道路车辆 路面摩擦特性测定 GBT 26987-2011.pdf

GB/T 26987-2011/ISO 8349:2002前言本标准按照GB/T1.12009给出的规则起草。本标准使用翻译法等同采用ISO8349:2002道路车辆路面摩擦特性测定本标准由全国汽车标准化技术委员会(SAC/TC114)归口。本标准起草单位：中国汽车技术研究中心、长安大学、北京汽车工程研究总院有限公司、柳州五菱汽车有限责任公司。本标准主要起草人：王兆、金约夫、张启明、夏胜枝、罗建国。GB/T26987-2011/1S08349:2002引言在车辆操纵性试验方法制定工作中，ISO/TC22/SC9发现有必要制定用于对操纵性和制动试验所需试验路面的摩擦特性进行评价的试脸方法。这种方法测定的是车轮未发生抱死时的峰值摩擦特性，而不是迄今为止应用最为广泛的车轮抱死状态下的轮胎路面摩擦特性。原因在于决定制动和操纵性能极限的轮胎-路面摩擦特性是指车轮在纵向滑移率低于20%并且侧滑角小于20的条件下滚动时所能达到的摩擦性能。最大或峰值摩擦系数值通常处于这一范围。而且，研究表明纵向和横向摩擦系数之间具有很强的相互性，而这些峰值与车轮抱死时的摩擦特性并无类似关系。纵向和横向摩擦特性试验规程及试险设备已经存在并被广泛应用。有的国家倾向于支持纵向试验规程，也有国家顷向于支持横向试验规程。由于存在这些困难，ISO/TC22/SC9首先形成ISO/TR8349技术报告，提出了4种可选的基准轮胎、两种基本测量方法用于评估。这两种测量方法是指滑移率恒为15%条件下的纵向摩擦特性测定和侧滑角恒为20条件下的横向摩擦特性测定。这两种方法都是精心设计形成的，并被道路和机场部门用于获取基准摩擦系数值。这两种方法均为连续测定，摩擦系数沿跑道的一致性以及车辆试验所需的一定长度范围内跑道摩擦系数的平均值都是在一次试验中获取的。对制动试验而言，摩擦系数对车速的敏感度至关重要。可以根据所需精度在两种或多种车速下进行试验来测定。多数情况下，两种车速就足够了。在汽车操纵性和制动试验领域，专用试验车辆的使用非常有限，主要限定采用美国试验材料协会(ASTM)车轮抱死试验挂车，这是因为美国联邦机动车安全标准(FMVSS)引用了按照ASTM标准测定的车轮抱死条件下的摩擦特性。联合国欧洲经济委员会(UN ECE)在其制动法规ECER13中规定了采用试验车辆本身来测定试验路面最大摩擦系数的方法，适用于单轴制动。试验车辆的轮胎被用作基准轮胎。在不使车轮发生抱死的条件下所能采用的最大恒定制动力被定义为UN ECE基准摩擦系数，即所谓峰值附着系数K,表示跑道路面在40km/八h20km/h车速区间的最小峰值。UN ECE方法假定的前提是路面摩擦系数一致且对车速不敏感，并且当制动力恒定时试验车辆的制动压力也是恒定的。但这与实际并不相符，该方法提供的基准摩擦系数值低于试验跑道的实际平均峰值摩擦系数。二者相差的幅度取决于轮胎-路面摩擦系数对速度敏感度的大小、车辆制动器因数以及摩擦系数波动情况及其沿试验跑道的分布。尽管采用1SO/TR8349所提出的其中一种连续摩擦系数测定方法具有一些客观原因，但美国最新提出了乘用车制动法规(FMVSS135)草案已经采用ASTM E1337-90作为纵向峰值摩擦特性的测定方法。UN ECE没有采用新的ASTM峰值摩搽系数测定标准也没有采用ISO/TR8349种提供的选项，而是努力改进现有的UN ECE K值测量方法。1S0/TR8349因为可选方案太多并且对不同选项之间的相关性的说明不够清楚而受到美国和IS0/TC22/SC9其他成员国的批评。在这种背景下，ISO/TC22/SC9决定重新考虑ISO/TR8349所采用的方法。由于上述缺点决定不将UN ECE方法纳入。认为分别测定纵向和横向摩擦系数操作过于繁杂并且二者之间具有较高的相关性，因此，只测定其中之一即可。由于纵向摩擦系数更适合用于汽车法规且适合汽车制造商对原装轮胎进行认证，因此赞成采用纵向摩擦系数。最终，本标准规定了三种纵向摩擦系数测定方案，可根据试验手段和用途进行选择。只规定了两种可供使用的标准基准轮胎，一种是乘用车轮胎，另一种是用于低成本装备的小型试验轮胎。