航站楼内重点区域净高设计_宋扬.pdf

建 筑 技 术 Architecture Technology第 54 卷第 4 期 2023 年 2 月Vol.54 No.4 Feb.2023391航站楼内重点区域净高设计宋 扬（福建兆翔机场建设有限公司福州分公司，350000，福州）摘要：通过分析航站楼建筑本身区别于其他公共建筑的突出特征，提炼出航站楼建筑的若干净高设计的特殊区域、重点区域、难点区域。结合北京大兴、海口美兰等机场的相关设计成果，得出某省会城市新航站楼项目的相关净高设计要点的数据结论，为今后其他相似规模的航站楼设计提出借鉴。关键词：航站楼；建筑设计；净高设计；机场中图分类号：TU 74 文献标志码：A 文章编号：1000-4726(2023)04-0391-04clEArANcE HEiGHT DEsiGN oF KEy ArEAs iN TErMiNAlSOnG Yang(Fuzhou Branch of Fujian Zhaoxiang Airport Construction Co.,Ltd.,350000,Fuzhou,China)Abstract:In this paper,through the analysis of the terminal building itself is different from other public buildings outstanding characteristics,extract the terminal building clearance design of a number of special areas,key areas,difficult areas.Based on the relevant design results of Beijing Daxing Airport and Haikou Meilan Airport,the author draws a data conclusion on the relevant design points of net height of this new terminal(a new terminal project in a provincial capital city),providing reference for the design of other terminals of similar size in the future.Keywords:terminal;architectural design;clear height design;the airport1 航站楼净高研究的意义航站楼净高研究主要体现在以下几个方面。（1）大空间的基本特征。航站楼为大空间建筑，面向社会公众，提供的是最基本的交通换乘需求，是生命线工程、群众基本生活的重要组成部分1。重要的航旅流程节点常与关键空间相对应，如出发大厅、候机大厅、到达提取行李大厅、迎客大厅、商业开敞区域等区域，通常建筑面积超过 4 000 m2。（2）人流总量较大且瞬时集中。航站楼内人流一定程度呈现潮汐性特征，会在某个时间段内集中大量人流。大型企业会在春运、暑运期间达到全年高峰；对于小型企业会在全日的上午、下午某高峰小时达到航班高峰节点，该节点人流密度达到当日峰值。（3）舒适性、通透性的基本需求。航站楼是旅收稿日期：20221226作者简介：宋扬（1988），女，山西太原人，工程师，e-mail:.板结构两张结构方案的综合经济性能进行对比，综合考虑模板搭设、钢筋加工及绑扎的方便程度、施工周期以及不同方案层高对地下车库综合造价的影响，无梁楼盖结构方案具有较大的优势，因此地下车库方案选用无梁楼盖方案经济且省时省力。方案确定后，对今后在无梁楼盖设计中遇到的问题及无梁楼盖抗震设计的方法给出了一些建议：在 SATWE 中用宽扁梁进行建模，计算后导入SLABCAD 中进行有限元分析，可精确模拟出地震水平力对无梁楼盖的影响。根据国家最新文件要求，考虑板柱节点的重要性以及有柱帽平板的荷载比无柱帽平板的荷载大得多，以及防连续倒塌设计的要求，应该设置构造暗梁。GB 500112010建筑抗震设计规范防脱落验算仅适用于无柱帽且无构造暗梁的情况，有柱帽有暗梁情况若需要验算，可考虑暗梁箍筋对上铁钢筋剥落的限制，因此防脱落验算的钢筋面积为 1.50.5A（A 为柱上板带支座配筋），在不额外增加配筋量的情况下，即可满足防脱落要求。根据北京市相关文件的要求，设计单位应在无梁楼盖工程设计中充分考虑后续使用荷载的变化情况，在施工图纸中标明无梁楼盖的设计荷载和使用荷载，并在设计交底时充分说明。参考文献1 王振东.混凝土及砌体结构（上册）M.北京:中国建筑工业出版社，2002.2 建筑抗震设计规范:GB 500112010S.3 混凝土结构设计规范:GB 500102010S.建 筑 技 术第 54 卷第 4 期392客在长途旅行的出发、到达必经的建筑空间，也是高端、高品质的基础设施，在舒适性、通透性、美观性等方面要求较高2。（4）为达到开敞的视线、通透的感受，并容纳大量集中的人流，航站楼重要节点的净高研究存在极大的必要性3。该专题研究的成果结论，是航站楼建筑方案的合理性起重大作用的因素之一。2 航站楼净高不足的原因2.1 楼内结构跨度大，追求“无柱空间”航站楼为大空间建筑，内部人流呈现潮汐性特征，因此在舒适、通透性、美观性等方面要求较高。为达到开敞的视线、通透的感受，并容纳大量集中的人流，需要尽量做到较大的柱跨，因此水平承力构件厚度大的结果，具体体现为梁高较大、网架桁架斜杆较长、网架格构厚度大等4。因此，在柱距较大的空间中，由于结构原因会导致人员使用净高降低。2.2 楼内设备管线复杂，风管断面大航站楼内的水暖电设备设施较多、情况复杂且负荷当量较大。冗杂管线的客观现状，对吊顶上的管综布线设计提出极高要求。另外，暖通管道风量大、断面大，安装检修要求空间余量大，因此在有空调要求的室内空间中，吊顶上净高需求更高（海口美兰到达廊为半室外开敞设计，无暖通管线，让出 0.8 m 净高余量）。因此，在绝大多数航站楼内面向公众的空间中，由于吊顶上管线原因导致人员使用净高降低。2.3 行李系统通道的高度占用行李系统是航站楼内特有的设备系统，由超长、盘旋的行李运输通廊组成，具有走行距离长，本身高度大的突出特征。交接节点处涉及两廊交叉，加剧对空间高度的占用。行李系统由出发厅值机柜接取旅行包后，下行至行李提取厅上方盘绕，对其下部投影范围内的使用空间净高侵入较大。行李提取作为到达大厅的一部分，是航班到港后人员发生瞬时聚集的关键场所，再加上等候行李的时间内发生短暂滞留，该空间对净高要求较高，是从人的角度考虑建筑的基本需求5。2.4 一定程度受登机桥接口限定航站楼近机位各登机口需连接登机桥设备。登机桥的坡度宜尽量平缓、舒适。过于陡斜的连桥廊道，对普通携行李的旅客及无障碍旅客都不友好。登机桥设备的远端接口高度又受制于飞行器出入口的高度。现实中，诸多机场用地紧张，飞行区的布局受上位规划及可研批复的严格限制，在跑道、滑行道等高严格度、高制约度的核心设施位置的预先布局之下，产生近机位与航站楼距离较近、连桥较短的现实制约的问题。因此，在层层上位因素的制约反推之下，航站楼涉及登机桥口部的标高在一定范围内有所限定。尤其是近机位候机区的净高，不能完全按照空间需求的舒适上限做设计考虑。3 航站楼内重点区域分析3.1 出发层出发大厅（1）出发公共大厅及值机区。出发大厅作为落客后进入的第一空间，是旅客重要的停留区域，该区域同时提供迎接旅客、打包服务、亲友送别、值机托运等使用功能。出发公共大厅及值机区通常为上部跃层的通高空间，大净高容易满足。该区域为重点区域，但非难点区域。（2）安检区。安检区上部的遮挡楼板为主动因素的视线阻碍设计，而非被动因素的结构限制，不存在大梁高的问题，净高的基本需求容易满足。该区域亦为重点区域，但非难点区域。3.2 出发层候机厅（1）国内候机厅（近机位）。国内到达和出发为混流形式，候机厅同时兼任抵达接收厅。候机厅为“停留类”空间，而非“通过类”空间。停留类空间停留时间通常超过 90 min。其中，可转换机位的国内候机厅空间较大、切换功能复杂，但层高通常受制于所处的夹层的净高限制，是需要重点关注的净高困难区域。（2）国际候机厅（近机位）。国际出发和到达为分流形式，候机厅为单纯候机功能。（3）远机位候机厅。远机位候机厅通常位于建筑的首层，与到达层同层，因此该厅的净高高度受限于到达层整体的标高设计以及上部到达夹层高度的影响。3.3 到达层大厅（1）行李提取厅。行李提取厅的地面标高与到达层完成面一致。行李的提取行为通常有一定的时间延迟，最长等待时间约超过 8 min，旅客的等候焦躁情绪会随着行李的延迟而增长，一定的舒适净高会带来舒适感和愉悦感。顶部空间内设有行李转盘系统，其净高受行李系统的高度限制，净高的舒适性在很大程度上依赖于行李系统设计的优化程度，而不是行李提取厅单一的建筑功能决定的。行李提取厅的净高研究属于重点兼难2023 年 2 月393宋扬：航站楼内重点区域净高设计点区域。（2）到达层迎客厅。到达层迎客厅往往位于航站楼邻陆侧一侧的玻璃幕墙下的通高空间，其上部的制约性较小，在 20172021 年新建的航站楼项目中，出发层通常位于 3 层及 3 层以上，因此 2 层作为夹层区，在首层上部局部挑空，可以为首层迎客大厅让出较舒适的净高空间。此外，迎客厅对旅客而言，虽也可定义为“通过型”区域，但是对于接客亲友而言，一定程度为“停留型”空间，此区域会发生亲友的找寻、汇聚、问候等情感功能，有“久别重逢”的特殊意义，因此，该空间的舒适性通透性是比较重要的。综上，迎客厅属于净高研究的重点区域而非难点区域。3.4 国际到达夹层（1）国际到达通道。国际到达通道为国际到达旅客的“通过型”线性空间，国际到达及国际中转两种功能。位于夹层的先天因素，净高设计的操作余量有限。（2）国际到达联检厅。国际到达联检大厅作为旅客长时间停留的大空间，滞留、排队、办证、问询等专业性功能较多。本身与国际到达通道同层，也位于夹层区，净高余量不足，需要特殊考虑对室内净高的优化并结合内装提升空间品质和旅客感受。因此，国际到达的通道及联检厅为净高研究的重、难点区域。需要特殊进行管线、梁高等技术性优化，必要时可减小柱距，增加柱网密度，以获得更小的结构断面。3.5 航站楼标高重点部位统计表表 1 为航站楼标高重点区域总结及重难点分类。表 1 航站楼标高重点区域总结及重难点分类所处楼层区域名称满足情况重难点界定出发层出发公共大厅及值机区可充分满足重点区域，非难点国内安检区可满足重点区域，非难点国际联检区可满足重点区域，非难点中间层国内候机厅（近机位）受到制约难点区域国际候机厅（近机位）受到制约难点区域首层国内、国际远机位候机厅受到制约难点区域行李提取厅受到制约重点区域，非难点到达层迎客厅可满足重点区域，非难点中间层国际到达通道受到严重制约极难点区域国际到达联检受到严重制约极难点区域 注：代表难易程度。4 其他机场航站楼内重点区域净高数据收集4.1 成都天府机场经对比研究，天府机场的出发公共大厅及值机区内，最高点净高 24.9 m，最低 12.5 m，平均净高16.8 m；国内安检区净高为8.10 m；国内混流区候机厅（近机位）中指廊净高14.10 m，侧指廊净高8.009.00 m，转换机位区国内混流净高5.86.5 m；国际候机厅（近机位）中指廊净高13.30 m，侧指廊净高7.58.3 m，转换机位区国际候机净高4.2 m；国际远机位候机厅国际远机位：通高区净高6.0 m，局部净高3.0 m；国内远机位候机厅净高最低点处3.6 m；行李提取厅净高5.6 m；到达层迎客厅净高为8 m（局部为3 m）；国际到达联检厅净高为3.0 m。4.2 海口美兰机场（半开敞机场）经对比研究，美兰机场的出发公共大厅及值机区净高为 1120 m；国内安检区净高为 2.9 m；国内候机厅（近