基于共生理论的南海次区域港口物流合作研究_刘青辰.pdf

第 卷第期 年月 科技和产业 ，基于共生理论的南海次区域港口物流合作研究刘青辰，高秀丽（广东海洋大学 管理学院，广东 湛江 ）摘要：港口是全球供应链的重要环节，港口物流是海上经贸合作的基础，区域间的港口物流合作可降低物流成本、提高物流效率、促进区域经济发展。尝试将共生理论引入到南海次区域港口物流合作中，构建南海次区域港口物流合作共生系统。为了进一步提升港口物流合作共生系统的稳定性，提出港口物流合作的模式及港口物流合作路径，为海上丝绸之路战略下南海次区域港口物流长期合作提供政策参考。关键词：南海次区域；港口物流；共生理论中图分类号：文献标志码：文章编号：（）收稿日期：基金项目：广东省哲学社会科学规划项目（）；年度广东省级一流本科专业（工商管理）建设点项目（）；中国高校产学研创新基金“新一代信息技术创新项目”（）。作者简介：刘青辰（），女，江西吉安人，广东海洋大学管理学院，学生，研究方向为物流与供应链管理；通信作者高秀丽（），女，河北故城人，广东海洋大学管理学院，副教授，博士，研究方向为物流与供应链管理。随着海上丝绸之路的进一步拓展以及粤港澳大湾区、北部湾经济圈经济合作的深入开展，南海区域省份和东盟各国的经贸合作将进一步深化，各经济主体与东盟各国之间的物流活动联系也愈加紧密。港口物流是国际经济贸易合作的基础，通过区域之间的港口物流合作可以降低物流成本，提高物流效率以拓展利润空间，提升产品的核心竞争力。因此，南海次区域港口与东盟各国的物流活动如何高水平合作发展已经成为一个亟待解决的问题。深入系统地研究南海次区域港口与东盟各国港口物流合作模式对推进南海次区域的经济发展具有重要的理论价值和现实意义。基于此，本研究针对南海次区域港口物流合作进行探讨，以期为推动中国海上丝绸的发展提供参考。自 年 中国东盟全面经济合作框架协议签署以来，有关中国与东盟之间经济合作方面的探讨成为研究的热点，相关的文献包括中国东盟经贸合作的意义、双方合作的现状与前景，以及中国东盟自贸区的深化对策。上述研究表明，随着中国东盟自由贸易区的建立和推进，双方的互补优势将进一步凸现，直接投资和贸易规模将继续扩大，合作领域将进一步拓展。部分学者对中国南海省市与东盟之间的次区域经贸合作进行研究，文献主要集中在广东东盟和广西东盟次区域经贸合作层面。在过去 余年的南海次区域经贸合作中，广西北部湾经济区和北部湾自由贸易港的建设受到相对更多的关注 ，广西与东盟之间的次区域合作逐步得到加强，提出了打造国际陆海贸易新通道，共建中国东盟命运共同体。对比而言，广东省和东盟之间的经贸合作更偏重于相互之间的资源优势、地缘优势、产业互补优势 和科技合作 ，但广东省缺乏战略层面上的充分重视，抢抓发展先机，充分利用与东盟现有的优势，制定切实有效的政策措施，实现更好更快发展。学者们针对国际物流合作进行了相关研究。张天勇 认为经济全球化加速，促进了国际物流巨头进行物流产业信息化、智能化，集约化发展。而中国由于起步较晚，发展较慢，指出中国物流应当紧跟国际物流新趋势，深入物流系统建设，加强物流基础设施与信息化平台建设，以友好开放的态度加入国际化的合作与竞争之中。朱娜娜 认为集装箱枢纽港除具备地理区位优势好、港口泊位条件优良、经济腹地广阔、中转业务能力良好等条件外，还应当具备全球影响力，如荷兰鹿特丹港等世界一流港口，或者具备局部区域影响力，如东南亚国际航运枢纽港厦门港等，“国际航运枢纽港”需要具备“国际性”和“枢纽性”。王玫黎等 提出中国东盟海上互联互通和经济合作的关键节点与重要枢纽是沿线港口，必须要加强沿线港口基础设施的建设，完善港口便利化制度，衔接并统一物流与其他行业的相关标准，建立多层次的信息共享与交流机制，以及港口城市合作机制。上述文献表明，海上丝绸之路起源于海上贸易并推动了自由贸易的发展，中国南海省市拥有特殊的地缘优势，在推动海上丝绸之路建设与中国东盟命运共同体建设中的地位举足轻重。南海次区域港口物流合作现状分析 国内港口合作受限于行政区划作为中国东盟自由贸易区的桥头堡，广西北部湾港口是中国南海地区海洋运输合作程度较深的港口群。年，广西政府集中力量打造广西的北部湾港口，根据优势互补原则，将北海、钦州、防城港三港合一，在广西内部海港充分互联互通下朝着大型组合港口方向发展，年北部湾港口吞吐量近 亿，占沿海港口总量的 ，与湛江港接近，并建成现有最高等级泊位 钦州港 万级。一方面，与之邻近的湛江港却被排除在这一区域港口合作之外，南海地区其他港口之间的合作也相对有限。另一方面，广东省则以广东自贸区为依托，重点打造广州、深圳、珠海与香港、澳门之间港口合作，力争将广州作为与东盟国家的交通枢纽。年提出的粤港澳大湾区组合港截至今年上半年，深圳港已与东莞、惠州、佛山、中山、珠海、肇庆、云浮、广州等个地市开通了 个组合港，湛江似乎已被广东的航运合作边缘化。与此类似，福建省旨在以厦门为中心，加强与福州、泉州等省内港口之间的合作，与之邻近的汕头亦被排除在外，汕头的地位与湛江有些类似。总之，受经济利益驱动和行政区划分割影响，各地政府都希望在海上丝绸之路建设中突出自己的比较优势，在加强各省与东盟国家外部合作与联系的同时，各省区之间缺乏有力的合作与协调。与东盟港口合作逐步深化作为中国南海地区与东盟国家的主要交通枢纽，目前广州港与东盟国家港口开通的航线多达 条以上，截至 年上半年，广州港净增外贸班轮航线 条，（区域全面经济伙伴关系协定）航线占 条，带 动 外 贸 集 装 箱 吞 吐 量 同 比 增 长 。广西与东盟国家陆海毗邻，区位优势明显，截至 年已经与个东盟国家，个港口达成合作。连续 年东盟成为广西第一大贸易合作伙伴，并提出共建北部湾国际门户港，打造中国东盟共同体，推进在贸易投资、临港产业、航运网络、物流体系、金融等领域的深入合作。依托粤港澳大湾区国家战略、“一带一路”建设和西部陆海新通道发展机遇，广州湾与北部湾还将打造“两湾快航”集装箱海运精品航线，实现“两湾”货源双向对流，更好地服务中国东盟命运共同体的建设。作为中国的“南大门”，海口港目前承担了全省 以上的集装箱运输，表现优异。海口港集装箱外贸航线通过香港支线覆盖全球，通过胡志明直达航线辐射东南亚，其 港 装 箱 吞 吐 量 呈 现 逐 年 增 长 的 趋 势，从 年的 万到 年的 万，高于全国同期港口集装箱吞吐量的增幅。海口港已然成为北部湾集装箱核心中转枢纽港，海南自由贸易港有条件成 为 中 国 与 东盟全面战略合作 的 重 要枢纽。另外，东盟国家普遍表现出与中国南海地区港口合作的意愿。除了新加坡之外，中国与东盟国家大都是发展中国家，都面临着产业结构调整和继续发展的挑战，道路联通是进一步开放的基础。受“世纪海上丝绸之路”和“中国东盟自贸区升级版”推进等因素影响，东盟国家普遍表现出与中国南海地区港口合作的意愿。近年来，中国东盟港口城市合作网络成员已发展至 家，广西北部湾港已开通至东盟国家的直航航线 条，航线涉及新加坡、越南等国的 个港口，北部湾港南非直航航线实现了北部湾港至非洲集装箱远洋航线零的突破，意味着中国与东盟国家海洋运输合作将不断扩展，港口合作正在继续加深。共生机理下南海次区域港口物流合作分析 区域港口物流合作共生的内涵共生理论思想的本质是协同和合作，被应用于区域经济合作和国际经济合作等领域 。共生是指在一定的条件下，不同共生单元之间按照某种模式存在的关系。共生理论在国际经济合作领域的运用表明了该理论对国际港口物流合作具有一定的适用性和兼容性。共生理论被引入国际港口物流合作研究中，其内涵是指某一区域港口群为了共同的发展目标，在一定的联合机制条件下所开展的合作经营模式。区域港口群共生发展的实质是港口群中的港口能够在一定的共生界面下共同发展和进化，从而达到多方共赢的结果。港口群港口物流合作打破了以往的港口竞争模式，在利益共享的基础上，各港口依据自身特点做好市场定位，获取本港口利益的同时并兼顾整个区域范围内港口利益最大化。刘青辰等：基于共生理论的南海次区域港口物流合作研究国际港口物流合作共生模式是共生关系中最关键的要素，通过构建合理友好的国际港口物流共生模式不仅可以促进港口物流合作共生关系达到最佳共生状态；而且还可以通过科学的共生规律指导共生关系向着预期方向发展，推动合作港口的高质量发展与互利共赢。南海次区域港口物流合作共生系统构建 共生单元南海次区域港口物流合作共生系统中的共生单元包括南海次区域的各合作参与港口，即中国（福建、广东、广西各地区沿海港口）、越南、菲律宾、马来西亚、新加坡、泰国等国家众多港口。这些国家与中国的地缘关系通过陆路或水路相通，同隶属于南海次区域。东盟国家矿产资源、农业资源、森林资源、渔业资源相当丰富，从历史上至今一直与中国保持着友好的贸易往来，近些年中国与东盟国家港口合作关系密切。共生模式共生模式可以按行为方式划分为寄生模式、偏利共生模式和互惠互生模式，不同的合作共生模式，其内在的共生单元在演化过程中的利益分配机制存在差异。寄生模式的共生系统中，共生单元的合作关系表现为一方受益，一方利益受损，存在不平等关系；偏利共生模式的共生系统中，共生单元的合作关系表现为一方利益受益，一方不受益。在全球化收缩和多边贸易，全球产业链、供应链重构的大背景下，合作港口参与共生演化的最终目标都是为了收益最大化，故偏利共生模式的共生关系是不稳定的。互惠共生模式是一种具有稳定的演化路径的“共赢”模式，早期港口合作的共生关系中最为常见的共生模式为非对称互惠共生模式，即各参与港口都可以在演化中获取一定的利益，但所获取的利益是不均等的，而且进化具有非同步性。对称互惠共生模式是指共生系统中各共生单元在共生演化过程中获得均等的利益分配，进化具有同步性，该模式被认为是合作共生系统演化的最佳模式。目前，南海次区域港口合作共生系统处于非对称互惠共生模式阶段，由于各港口所在区域经济发展水平、经济制度、产业结构、市场开放性等因素不同，故参与港口利益分配尚未能完全做到均等化，只有当港口物流共生合作关系发展到一定程度，边界束缚打破，要素自由流动时，共生系统才能做到对称性互惠共生。按共生单元的组织程度划分，南海次区域港口物流合作共生系统呈现出共生系统演化的层次性和阶段性特征，即港口物流合作系统遵循着点共生间歇共生连续共生一体化共生的演化路径。点共生是指在某时点，共生系统内单个或多个共生单元对某个或某些特定共生单元在某方面的相互作用，具有单向性和随机性的特点。在南海次区域港口物流合作共生系统中点共生模式主要体现在不同港口在某一时点的某一方面进行合作，这种港口寄生共生模式属于较低层次的共生关系。间歇共生模式是不同港口之间在某个方面或少数几个方面有合作关系，但这种合作是暂时的、偶然的、随机的、非连贯的。连续共生模式是在一段时间内不同港口在多个领域保持不间断的合作关系，这种共生关系具有一定的必然性。比如在南海次区域港口物流合作共生系统中连续共生模式表现为广西北部湾港口与东盟国家港口及交通基础设施之间的合作行动。南海次区域港口物流合作早期已经取得了一定的成果，随着中国海上丝绸之路战略的展开，各合作国港口会对南海战略地位的更加重视，随着南海次区域港口物流合作机制进一步健全，合作范围、深度和广度的扩大，港口合作将构建起连续共生的合作体系。一体化共生模式是区域合作的最高级模式，南海次区域一体化共生模式指参与合作的港口之间全方位、全领域的合作，并形成了区域性稳定、独立、持久的共生体。海上丝绸战略指导下南海次区域港口物流合作共生系统应该构建政策、贸易、航线、信息通畅的“五通”一体化发展的共生模式。共生环境共生环境是推动共生模式不断演进的外部条件，共生系统通过与外部环境进行物质、能量和信息的交换实现共生演化。南海次区域港口物流合作共生系统的共生环境应包括政策制度建设、通道航线建设、产业物流市场培育、金融经济支撑、友好合作氛围等因素。共生环境与共生模式之间的相互作用存在正向、中性和反向种形式，同向作用对于共生系统稳定性的保持作用比非同向作用更好。为促使共生模式和共生环境的双向激励，保障南海次区域港口物流合作的