平陆运河建设理念与方案探讨_宁武.pdf

DOI:10.12170/20221108001宁武.平陆运河建设理念与方案探讨 J.水利水运工程学报，2023（2）：162-168.（NING Wu.Discussion on the constructionconcept and scheme of Pinglu CanalJ.Hydro-Science and Engineering,2023（2）:162-168.（in Chinese）平陆运河建设理念与方案探讨宁 武(广西北部湾国际港务集团有限公司，广西 南宁 530000)摘要:平陆运河是我国数百年来规模最大的江海连通运河，建设平陆运河对区域社会经济发展将产生积极而深远的影响。结合西江黄金水道建设和运行管理实践，从建设目标、指导思想、建设理念、功能规划及航道和船闸等级规模主尺度等多角度入手，剖析了平陆运河建设需关注的核心问题和重点技术问题，提出了统筹建设平陆运河工程的总体方案。研究结果可为平陆运河建设方案的最终确定提供技术参考，亦可为我国未来类似运河工程规划建设提供借鉴。关键词：平陆运河；建设理念；等级规模主尺度；建设方案中图分类号：TV91 文献标志码：A 文章编号：1009-640X(2023)02-0162-07 平陆运河连通西江航运干线和北部湾国际门户港，始于西江航运干线中上游的西津枢纽水库支流平塘江口，终于北部湾钦州港，全长约 135 km，是数百年来规模最大的跨流域江海连通工程，是西部陆海新通道规划建设的重大标志性工程。建设平陆运河，可充分发挥水运优势，畅通西部陆海新通道，构建综合立体交通网，对促进西部大开发及区域社会经济发展将产生积极而深远的影响。根据西江黄金水道建设、通航管理的实践经验，在遵循有关设计规范规程基础上，须从以下几个方面统筹谋划平陆运河工程建设方案。1 建设理念平陆运河作为世纪工程，需从系统思维、时代要求和长远规划三方面来指导工程建设。（1）要用系统思维来统筹和谋划，在高质量建设的同时，要充分考虑建成后的管理运营，为运河安全高效运行打好基础；在高质量建、管平陆运河的同时，要同步规划构建高效的江海联运体系，为充分发挥平陆通道功能提供条件；在高质量构建江海联运体系的同时，要高质量推进运河经济带及运河重要影响区规划建设和综合开发，同步发挥通道产业效应。（2）要充分考虑工程的时代特色。贯彻以人民为中心的发展宗旨，最大限度惠及运河建设区域、运河影响区域的人民，把平陆运河建设成人民幸福之河；贯彻生态文明思想，最大限度发挥对生态的促进作用；贯彻“创新”“绿色”等发展新理念，构建绿色、低碳水运物流体系。（3）要立足当前，着眼长远。要从历史水运工程建设、利用中吸取经验，在遵循船闸设计规范基础上，突破船闸设计水平年思维模式，超越船闸设计规范，建设与运河寿命适应性更强的船闸。收稿日期：2022-11-08作者简介：宁武（1968），男，广西南宁人，正高级工程师，硕士，主要从事西江黄金水道建设工作。E-mail： 第 2 期水利水运工程学报No.22023 年 4 月HYDRO-SCIENCE AND ENGINEERINGApr.2023 2 总体功能规划平陆运河应借鉴西江内河建设开发和国内外运河建设开发经验1，把握水运发展规律和趋势，听取地方政府客观需求，进行总体功能布置和规划，突出平陆运河“四大”的建设需求，打造三大示范区。2.12.1“四大”功能需求（1）大能力。运河作为新开辟的绿色低碳水运大通道，通过能力要大，运河航道等级要和西江干线现在和将来的航道等级相一致，并且留有发展余地，把平陆运河建设成运输能力能满足中长远需求的运输大通道。（2）大智慧。融合时代新技术，把运河、运河船闸、运河船舶建设成智慧运河、智慧船闸、智慧船舶，引领新时代水运建设新模式。（3）大生态。贯彻生态文明思想，把平陆运河建设成绿色、低碳、生态、景美的生态走廊。（4）大结合。紧密结合沿海港口、运河港口、西江港口、物流园区等规划建设，实现江海联运高效衔接；紧密结合运河经济带规划建设，牵引运河经济带发展，实现工程综合效益最大化。2.22.2沿岸功能区综合发展规划平陆运河建设工程量大，涉及人口多，从解决工程移民安置、合理利用工程弃渣、降低工程建设成本、带动区域社会经济发展等因素考虑，在推动运河工程建设的同时，以平陆运河为轴，同步推进运河经济带规划建设，打造三大示范区，形成“一轴三区”总体功能布局。（1）产业示范区。依托运河水运大通道，规划物流园区建设，构建以水运为龙头的运河经济带综合运输体系，发展现代物流业；规划产业园区，发展向海经济，吸引大进大出产业、实业落户；规划生态景观建设，发展观光旅游、康养产业；利用工程弃渣抬填造地，发展清洁能源及渔光互补、农光互补等现代生态农业等产业，形成运河产业走廊，打造产业示范区。（2）乡村振兴示范区。工程涉及移民 1.6 万人，要按照新的发展理念、乡村振兴的要求，结合产业发展，规划做好工程安民安置工作，把工程移民安置区建设成乡村振兴示范区，并以此带动运河两岸乡村振兴，打造乡村振兴示范区。（3）新型城镇建设示范区。除了工程移民，工程涉及企事业单位 35 家。在平陆运河建设期间，将会带动几万人直接和间接从事平陆运河建设工作，必会带动区域消费及其他配套服务需求，由此形成集市或者驱动现有集市建设，繁荣现有集市。需结合运河产业规划建设，同步启动新城镇的规划和建设，有序服务工程建设；促进新型城镇建设，打造运河特色小镇，形成新型城镇示范区。3 平陆运河建设等级规模 3.13.1西江船型变化趋势随着西江高等级船闸的建成和高等级航道的开通，西江船舶大型化发展迅速。长洲枢纽三、四线船闸建成以后，西江大吨位船舶数量和占比增长迅速2。如图 1 所示，从 2016 年到 2022 年 6 月，长洲船闸的过闸船舶中，3 000 t 以上船舶从 209 艘增加到 1 929 艘，从占过闸船舶数量的 4.68%增加到 30.32%，其中4 000 t 以上船舶从 40 艘增加到 1 266 艘，相应占比从 0.89%上升为 19.90%。目前柳黔江大藤峡枢纽 3 000 t 级船闸已建成通航，正在筹建大藤峡二、三线船闸；西江航运干线西津枢纽二线 3 000 t 级船闸、柳黔江柳州红花枢纽二线 3 000 t 级船闸，将于 2022 年底建成通航；西江航运干线贵港至广州 3 000 t 级航道已基本建成，将于 2022 年底前全线贯通；南宁至贵港 3 000 t 级航道、柳黔江2 000 t 级航道将于 2024 年底前完成建设。综上预测，2027 年后，西江航区 4 000 t 以上船舶数量占比将超过 50%，运力占比将超过 60%，6 000 t 的第 2 期宁 武：平陆运河建设理念与方案探讨163船舶也将占据一定的比例。运河航道建成通航时，应能充分满足西江通航主力船型 4 000 t、5 000 t 船舶的需要。3.23.2西江流域水运货运量需求运量需求是确定船闸等级、规模的主要因素，而运量需求预测是个复杂的问题，普遍情况是船闸建成后的实际运量远大于预测量（航道不配套的除外）。这是因为传统的预测方法是根据几个因素来定量预测运量增长，其实高等级航道“成线”“成网”后，运量会呈“井喷”式增长；通道建设和产业之间有交替推拉作用，也会带来难以预测的运量增长。广西西江流域几个控制性节点船闸的通过能力及运量变化见表 1。可见，船闸实际过闸量及过闸量增速均远超预测量，有些船闸投入运行即成为瓶颈或者很快成为瓶颈。广西在 2010 年后建设的船闸，在船闸等级、规模选择上，明确按照等级和规模尽可能超前的指导思想来确定，部分船闸的建设等级超前于当时航道的规划等级，如贵港二线船闸、西津二线船闸、大藤峡枢纽船闸、柳州红花二线船闸等。表 1 西江典型船闸通过能力及运量变化Tab.1 Changes in capacity and traffic volume of typical ship locks in Xijiang River长洲船闸桂平船闸老口船闸大藤峡船闸西江航运控制性节点。（1）一、二线船闸2007年5月建成通航，合计通过能力3 900 万t，2009年船闸过货量达4 433 万t。（2）三线、四线3 000 t级船闸分别于2015、2016投入运行。2021年达到1.52 亿t，其中下行量1.19 亿t，达到了设计通过能力的87.5%。（3）目前已开展五线船闸的前期工作。郁江航运控制性节点。（1）一线船闸是1 000 吨级船闸，设计年单向通过能力为1 100 万t。船闸于1989年投入运行，2003年船闸下行过货量达到1 233 万t，运行15年达到设计过闸量。（2）桂平二线3 000 t级船闸，设计年单向通过能力为3 100 万t，2011年6月投入运行，2020年桂平枢纽断面过货量7 748 万t，其中二线船闸过货量5 942 万t，投运8.5年达设计过闸量。左江、右江航运控制性节点。（1）老口枢纽船闸是1 000 t级船闸，设计年单向通过能力为1 200 万t，船闸2015年12月投入运行，2021年过货量达到1 576 万t，其中下行1 227 万t，超过船闸设计过闸量。（2）船闸投运6年即达设计过闸量。红水河、柳黔江航运控制性节点。（1）船闸等级在前期经历了从1 000 t级，调整为2 000 t级，最终调整为3 000 t级的过程。船闸2020年3月建成投入运行，由于过闸需求远超预期，船闸从投入运行之日起即处于严重的滞航运行状态。（2）目前已启动大藤峡水利枢纽二、三线船闸工程的前期工作。因此，平陆运河建设中既要运量预测，也不能迷信于运量的定量预测。不宜以近期、甚至中期的定量需求预测作为确定船闸等级规模的唯一判据。运量预测宜定量和定性相结合，近期，重在定量；中、远期重在定性。鉴于船闸等水工建筑物都属于基础设施，在确定船闸等级、规模时，既要看近期的定量预测数据，也要看中远期定性判断。05003 000 t2091 9081 929201620212022401 2111 26601461294 000 t船舶吨位(a)过闸船舶数量5 000 t1 000过闸船舶数量/艘1 5002 0002 500053 000 t4.6825.2930.3216.0519.900.001.942.030.894 000 t船舶吨位(b)过闸船舶吨位占比5 000 t10船舶吨位数量占比/%1520253035201620212022 图 1 长洲船闸典型年份不同吨位过闸船舶数量及占比Fig.1 The number and proportion of ships with different tonnage passing through the Changzhou Lock in typical years 164水 利 水 运 工 程 学 报2023 年 4 月 3.33.3航道及通航建筑物等级、规模主尺度运河和运河船闸的等级、规模、主尺度是运河工程建设中的核心要素，决定了运河的通过能力和对未来的适应性。根据广西西江黄金水道的建设经验，认为平陆运河工程可研报告中所提出的航道等级，船闸等级、规模、主尺度（船闸 5 000 t 级，长 300 m、宽 34 m、门槛水深 8 m，同步建设双线；航道按 3 000 t 级建设，预留 5 000 t 级建设条件）是必要的，并且要力争把船闸门槛水深加深到 8.5 m，5 000 t 级航道一次性建成（简称“双 5000 方案”）。（1）航运资源长期可持续发展的需要。水运是最低碳、最环保的运输方式，“公转水”是交通领域实现“双碳”目标的重要途径，且船舶吨位越大，节能减排效果越显著1；内河航运资源稀缺，在技术可行和有需求的情况下，要充分利用航运资源。船闸是内河航道的控制性节点，船闸等级及通过能力决定了航道运输能力及航行船舶吨位，运河船闸的等级、规模、主尺度在满足运量需求的基础上，要充分发经挥西江和平陆运河的航运价值，促进交通领域实现“双碳”目标。（2）与西江高等级航道网衔接，发展向海经济的需