成都地铁九江北站不同编组列车同台换乘方案研究_谢沛江.pdf

51城市轨道交通，2023 年第 6 期经验研讨Sharing Experience近年来，成都城市轨道交通行业迅速发展，地铁线网布局不断完善、列车编组方式和车站换乘形式不断创新，随着地铁 19 号线二期线路的开通运营，成都地铁将迎来首个不同编组列车同台换乘车站九江北站。由于不同编组列车同台换乘的特殊性，19 号线九江北站开通运营后可能出现运能不匹配、换乘客流聚集等问题，因此有必要对九江北站换乘客流组织方案进行研究，以期提高车站运输服务水平与效率。一、城市轨道交通换乘方式受城市轨道交通线网规划、线路敷设形式、车站周边环境制约等因素的影响，不同地铁换乘站采用的换乘方式有所不同，目前国内地铁车站换乘方式主要分为站外换乘、通道换乘、站厅换乘、节点换乘和同台换乘 5 种形式。站外换乘。站外换乘是指由于地铁线网规划、线路建设时序等因素的限制，换乘站两线车站结构完全分离，乘客换乘时不能直接在站内完成，需要出站通过地面道路到达换乘线车站的换乘形式。乘客换乘走行路径为：本线站台本线站厅地面道路换乘线站厅换乘线站台。如上海地铁娄山关路站 2 号线与 15 号线之间即为站外换乘。站外换乘成都地铁九江北站不同编组列车同台换乘方案研究文：谢沛江，彭慧，胡焱丨成都地铁运营有限公司随着成都地铁的快速发展，九江北站将迎来不同编组列车同台换乘的全新换乘模式，研究其换乘客流组织方案具有重要意义。本文针对突发大客流和站后折返道岔故障两种特殊情况，利用仿真手段分析站台换乘客流组织的难点，并提出相应的客流控制措施。具有走行距离长、换乘不便需重新买票进站等缺陷，新建换乘站一般不采用站外换乘方式。通道换乘。通道换乘是指换乘站两线车站距离较远，但两线车站站厅通过专用的换乘通道连通，乘客换乘时直接通过站内换乘通道即可到达换乘线站厅的换乘形式，乘客换乘走行路径为：本线站台本线站厅换乘通道换乘线站厅换乘线站台，如成都地铁凤溪河站 4 号线与 17号线之间即为通道换乘。通道换乘可以实现站内换乘，但仍然存在换乘走行距离较长的缺陷。站厅换乘。站厅换乘是指换乘站两线车站共用同一个站厅，乘客换乘时可由本线站台上、下站厅层到达换乘线站台的换乘形式。乘客换乘走行路径为：本线站台站厅换乘线站台。如成都地铁成都西站 4 号线与 9 号线之间即为站厅换乘。相比于站外换乘和通道换乘，站厅换乘的走行距离较短、换乘更为便捷，但会造成站厅进、出站与换乘客流交叉干扰。节点换乘。节点换乘是指两线线路方向呈“十”“T”“L”型交汇结构，换乘站两线路站台交汇节点处通过换乘通道连通，乘客换乘时可由本线站台经换乘通道直接到达换乘线站台的换乘形式。乘客换乘走行路径为：本线站台换乘通道换乘线站台。如成都地铁机投桥站 9 号线与 17 号线之间即可实现节点换乘。节点换乘由于两线站台连通，换乘时无需上、下站厅，较为方便快捷，但换乘通道宽度有限，在客流较大时容易出现拥挤，存在安全隐患。同台换乘。同台换乘是指换乘站两线各有一个行车方向分别位于同一岛式站台两侧，乘客从一侧站台直接走到另一侧即可的换乘形式。乘客换乘走行路径为：本线一侧站台换乘线一侧站台。如成都地铁中医大省医院站 2 号线犀浦方向与 4 号线西河方向、2 号线龙泉驿方向与 4 号线万盛方向即可实现同台换乘。同台换乘是目前城市轨道交通换乘方式中换乘效率最高的一种，但只能满足某一方向的客流换乘，与之反向的客流仍需通过其他形式换乘，为缓解换乘站客流压力，一般将换乘客流较大的方向设置为同台换乘。二、九江北站换乘特征由于 17 号线、19 号线列车编组方案和九江北站站台设计形式的特殊性，九江北站将出现不同编组列车同台换乘的情形，因此本节结合九江北站站台设计形式分析其换乘客流构成与换乘客DOI:10.14052/ki.china.metros.2023.06.00352Sharing Experience经验研讨城市轨道交通，2023 年第 6 期流组织特征。（一）车站概况九江北站是 17 号线与 19 号线的换乘站，17 号线二、三期开通前为 17 号线终到站、19 号线中间站，车站站台结构如图 1 所示，采用单层四线双岛式站台设计，17 号线与 19 号线的上行站线分布在同一岛式站台两侧、下行站线分布在另一岛式站台两侧。（二）换乘特征根 据 客 流 预 测 数 据，19 号线开通后九江北站客流以通勤客流为主，早高峰主要为进站客流和换乘客流，其中换乘客流以19 号线换 17 号线为主；晚高峰主要为出站客流和换乘客流，其中换乘客流以 17 号线换 19 号线为主。换乘客流按照客流方向可分为 4 类：机投桥至金星、机投桥至机场北、金星至机投桥、机场北至机投桥。根据站台布置结构可知，机投桥至金星、金星至机投桥可实现同台换乘，而机投桥至机场北、机场北至机投桥的换乘乘客则需通过站厅换乘的形式到达另一站台。根据 19 号线开通初期的列车编组方案，17 号线列车采用8A 编 组、19 号 线 列 车 采 用 4A编组，两线列车运能不匹配，而同台换乘由于换乘走行距离短易出现换乘客流同时大量到达的情况，因此在 17 号线同台换乘 19号线的客流较大时可能产生 19号线列车运能不足的问题，导致换乘客流在站台大量聚集，给站台客流组织造成困难。三、九江北站换乘客流组织方案针对九江北站日常情况下和特殊情况下的两种不同行车组织方式，分别分析其不同编组列车同台换乘客流组织的特征，并设计相应的换乘客流组织方案，以减少列车运能不匹配对站台客流秩序的影响，保障车站运营工作的正常开展。（一）日常情况下换乘客流组织方案日常行车组织模式下，17 号线终到九江北站的列车采用站后折返方式折返，列车先在上行站线道进行清客，清客完毕后经站后折返线道或道折返至下行站线道载客（图 2）。由图 2 可知，在日常行车组织模式下，机投桥至金星、金星至机投桥的换乘客流可实现同台换乘，机投桥至机场北、机场北至机投桥的换乘客流需采用站厅换乘（图 3）。图 1 九江北站站台平面图图 2 列车站后折返过程图 3 日常情况下换乘客流流线53城市轨道交通，2023 年第 6 期经验研讨Sharing Experience采用 19 号线开通初期工作日早高峰客流预测数据，对日常行车组织模式下的站台客流情况进行仿真，得到结果如图 4 所示。可知，在不采取任何客流控制措施的情况下站台未出现客流拥挤，即日常情况下 19 号线采用4A 编组列车能够满足 17 号线 8A编组列车乘客同台换入需求。（二）特殊情况下换乘客流组织方案1.突发大客流根据上文的分析可知，日常情况下两线列车运能不匹配不会对客流同台换乘造成影响，但遇到突发大客流时，可能出现换乘客流量激增、列车运能不足的情况，从而导致站台换乘秩序混乱、大量乘客滞留，需采取相应客流控制措施。由于 17 号线列车运能约为 19 号线的 2 倍，具备转运19 号线突发大客流的能力，因此下文仅分析 17 号线突发大客流的情况，得到大客流情形下站台客流情况仿真结果如图 5 所示。由图 5 可知，17 号线突发大客流情况下上行站台头端有明显拥堵。考虑在站台中部与屏蔽门垂直方向使用铁马拦截，并把 17 号线尾端最后一组电扶梯由一上一下改为均向上，从而使 17 号线列车尾端 4 节编组乘客只能通过站厅换乘 19 号线方向列车，减少站台头端拥堵。采取客流控制措施后站台客流仿真结果如图 6 所示。2.站后折返道岔故障当九江北站站后折返道岔W172405/W172407 或 W172409/W172411 故障时，行调通知 17号线列车改用站前折返方式进行折返，列车利用站前渡线折返至下行站线道，并在下行站线道同时进行乘客上下车作业，列车折返过程如图 7 所示。当采用站前折返方式时，机投桥至机场北、金星至机投桥的图 4 日常情况下站台客流仿真结果图 5 17 号线突发大客流情况下站台客流仿真结果图 6 采取客流控制措施后站台客流仿真结果54Sharing Experience经验研讨城市轨道交通，2023 年第 6 期换乘客流可实现同台换乘，机投桥至金星、机场北至机投桥的换乘客流需采用站厅换乘，各方向换乘客流流线如图 8 所示。分析图 8 可知，在列车站前折返的情况下，换乘客流大量集中在两线下行站台，金星至机投桥、机投桥至机场北的换乘客流流线形成对冲，且与机投桥至金星、机场北至机投桥的换乘客流流线形成交叉，导致客流疏散效率低下，因此易造成站台客流秩序混乱、乘客大量聚集的情况，采用 19 号线开通初期工作日早高峰客流预测数据进行仿真验证，得到结果如图 9 所示。由图 9 可知，采用站前折返方式时下行站台无明显拥堵，可采取增加站台引导人员，加强楼扶梯处引导以及分散配对候车引导的方式进行客流疏导。九江北站不同编组列车同台换乘易出现列车运能不足、站台乘客滞留的问题，研究其换乘客流组织方案对于维持车站运营秩序具有积极作用。本文根据九江北站行车方案和站台形式设计换乘客流流线，结合仿真手段分析在突发大客流和站后折返道岔故障的特殊情况下换乘客流组织可能出现的问题，并提出相应的客流控制措施以维持站台客流秩序，保障车站正常运转。图 7 列车站前折返过程图 8 站后折返道岔故障情况下换乘客流流线图 9 站后折返道岔故障情况下站台客流仿真结果