DOI:10.13379/j.issn.1003-8825.202212018开放科学（资源服务）标识码（OSID）高液限红层填料填筑铁路路基可行性研究何隆云1，聂文峰1，李光慧1，邱恩喜2（1.中铁二院昆明勘察设计研究院有限责任公司，昆明650200；2.西南石油大学土木工程与测绘学院，成都610500）摘要：结合玉溪至磨憨铁路某一红层软岩区段案例，分析使用高液限红层D组填料路基填筑的方案及处理方法，论证高液限红层D组填料在车站大面积填筑的可行性；开展填筑压实试验，检验填料处理方法的合理性。研究表明：设计采用翻挖晾晒、增设隔水层等措施填筑高液限红层填料具有显著的合理性和可行性，可为红层地区大型车站的填料设计提供重要的参考，同时也为红层地区的普速铁路基床底层或高速铁路路堤本体使用高液限红层填料的可能性提供技术支撑。关键词：高液限；红层填料；路基填筑；压实试验；填料改良中图分类号：U213.1+1文献标志码：A文章编号：1003−8825(2023)03−0001−050引言红层软岩广泛分布于我国西南地区，其遇水易崩解、膨胀、高液限以及长期蠕变等特性严重限制了其路用性。红层地区修筑铁路，路基填料常是困扰工程进展的一大难题[1]，也是环境保护与投资控制的关键。铁路对于路基填料具有严格的要求，《铁路路基设计规范》（TB10001—2016）要求一般采用C组及以上填料，只有当时速200km以下有碴轨道铁路路基本体可采用D组填料，但需进行改良或采取加固措施，而红层填料一般只能作为D组填料使用。因此，为适应我国铁路规模大、线路长，优质填料难以满足需求的现状，将高液限红层D组填料直接或经过简单物理改良加固后，应用到铁路路基填料中对加快铁路建设、降低工程造价具有重要意义[2]。但是，工程中高液限红层D组填料直接用于铁路路基填筑，常因含水量较高，压实困难，后期干湿循环开裂，遇水软化，强度降低等，诱发各类工程病害[3]，较为常见的即是高路堤的稳定问题和工后沉降问题[4-5]。因此，制定合理的填筑措施，提出施工相对方便的物理控制加固方案，如分幅分块实施、加设土工膜隔水等，对缓解挖填方不平衡问题，降低铁路建设成本尤为重要[6-7]。目前，关于红层填料控制优化的研究在路基填筑领域已有广泛开展。刘晓明[8]认为红层软岩作为路基填料的核心在于解决其崩解性和路用性；丁静声等[9]运用有限元数值分析方法，分析了滇西红层软岩斜坡高填路堤变形机理；徐华等[10]通过向红层泥岩中掺入碎石的物理改良方法改良填料，对原状土含水率降低效果较为明显。红层...
