峨广铁路开通条件下成昆铁路通道车流组织方案研究_都国报.pdf

铁道货运第41卷/第06期/2023年RAILWAY FREIGHT TRANSPORT峨广铁路开通条件下成昆铁路通道车流组织方案研究都国报1，李永昕2，吕苗苗2(1.中国铁路成都局集团有限公司 兴隆场车站，重庆 401335；2.西南交通大学 交通运输与物流学院，四川 成都 610031)摘 要：为充分利用峨广铁路开通后成昆铁路通道线路条件，解决现存的线路通过能力不足、部分车站作业压力过大等问题，依据现行方案分析问题原因，针对性地提出车流组织优化思路，以完整通道车流数据为基础，采用表格计算法等方法制定理想条件下的车流组织方案，并结合车站能力检查结果、连乐铁路车流情况，对理想方案进行调整，通过计算比较走行距离与时间，确定列车径路，得到经济合理的成昆铁路通道车流组织方案，并通过计算相关指标评估其解决问题的效果，为通道运输组织优化提供借鉴。关键词：成昆铁路通道；车流组织；三线铁路；方案制定；表格计算法0引言峨广铁路(峨眉广通北)2022年底全线贯通，标志着成昆铁路(成都昆明东)通道扩能改造工程正式完工，成昆铁路通道将形成三线格局，上段由成昆铁路成燕段(成都燕岗)与连乐铁路(连界燕岗)构成三线，中段由成昆铁路既有线与峨广铁路构成三线，下段由成昆铁路元昆段(元谋西昆明)与广昆线(广通北昆明西)构成三线，为解决现存运输组织问题提供了基础条件。成昆铁路通道线路示意图如图 1 所示。在此，从分析成昆铁路通道现状出发，总结现存问题，以解决问题为导向提出车流组织优化思路，基于此制定经济合理的车流组织方案并评价其优化效果。1成昆铁路通道车流组织现状分析1.1通道概况（1）线路。成昆铁路通道涵盖成昆铁路、峨广铁路、连乐铁路3条线路。成昆铁路为一条客货共线的单线铁路，除成燕段经扩能改造为双线铁路，设计速度120 km/h，成昆铁路在西昌南攀枝花区段接有渡口支线，其为攀钢集团有限公司(以下简称“攀钢”)的专用线。峨广铁路是一条客货共线的双线铁路，设计速度160 km/h，线路无货运设备，可通过接轨站与联络线分担成昆铁路货运列车走行任务，缓解成昆铁路通过能力紧张的局面1。连乐铁路是一条货运专线，为成昆铁路与成渝铁路的重要连接线，连接连界站与燕岗站，设计速度120 km/h，其主要承担成昆铁路通文章编号：1004-2024(2023)06-0023-09 中图分类号：U292.3 文献标识码：ADOI：10.16669/ki.issn.1004-2024.2023.06.0523峨广铁路开通条件下成昆铁路通道车流组织方案研究 都国报 等道与成渝铁路车流往来功能。（2）车站。成昆铁路通道内共有7个技术站，即成都北站、燕岗站、西昌南站、攀枝花站、密地站、广通站、昆明东站，均位于成昆铁路上，货物列车到发、改编作业均在成昆铁路上进行。其中，密地站为渡口支线的区段站，主要承担攀钢到发车流的改编工作。通道内主要装卸车站集中在攀西地区。永仁站为中国铁路成都局集团有限公司(以下简称“成都局集团公司”)与中国铁路昆明局集团有限公司(以下简称“昆明局集团公司”)的分界口站，位于峨广铁路上。（3）既有线路条件。峨广铁路已全线通车，连乐铁路仅开通管内运营，仍未承担成昆铁路与成渝铁路车流往来任务。1.2现存问题分析（1）成昆铁路运输能力不足，部分车流需绕行。成昆铁路通过能力已不能满足全部运输需求。既有车流组织方案中，成都北至昆明东车流日均222.3车，折合开行约4列直通列车，由于金口河冕宁区段通过能力紧张，利用率高达93.8%，仅能有2列直通列车在成昆铁路上运行，其余2列仅能经成渝铁路(成都重庆)内六铁路(内江六盘数)沪昆铁路(上海昆明)西段径路迂回至昆明东站，旅行时间大大延长。（2）攀枝花站到发线运用紧张，接入车流组号亟待优化。永仁口接入车流中，攀枝花及其以远车流与渡口支线车流混编，到达渡口支线车流需在攀枝花站改编，再通过小运转列车运至渡口支线，日均开行9对，加之攀枝花站机车换挂作业繁重，到发线长时间占用，影响车站作业组织效率。（3）峨广铁路能力利用受制约，运力虚靡严重。成昆铁路通道已开通的线路中，成昆铁路燕攀段(燕岗攀枝花)通过能力利用趋于饱和，而峨广铁路各区段通过能力利用率普遍在 20%以下，运力虚靡，主要原因为峨广铁路分段建设，米攀段(米易东攀枝花南)及以南的线路均已提前投入使用，但峨米段(燕岗米易东)开通前仍无法开行全程直通货运列车，米攀段上货运列车均为成昆铁路经联络线转运而来，峨广铁路米攀段开行列车数量受制于成昆铁路。（4）改编车流安排不合理，西昌南站改编能力紧张。西昌南站改编能力为日均改编列车数69列，改编车数2 300车，而实际日均改编列车数为49列，改编车数约为2 352车，已超过其改编能力，现行车流组织方案中，为缓解成都北站改编作业压力，成都北至读书铺以西车流与昆明东车流均在西昌南站改编，2支车流日均改编作业量约500车，使得西昌南站的改编作业压力大大增加。（5）成昆铁路牵引定数不统一，增减轴作业影响运输效率2。成燕段与西攀段(西昌南攀枝花)牵引定数为4 0004 800 t，燕西段(燕岗西昌南)牵引定数为3 2003 500 t，呈现“两头重、中间轻”的“哑铃”形态，燕岗站上下行列车频繁进行增减轴作业，作业平均占用到发线214 min/列，致使燕岗站到发线运用紧张。2车流组织方案编制思路峨广铁路全线开通后，车流组织方案亦需重新制 成渝线 成都北 燕岗 冕宁 西昌南 黄水塘 黄水塘南 米易 米易东 攀枝花 密地 格里坪 迤资 永仁 连界 元谋西 广通 昆明东 广通北 昆明 成 昆 铁 路 连 乐 铁 路 渡 口 支 线 峨 广 铁 路 广 昆 铁 路 元 昆 铁 路 普达 编组站 区段站 中间站 客运站 单线铁路 双线铁路 接轨区段站 接轨中间站 分界口 联络线 图1成昆铁路通道线路示意图Fig.1Schematic diagram of Chengdu-Kunming Railway Corridor route24峨广铁路开通条件下成昆铁路通道车流组织方案研究 都国报 等定，以解决上述问题。基于新的线路条件，针对上述问题，提出车流组织方案编制思路如下。（1）校核车流数据，改进车流组织方案。峨广铁路开通后，成昆铁路通道通过能力得到释放，原本处于绕行径路上的车流可重新归入成昆铁路通道车流，届时车流结构将发生变化，应根据新的线路条件和车流数据优化编制车流组织新方案，以解决现存问题，保证通道运输组织效率3。（2）优化昆明局集团公司接入车流组号，减少攀枝花站到发列车数。将昆明局集团公司接入车流组号中的“攀枝花及其以远(含渡口支线车流)”组号，分为“攀枝花及其以远”以及“渡口支线”2个组号，尽量组织昆明局集团公司至渡口支线车流开行直通列车，减少其在攀枝花站的改编作业，以缓解攀枝花站到发线运用紧张的情况4。（3）成都北至昆明局集团公司车流开行直通，缓解西昌南站改编压力。连乐铁路开通后，将承担缓解成都北站改编作业压力的功能，西昌南站不必再分担成都北站的改编作业压力，开行成都北昆明东、成都北广通直通列车，不仅能够缓解西昌南站的改编作业压力，亦能促进跨局机车长交路的组织，提高机车运用效率5。（4）合理安排列车径路，避免燕岗站增减轴作业。成昆铁路与峨广铁路之间有多个接轨站与联络线，列车有多个可选径路，可通过选择峨广铁路径路绕开成昆铁路上的限制区间与限制坡道，以缓解成昆铁路通过能力紧张的情况以及燕岗站的增减轴作业压力。3车流组织方案制定3.1方案制定技术路线车流组织方案制定的技术路线如下。（1）统计成都北昆明东绕行径路上的车流，将其归入现有通道车流中得到完整的通道车流数据，再通过车流归并得到技术站间车流表与区段管内车流表。（2）不考虑车站能力限制，编制理想条件下的车流组织方案（以下简称“理想方案”），为最终方案提供框架。（3）综合考虑第2节中的编制思路与车站能力检查，对理想方案进行微调，在保证方案可行的情况下，解决现存车流组织问题，同时根据车流情况制定连乐铁路分流方案。（4）根据线路区间长度及走行时间数据，以编制思路为指导，确定方案中各列车的走行径路。（5）汇总得到最终车流组织方案。3.2理想方案制定3.2.1干线车流组织方案干线车流组织方案为成昆铁路干线上的技术站车流组织方案，根据技术站间车流编制，可通过表格计算法优化得到最优车流组织方案6。基于2020年7月1日2021年6月30日成都局集团公司实际装车数据制定方案，将成都北昆明东绕行径路上的143.2车重新归入成昆铁路通道车流，并将中间站车流汇集至相邻技术站。技术站间车流表如表1所示。通过表格计算法迭代优化得到上下行方向干线最表1技术站间车流表车Tab.1Traffic flow table between technical stations 发站/到站成都北燕岗西昌南攀枝花昆明局集团公司广通昆明东成都北125.6245.2128.22223燕岗178.350.6056西昌南278.5235.40275攀枝花019120264昆明局集团公司广通123.3273500昆明东222.349.60113.3025峨广铁路开通条件下成昆铁路通道车流组织方案研究 都国报 等佳方案及列流图。下行方向最佳方案及列流图如图2所示，上行方向最佳方案及列流图如图3所示，其中A0，A1，A2，A3，A4，A5，A6分别表示成都北站、燕岗站、西昌南站、攀枝花站、广通站、昆明东站、永仁站，T集为各车站的货车集结车小时，车h；t节为货车无改编通过技术站的车小时节省，车h；Nab为a站至b站的车流量，车。下行方向成都局集团公司交出昆明局集团公司车流需区分广通与昆明东组号，交出车流需分为2支；上行方向成都局集团公司接入昆明局集团公司车流组号可重新划分，仅考虑永仁分界口站接入车流。3.2.2渡口支线车流组织方案制定为缓解攀枝花站到发线运用紧张的情况，将渡口支线车流组织方案与干线方案分别编制，从而明确划分攀枝花站与密地站的车流组号，减少渡口支线车流在攀枝花站的作业量。密地与各技术站往来车流表如表2所示。由表2可知，密地站仅与成都北站和昆明东站之间车流量较大，因此考虑上下行均开行直通列车，不再在攀枝花站改编，密地站与其余技术站之间的零星车流随摘挂列车集中至西昌南站。3.2.3区段管内车流组织方案制定区段管内车流组织方案基于区间车流量确定，根据最大区间车流量折算摘挂列车对数，若存在部分区间车流量明显大于其余区间，则考虑开行小运转列车，由此确定方案如下。（1）成都北燕岗区段开行6对成都北青龙场小运转列车，小运转列车编组内容为成都北至普兴和青龙场车流，日均301.7车；开行6对摘挂列车，剔除小运转列车吸收车流后，最大区间车流量为319.9车。（2）燕岗西昌南区段开行5对摘挂列车，最大区间车流量为241车。（3）西昌南攀枝花区段开行8对西昌南经久小运转列车，日均393.8车；开行2对弯丘经久小运转列车，日均116.9车；开行5对摘挂列车，剔除小运转列车吸收车流后，最大区间车流量为272.7车。3.3最终方案制定3.3.1理想方案调整经各技术站能力检查，理想方案中西昌南站改编0A2A3A4A5A1At节T集02=278.5N03=0N04=123.3N05=222.3N13=19N14=27N15=49.6N01N25=0N24=62N02N04N05N1213NN1415NN2313NN1415NN2425NN3414NN24N351525NNN457.6459.72.0470.01.723.27470.0+557.000246.6212.1403.2444.6382.4726.932.746.488.385.3162.2203.7362.0图2下行方向最佳方案及列流图Fig.2Optimal plan and train flow diagram in the down direction0A2A3A1At节T集6A62=275N61=56N60=45N31=0.6N30=128.2N62=275N626160NNN603020NNN63N3231N