会资源，实现发展与艰难转型的历史，可以为当代的中国物流金融业提供基于本土历史的发展经验与叙事资源。一、清末铁路押汇的萌芽与发展困境清末以来，中国各大铁路相继完工。铁路的出现，不仅促进了货物流通与商品市场的繁荣，也推动着铁路运输业相关的金融服务的出现。在清末新政以来股份制的制度框架下，钱庄、票号等金融机构，不断探索与铁路转运公司合作的形式，是推动押汇出现与发展的主要力量。铁路押汇随着金融业与铁路运输业的合流逐渐发展起来。（一）传统金融机构、转运公司与铁路押汇的萌芽明清以来，中国发达的长途贸易催生了繁荣的商品经济。中国商人在传统的商业贸易中积累了大量的交易经验，并形成了相对完备的贸易运作模式。明清以来传统王朝国家的商贸经验与清末看似趋新的物流金融业之间的关系，并非总是传统模式与现代机制的二元对立关系，也存在着时空延续性。清末的铁路押汇，脱胎于长途贸易中的旧式押汇。在铁路押汇的初创阶段，传统金融机构钱庄、票号在综合了现代化运输媒介与传统王朝国家积累的商业经验的基础上，将押汇推广至以铁路为运输工具的贸易之中。所谓押汇，是传统中国大宗贸易中常见的金融交易模式。一般而言，押汇是一种基于担保的结算收稿日期：2022-04-23基金项目：教育部人文社会科学青年基金项目“晚清华南贸易格局变迁与西江对外开放通商研究”（18YJC770008）阶段成果之一。作者简介：周坤，女，中山大学历史人类学研究中心博士研究生。研究方向：近代中国社会经济史。第 2 期周坤：近代中国物流金融业的兴起与发展以铁路押汇为中心方式。传统长途贸易中，买卖双方无法当面结算货款。因此，钱货未结清前，票号、钱庄居中以担保人的身份，为持有相关凭据的发货人回款，并以担保人的身份介入双方的交易（见表 1）。明清以来，钱庄、票号等传统金融机构主导的押汇在大宗贸易中发挥了重要作用。在晋商的贸易中，传统押汇业务多依靠钱庄、票号等金融机构进行运作，且在同乡等熟人商业网络的基础上有所发展。清代晋商、三北商帮的贸易多由押汇来实现结算3。清末各铁路的出现，为传统金融机构钱庄、票号开展押汇业务带来了新的契机。一方面，现代化的运输工具开辟了新的运输路线，缩短了货物运输时间，提升了贸易的效率。另一方面，铁路运输业带动物流业繁荣的同时，也刺激着配套的金融服务的兴起。沿铁路进行长途贸易的买卖双方，与传统长途押汇一样，都要面临异地结算的问题。在清末新政的政策利好之下，钱庄、票号等传统金融机构因应时局，大胆地探索发展铁路物流金融业的新模式。那么，这些传统金融机构如何建立起新的铁路押汇的协议框架，又遇到哪些问题呢？其一，清末铁路押汇发展的瓶颈在铁路货物运输中出现的“中间人”铁路转运公司。在清末，铁路是国家投资、主持的运输机构。铁路运输则是在国家主持与监管下，由政府机构和社会势力共同实现的运输行为。既然铁路转运公司是清末铁路运输中客商与政府机构均无法绕开的中间商，那么铁路押汇亦无法脱离政府外包的转运公司独立运作。之所以会出现这样的局面，是因为甲午战争以来清政府的种种具有让步和妥协意味的铁路管理政策。甲午战后，加快铁路建设与有关制度改革的进程。洋务运动期间备受争议的铁路项目被重新提上日程。因资金匮乏，清廷通过举借外债来修筑铁路。依赖外资固然利于暂解燃眉之急，但政治代价却极其高昂。各外资铁路的商约多明确规定：铁路的管理、会计、工程等核心工作须由洋人负责。面对丧失利权的危机，清政府尝试直接变更商约以挽回路权，但却屡遭挫折4。为稀释列强对铁路管理的渗透，邮传部遂于货运管理层面寻求变通。邮传部以“各站通运之事，均不假手外人，以保利权”为原则。各铁路通车后，邮传部并未要求路局直接对货运负责，而是放任铁路转运公司来主持货运。也就是说，铁路转运公司代替政府尽如下公共服务之责：如及时为客商提供车辆等设施来装载货物，以及保障货物得以迅速且安全地运抵目的地等服务。各路相继通车后，邮传部鼓励“多设转运公司与铁路相辅而成，以广招徕而资利”，一时间，各路招商兴办铁路转运公司蔚然成风。可见，铁路转运公司是铁路运输的中介机构，代替政府行使组织铁路货运之职；清政府难以摆脱转运公司而组织货运5。其二，正因钱庄、票号等金融机构，必须与转运公司打交道才得以经手货物，故铁路押汇的运作便受制于铁路转运公司的发展态势及其信用情况。事实上，已有研究表明清末铁路通车伊始，铁路转运公司并不能保障货物安全，常常失信于客商与政府。如若货物出现意外，转运公司便要求客商自行承担财产损失，此外，无良公司甚至枉顾声誉，串通货栈诈骗货物、勒索商人。总之，转运公司出于降低成本的目的，多将运输风险的成本转嫁给商户6。也因此，押汇中的抵押、贴现等环节，均难以得到稳定的、制度性的保障。（二）股份制与铁路押汇的发展的困境不过，清政府也没有对铁路运输中的弊病完全置之不理。清末新政中的股份制，为各金融机构入股转运公司，推动铁路押汇的规范化发展提供了间接的制度基础。1908年，督办津浦铁路大臣吕海寰建议，将津浦路为试点，开放以股份制形式兴办铁路转运公司的见 京师近事，发表于 申报 1909年 5月 21日第 5版。见 京外新闻，发表于 陕西官报 1909年第 603期第 4页。表 1传统押汇业务中的人、钱、货关系（A）买方：在到货之后付款卖方：发货后暂无法回收（全部、部分）款项（B）买方：在到货之前预付款卖方：在发货前已收到（全部、部分）款项资料来源：见佐藤淳平的 合盛元票号的日本分号与东亚的国际金融，收录于 社会史研究 第 115-125页，商务印书馆 2016年出版。91北京交通大学学报（社会科学版）2023 年模式。吕海寰提议，兴办转运公司的商人须出任路局的股东，即“在津浦铁路认有两股，方准在转运公司入一股。”这一举措利于吸引商人资本入股津浦铁路，进而缓解路局的资金压力。此外，在捆绑股份的制度框架下，转运公司便与路局形成了利益共同体，共同负责铁路盈亏。在人事安排层面，章程 严格限定转运公司须定期接受上级行政机构监察。路局、铁路督办大臣等人员有权直接介入、监管转运公司的财务、人事问题。此后，邮传部责令“为整顿路政利便商人起见，即饬各省铁路局及铁路公司一律仿照津浦商股公司，奏订转运公司办法章程设立通运公司。”在股份制的框架下，钱庄、票号等金融机构不仅可以与铁路转运公司合作开办发展押汇，也可以出资入股、组建转运公司。钱庄、票号与商户合股兴办转运公司，成为了铁路押汇的新形态。如 1913年初，京奉铁路沿线运行多年的黄见亭转运公司便是按照这一模式运作。参与组建黄见亭转运公司的商铺类型多样，其中不乏资历颇深、信用良好的商铺。钱庄和票号也因应时局，借股份制框架加入转运公司。清末各商铺集按股份制模式集资合股后，推举黄见亭为代表。入民国后，商户前往奉天工商部以黄的名义注册公司。这些商铺包括同义栈、源和栈、同聚兴、天泰栈、庆源号、世兴栈、福兴隆、通兴合等。其中，通兴合为知名皮毛商7。天泰栈为奉天地方政府运粮并常年与奉天运输局订立合约8。源和栈则为奉天皇姑屯车站附近的货栈9。参与发行货币的钱庄世兴栈的加入，为转运公司的结算、汇兑提供了诸多便利。整体而言，清末以来，铁路转运公司倒亏现象较为普遍。1911年，盛宣怀甚至要求“路政司拟定取缔规则，并须各缴巨数押款以资限制而防倒亏。”足见，转运公司因缺乏资金等原因，频频于短期内倒闭，押汇遂难以为继。若各金融机构必须依赖铁路转运公司来进行押汇，总是要面临巨大的商业风险。这就是说，尽管股份制为商人组建转运公司提供了保证，也间接地为押汇的发展提供了制度基础。但这一制度基础依旧是脆弱的。在清末，在铁路部门、中间商、商人之间难以建立充分信任关系和协作框架的局面下，维系稳定的押汇秩序可谓相当困难。（三）新式铁路押汇的萌芽不过，清末铁路押汇的发展瓶颈及政商关系的困境，却成为了新式银行家改善铁路押汇的起点。民国以来，一些具有现代金融知识的银行家，成为了中国资本界和金融界的新兴力量。这些具备开阔视野的银行家，从理顺政府部门与金融机构的关系入手，以非正式的私人关系建立起更合理的铁路押汇模式。陈光甫是新式铁路押汇模式最重要的发明者与推动者。鉴于既有的铁路押汇中的信任关系与组织方式较为脆弱的局面，当时还未创办上海商业储蓄银行的陈光甫，便开始探索利用自身的知识背景、社会关系等方面的优势，并初步解决了部分相关问题。一方面，陈光甫以非正式的私人关系，联合起银行和转运公司之间的关系。1912年，刚刚从美国宾夕法尼亚大学毕业的陈光甫，尚为江苏银行的监理。此时他便“创办铁路转运公司。至山东大汶口，为广帮收买花生，其时得窥铁路运输门径，为日后做铁路押汇张本。”10换句话说，此时，花生贸易及其背后的押汇，是由官办银行经理兼任转运公司负责人来主持的。这种跨越政商、综合整合交通资源与金融资源的私人关系背景，可以为转运公司的运作，提供更稳定的信用背景，也成为了铁路押汇初步转变的基础。银行家的私人社会关系网络，提升了转运公司与银行的信任粘性。另一方面，在酝酿新的押汇模式过程中，陈光甫偏向货物质量较为稳定，长期从事固定类型贸易、重视灵活结算的商帮作为客户。传统“广帮”即广东商人的市场需求、贸易运作模式和商业习惯，也是推动押汇的框架转变的重要动力。在长途贸易中，广帮商人较看中资金流转速度，发货后多依托钱庄、票号等金融机构押汇，以求迅速回款。广帮素以“各有专业，不重多类；以货为主体，销出货若干，立即见 议定津浦路转运公司办法，发表于 顺天时报 1909年 1月 9日第 7版。见 京外新闻，发表于 四川官报（第 16册）1910年第 6期第 7页。见奉天行政公署档案 工商部咨商人黄见亭开办京奉铁路转运公司（1913年 10月），现藏辽宁省档案馆藏。见奉天行政公署档案（卷 5624），转引孔经纬的 中国东北地区经济史（第 1卷）第 459页，出自黑龙江人民出版社 1990年出版的 清代东北地区经济史。见 整顿转运公司之计划，发表于 大公报 1911年 9月 13日第 9版。92第 2 期周坤：近代中国物流金融业的兴起与发展以铁路押汇为中心购