一起波音737-300飞机...主油箱加油活门指示故障分析_张立春.pdf

89AVIATION MAINTENANCE&ENGINEERING航空维修与工程2023/1 针烧蚀现象。进行备用氧气自动接通功能检查。将备用氧气接通手柄扳到“自动”位置，打开减压器开关，用轮载开关综合模拟装置模拟起落架收起状态后，发现氧气系统状态灯盒“备用氧气”灯正常燃亮，证明控制线路已完成控制过程，备用氧电气控制线路正常。此时告警灯盒上“氧气少”告警灯不熄灭，故障清单上显示的“氧气调节装置入口压力低”故障不消失。由此排除备用氧气的电气控制线路故障。4.5 对氧源转换器排查对氧源转换器的电连接器进行检查，各针孔未发现烧蚀、损坏，外观完好。更换功能完好的氧源转换器后，重新上电进行氧气系统检查。打开减压器后，将备用氧气接通手柄扳到“手动”位置，告警灯盒上“氧气少”告警灯熄灭，故障清单上“氧气调节装置入口压力低”故障消失，“备用氧”灯条正常点亮。连接氧气面罩后进行吸氧操作，氧气指示装置的唇片能够正常开合且吸到氧气。由此证明氧源转换器故障。5 总结与反思上述排故过程中，从氧气管路连接原理和控制逻辑出发，通过备用氧气供气管路、供电线路、控制线路、机载成品几方面由易到难逐步排查，最终将故障定位到氧源转换器内部。该型飞机氧源转换器安装在飞机较内部位置，拆装维护较为困难。且该型飞机在系统功能设计上，没有设计氧源转换器的自身转换功能检查操作程序，只能在备用氧气源转换成功后，通过系统整体功能良好来进一步确定氧源转换器工作正常。在后续飞机的型号改进设计上，建议在系统设计上增加对氧源转换器的独立检查程序，以及改变氧源转换器的安装位置，以降低日常维护保障难度，提升飞机的维护性。参考文献1 欧阳清源.飞机氧气系统故障研究 J.科技经济导刊，2019，27（16）.子升起，使加油电路断开，加油活门 关闭。3 故障分析针对中央油箱加油灯不亮，首先需要找到加油灯的得电点和加油活门的得电点。由相关线路图可知，加油指示电路的得电端为 28V DC SWITCHED HOT BAT BUS，通过 G7 和 R11 传到加油面1 故障描述一架波音 737-300 飞机地面加油时，加油站面板 1 号油箱加油活门指示灯在加油活门打开时未正常点亮。2 压力加油系统原理加油站位于右大翼下表面（P15），有以下部件：加油面板、加油总管、加油接口和三个加油关断活门。有三个浮子电门，分别位于三个油箱中，作用是在油箱加油到满位时自动断开加油电路。浮子电门的原理是将机械信号（浮力）转换成电信号（电路通断）。当油箱内燃油不满时，浮子电门一直保持电路通路，保证活门能正常受控开关（活门受控信号除了电信号还包括油压，另外可人工操控，此处不讨论）；当油箱燃油加满时，浮子电门中的浮一起波音 737-300 飞机一号主油箱加油活门指示故障分析Analysis on Refueling Valve Indication Fault of the No.1 Main Fuel Tank for B737-300 Aircraft 张立春/中国邮政航空有限责任公司南京分公司 摘要：针对一架波音 737-300 飞机一号主油箱加油活门指示故障，分析故障产生原因，提出排故建议，为类似故障的排除提供参考。关键词：波音 737-300；主油箱；加油活门Keywords：B737-300；main fuel tank；refueling valveDOI:10.19302/ki.1672-0989.2023.01.02690航空维修与工程 AVIATION MAINTENANCE&ENGINEERING2023/1 板 P15，再由加油面板将控制及指示电路的电信号分配至下游用户。如图 1 和图 2 所示，依据 WDM28-44-01 分析加油指示灯的控制逻辑。热电瓶电信号通过 G7 进入 E3-3架 SM14，通过 SM14 分三条线路进入后续用电设备，三条线路分别是供电逻辑（蓝色）、接地逻辑、未标记线路。未标记线路与油量逻辑有关，这里不讨论。加油站要想得电，必须有电到供电逻辑，接地逻辑需要先接通。分析接地线路逻辑可知，加油站得电的条件是S156 电门闭合，即加油面板 P15 完全打开。此时 R11 的 X1、X2 吸合，A1、A2 闭合形成通路，电信号进入右大翼的 SP928，SP928 又分四路（其他三路为面板指示灯逻辑）。主供电逻辑通过SP928，经过加油面板的 D4578J 的 12号钉进入 P15 加油面板，首先进入 S158二号油箱加油活门控制电门的 2 号钉，接着进入 L283 二号加油活门指示灯的3 号钉，再进入中央油箱加油电门 S159的 2 号钉，经过中央油箱加油活门指示钉 L284 的 3 号钉，最后进入一号油箱加油控制活门的 2 号钉。从图 3 可知，一号油箱加油活门指示灯的得电端为 3 号钉。寻找 L282 的接地端，查看 1 号钉的下游逻辑可知，L282 的 1 号钉为加油活门指示灯的接地端，接地点与加油逻辑接地点同为 GD1054-DC。根据该类按压测试警告灯的原理分析，按压 L282 时，1 号和 3 号钉接通，图2WDM28-44-01线路2图1WDM28-44-01线路1维 修 MAINTENANCE91AVIATION MAINTENANCE&ENGINEERING航空维修与工程2023/1 图3WDM线路图灯光得电应点亮；未按压时，1、2 号钉处于接通状态，若 S157 到 L282 的 2 号钉之间的逻辑接通，指示灯应点亮。从图 2 中可知 L282 得电的条件为S157 闭合在 OPEN 位（3 号钉），浮子电门接通（油量未满），SM9 通路，SM9 到 L282 的 2 号钉通路。下面逐一分析。因加油面板 P15 后部各条线路电门均有封胶，且随着飞机老龄化，线路绝缘层老化程度严重，为不破坏后部导线状态，闭合 S157，选取较好接近的 L282 后部的 3 号钉直接量取其到D4578P 的 1 号钉之间的通断，如为导通状态则表明该条线路正常。测量 D4578J 的 1 号钉到 1 号加油活门 D890 的 3 号钉之间的线路通断，3 号钉电压在 01.0V 浮动，表明该处存在较大电阻或虚接情况将 28V DC电压分走。由于该条线路经过浮子电门，首先隔离 LRU 件。断开 SP1742 和SP1744，量取浮子电门通断，在油量未满时，浮子电门断路，判断为浮子电门失效在开位。为判断是否是浮子电门问题，将两个 SPLICE 短接，闭合 S157，若 L282 点亮则为浮子电门问题，实际结果为 L282 未点亮，因此判断可能存在其他断路现象。对 D4578J 的 1 号 钉 和 8 号 钉、D890 的 3 号钉和 2 号钉之间的逻辑电路进行以下量线工作：短接 1 号浮子电门两个接线管，测量 D4578 PIN1 到D890 PIN3 导通；测量 D4578 PIN1 到D4578 PIN8 断路；测量 D890 PIN2 到D4578 PIN8 断路；测量 D890 PIN3 到D4578 PIN8 断 路；测 量 灯 组 件 L282 PIN3 到 D4578 PIN1 通路；测量灯组件L282 PIN2 到 D4578 PIN8 通路。经过以上测量，判断 SM9 到 D4578 PIN8存在断路。因SM9为线路连接点，发生故障的概率大，重点寻找 SM9。打开隔壁前缘盖板，拆掉多个线卡，发现SPLICE 共接四条线路，锈蚀严重，线路已断路和虚接（见图 4），与量线的判断一致；量取该处线路到 D4578J 的 8号钉之间的线路导通，确定 SPLICE 即为所要寻找的 SM9。由此找出故障点，故障原因为 SM9 虚接、断路以及浮子电门失效。更换 1 号主油箱浮子电门和SPLICE 后，倒油测试正常。图 5、图 6分别为更换完成的浮子电门和加油活门指示灯测试结果。4 总结浮子电门失效虽不常见，但系统原理并不复杂，难点在于量线隔离故障，需灵活运用 SSM 和 WDM，并在量线前确定线路图对当前飞机是否有效，如浮子电门类型 1 和 2 的线路图并不一致。当量线发现故障点时，应完全确认后再制订后续施工计划，如本次线路故障部分为 SM9 接线管腐蚀断裂，该故障点较为隐蔽，可依据手册确定大概位置，有针对性地寻找故障部件。线路施工应严格按照 SWPM 手册进行，对接线管处线路做好防水防潮工作，采取 SLEEVE 内胶、P421 防水胶带等措施。图4腐蚀的SPLICE图5浮子电门图6加油活门指示灯