“退贴补坡”政策对新能源车企竞争能力的影响分析_洪安琪.pdf

Investigate Research调查研究吉林金融研究2023 年 第 4 期34作者简介：洪安琪，女，本科，江西财经大学。“退贴补坡”政策对新能源车企竞争能力的影响分析洪安琪（江西财经大学，江西南昌3 3 0 0 1 3）摘要：加快规划建设新型能源体系，推进新能源产业可持续发展是实现中国式现代化的重要举措。政府作为宏观经济的主要调控者，在对企业发展方向具有引领作用。因此，研究“退贴补坡”政策对新能源汽车产业竞争能力的影响分析，对倒逼新能源汽车产业转型升级，加速新能源车企的优胜劣汰有深刻意义。本文以我国新能源汽车1 3 家A 股上市公司作为研究样本，应用双重差分模型分析了“退贴补坡”政策实施背景下，新能源车竞争能力的变化。研究结果表明:“退贴补坡”政策实施后，乘用车组与商用车组相比，研发能力和运营能力有所降低。说明“退贴补坡”政策冲击在短期内会降低了新能源车企的竞争力。结合新能源车企的长足发展，新能源汽车产业应当减少对政府政策的过度依赖性，从“依赖型”向“技术型”企业转变，提升技术水平，加大研发力度和提高运营能力，从而增强核心竞争力，更好地推进新能源产业可持续发展。关键词：退贴补坡；新能源车企；竞争能力；双重差分模型中图分类号：F 8 3 0 文献标识码：A 文章编号：10093109（2023）04003406一、引言和文献综述中央指示，中国式现代化是人与自然和谐共生的现代化，全面建设富强民主文明和谐美丽的社会主义现代化强国。要立足我国能源资源禀赋，坚持先破后立，深入推进能源革命，加快规划建设新型能源体系。中国制造2 0 2 5 将新能源汽车作为重点发展能源建设的十大领域之一。作为宏观经济调控的主体，政府对于引导新能源企业发展，转变产业模式具有重要意义。因此，厘清政府政策对新能源汽车产业的内在联系和影响效益，通过政策调控和规制作用，对增强企业核心竞争力和加快新型能源体系建设具有深刻的现实意义。近年，国家出台多项关于对新能源汽车产业的财政优惠政策，在短时间内促进了我国新能源汽车产业的壮大和规模优势。但过多的补贴支持政策会加大新能源企业对政策的过渡依赖。谢志明等从企业竞争力出发，指出税费优惠、政府补贴等“补贴型”产业政策难以很好地形成企业核心技术和品牌优势。周亚虹等认为由于新能源车企对于政府补贴等政策过与依赖，会科技研发动力不足，企业市场竞争力下降。根据我国“退贴补坡”政策实施背景，该政策自2 0 1 7 年颁布，但2 0 1 7、2 0 1 8 年补贴退坡程度较小，而2 0 1 9 年补贴标准是在2 0 1 8 年退坡5 0%基础上，补贴大幅缩减，地方补贴全部取消，各类型车辆最高补贴下降幅度明显，对于续航及能量密度由“鼓励高续航/高能量密度”向“惩罚低续航/低能量密度”的方向转变，同时提高了最低能量密度门槛，突出扶优扶强和重乘轻商的特点。因此，本文选择2 0 1 9 为政策时间点，以新能源汽车上市公司作为研究样本，从研发投入和运营能力两个维度的变化，研究分析我国新能源车企竞争力，探究我国新能源汽车“退贴补坡”政策和新能源车企竞争力之间内在联系，并提出相关建议。二、理论机制分析和研究假设（一）理论分析L o o r b a c h 提出规制性政策的目的是通过政策倒逼新能源汽车产业过渡和转型，促进新能源汽车产业从“依赖政策”获取短期收益，向“技术型”获取核心竞争力转变。我国新能源汽车产业Investigate Research调查研究吉林金融研究2023 年 第 4 期35的“退贴补坡”政策目的是减少新能源汽车产业对政府的过度依赖，倒逼企业转型升级，提升企业自我的核心竞争力。虽然不少学者研究了作为政府补贴的主要部分优惠对企业研发投入的影响，对企业研发投入的激励作用或无显著作用。但短期来看，“退贴补坡”政策会加大企业运营成本和竞争力。长期来看，势必倒逼新能源车企扩大研发投入规模，提高生产水平和盈利能力，获取竞争优势。为此，探究“退贴补坡”政策对于新能源汽车产业研发投入，运营能力等影响机理及效果，也是更好的促进我国汽车产业的可持续发展。（二）研究假设“退贴补坡”政策对于新能源车企研发投入的影响。“退贴补坡”政策从酝酿到实施对于新能源车研发投入有着重要影响。短期来看，大幅度减少对新能源汽车产业的补贴，优惠降低，企业资金短缺，研发投入资金减少。学者C i n 研究发现政府正向的补贴，能够促进企业创新能力和研发投入，提升了企业生产率水平和竞争能力，反之，负向的减少补贴力度在短期内会降低企业的生产效率。基于上述分析，本文提出如下假设：H 1:“退贴补坡”政策在短期内会降低新能源车企的研发能力。“退贴补坡”政策对于新能源车企运营能力的影响。政府的补贴增加在一定程度上加快企业现金流动速度，提高资本周转次数，从而增强企业的经营能力和生产效率。相反，补贴减少则会降低企业的运营能力。部分学者的研究表明政府补贴的增加能够提升企业生产效率。戴静等通过政府实施规模经济“双积分”政策对新能源车企的影响分析，认为政府补贴能够缓解资金短缺，提高生产率水平；补贴减少则会增加企业资金紧张，不利于提升效率。H o l z i n g e r 认为规制性政策会给企业带来约束和成本的上升，短期内不利于企业研发投入和竞争力的提高，降低企业的生产效率。基于上述分析，本文提出如下假设：H 2：“退贴补坡”政策在短期内会降低新能源车企的运营能力。三、模型构建（一）样本选取本文选取 2 0 1 4-2 0 2 1 年新能源汽车A 股上市公司作为研究样本。选取样本期间的原因如下：自2 0 1 7 年起逐年实施“退贴补坡”政策，考虑到政策滞后性和2 0 1 9 年补贴大幅缩减，且突出重乘轻商的特点。本文将2 0 1 9-2 0 2 1 年作为政策出台之后的时期；作为对照，本文选取2 0 1 4-2 0 1 8 年作为政策出台之前的时期。选取1 3 家新能源汽车A 股上市公司作为研究样本。其中9 家新能源车企的整车业务以乘用车为主，为现阶段政策影响的直接对象，另外4 家新能源车企整车业务为全系列客车（商用车），为现阶段“退贴补坡”政策影响的辐射对象。将研究样本相应划分为“乘用车”组（实验组）和“商用车”组（对照组）。样本情况如表1。表1 样本构成情况（二）变量说明和数据描述（1）被解释变量。关于新能源车企的竞争能力，可以通过研发能力和营业能力两个维度衡量。研发能力使用新能源车企研发投入规模（R D s c a l e）、研发投入强度（R D i n t e n s i t y）指标，营业能力使用营业利润率和净资产收益率指标。（2）解释变量。选择样本组别与考核时间的交互项（D i d i t）作为解释变量，反映政策影响。交互项为1 表示实验组，0 表示参照组。其中i 取值为0 或1，分别表示商务车组和乘用车组;t 取值为0或1，分别表示“双积分”政策的影响前（2 0 1 9 年之前）和影响后（2 0 1 9 年及之后）。实验组:“乘用车”新能源车企对照组:“商用车”新能源车企海马汽车（0 0 0 5 7 2）；长安汽车（0 0 0 6 2 5）;安凯客车（0 0 0 8 6 8）;中通客车（0 0 0 9 5 7）;比 亚 迪（0 0 2 5 9 4）;东风汽车（6 0 0 0 0 6）;宇通客车（6 0 0 0 6 6）;金龙汽车（6 0 0 6 8 6）上汽集团（6 0 0 1 0 4）;江淮汽车（6 0 0 4 1 8）;广汽集团（6 0 1 2 3 8）;长城汽车（6 0 1 6 3 3）;力帆科技（6 0 1 7 7 7）Investigate Research调查研究吉林金融研究2023 年 第 4 期36（3）控制变量。考虑到企业竞争力还会受到其它变量影响，在参考相关文献基础上，本文选择税收优惠（T B），总资产净利润率（R O A），（三）数据说明本文数据来源于WI N D 数据库和C S MA R 数据库。表3 给出了主要变量的描述性统计。描述性统计显示，实验组企业研发能力均值为0.3 5 4，标准差为 0.1 3 1，运营能力均值为0.8 1 2，标准差为变量类型变量名称变量说明与计算公式被解释变量研发能力（R$D）（当期）研发投入（取自然对数）（当期）研发投入/（当期）营业收入营业能力（O C）营业利润率净资产收益率解释变量政策效应（D i d i t）i =0 为“商务车组”；i =1 为“乘用车组”t =0 政策影响前;t =1 为政策影响后控制变量税收返还（T B）返回税收（取自然对数）总资产净利润率（R O A）净利润/平均资产总额资产总规模（T A S）资产规模（取自然对数）投入资本回报率（R O I C）年均利润/投资总额0.1 4 4。对照组企业研发能力均值为0.2 2 4，标准差为0.1 0 2，运营能力均值为0.7 7 8，标准差为0.1 1 7。这表明两组企业的竞争力水平存在差异。此外，其他控制变量也都在较大范围内浮动。表3 描述性统计样本类型变量类型变量符号样本数量均值标准差最小值最大值实验组被解释变量企业研发能力R$D7 20.3 5 40.1 3 10.0 2 70.7 7 6企业运营能力O C7 20.8 1 20.1 4 40.0 1 00.9 9 3控制变量税收返还T B7 24.3 0 90.6 2 52.8 2 25.5 4 0总资产净利润率R O A7 26.8 3 40.5 2 75.9 1 47.9 6 4资产总规模T A S7 21.8 1 53.3 9 0-9.9 2 08.7 6 4投入资本回报率R O I C7 23.0 9 44.5 7 6-1 0.61 2.6 8 5对照组被解释变量企业研发能力R$D3 20.2 2 40.1 0 20.0 4 40.4 7 1企业运营能力O C3 20.7 7 80.1 1 70.3 7 10.9 6 5控制变量税收返还T B3 23.8 8 70.4 3 93.0 1 64.5 7 1总资产净利润率R O A3 26.0 5 0.3 5 05.5 1 26.5 6 6资产总规模T A S3 21.6 3 92.9 6 8-4.9 3 96.6 1 2投入资本回报率R O I C3 23.0 7 94.3 9 7-6.3 6 51 1.5 0 8（四）模型构建本文运用双重差分法考察实行退贴补坡政策对新能源车企影响。双重差分模型是一种有效的政策定量评估研究方法，模型如下:其中，i 表示上市公司，t 表示时间。F C P 表示企业竞争力，本文用研发能力和和运营能力两个维度衡量。设立两组虚拟变量，一是t r e a t 分组虚拟变量，取值为1 或 0，分别代表“乘用车”组和“商用车”组；二是时间虚拟变量t i m e，0 和1 分别代表“退贴补坡”政策影响前（2 0 1 4-2 0 1 9 年）和影响后（2 0 1 9-2 0 2 1 年）。D i di t表示以上两个虚拟变量的交互项，反映“退贴补坡”政策在短期内的影响效应。C o n t r o li t表示控制变量，表示随机误差项。四、实证研究（一）变量数据检验1.新能源车企竞争力的时间趋势图在计算得到新能源车企研发能力和运营能力的基础上，本文绘制了实验组（商用车）和对照组（乘用车）新能源车企竞争力的时间趋势图，资产总规模（T A S）和投入资产回报率（R O I C）四个指标作为控制变量。相关变量见表2。表2 变量说明Investigate Research调查研究吉林金融研究2023 年 第 4 期37以直观揭示出两组新能源车企竞争力的变化差异，如图1、图2 所示。图1 企业研发能力时间趋势图2 企业运营能力时间趋势图1 表示，2 0 1 9 年之前，乘用车组和商用车组的变化趋势较为一致。自2 0 1 9 年后，商用车组研发能力平稳增长，与之对比的是乘用车组研发能力下降，二者表现出明显的反向变动。图2 表示，在政策实施之前，二者相差幅度较小，2 0 1 9 年之后，乘用车组运营能力波动调整，与商用车组相差